Deshalb sollte es gemeinsame Sprachregelung in diesem Hohen Hause sein, wie wir Bund und Bahn gegenüber auftreten, nämlich zweite Stammstrecke der S-Bahn und Transrapid für München und Bayern.
(Beifall bei der CSU – Ludwig Wörner (SPD): Wieso S-Bahn-Stammstrecke für Bayern? – Anhaltende Zurufe – Glocke der Präsidentin)
Herr Kollege Runge, noch ein Wort zu Ihrer Alternative, die Sie hier aufstellen. Man muss sich einmal Folgendes vorstellen: Hier im Hohen Haus sprechen bayerische Landtagsabgeordnete des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN von einer sinnvollen Alternative. Diese Express-S-Bahn kostet uns 1 Milliarde.
1 Milliarde! Wenn Sie nun ein vernünftiges Kosten-NutzenKonzept anlegen, werden Sie feststellen, dass sie kein Ersatz für den Transrapid ist. Sie haben längere Fahrzeiten, und längere Fahrzeiten bedeuten in der Regel immer weniger Fahrgastzahlen. Das ist ein Schluss, den Sie übrigens auch immer bringen, wenn es um die Attraktivität des Verkehrsträgers Bahn geht.
Ich komme zum nächsten Punkt. Beim Transrapid reden wir über einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, nicht über Bestellerentgelte, und wir reden auch nicht über riesige
Mitfi nanzierungsanteile, die wir aus Nahverkehrsmitteln nehmen müssten. Beim Transrapid spielt das keine Rolle, aber bei der Express-S-Bahn würde es eine Rolle spielen. Deshalb ist die Express-S-Bahn absolut keine Alternative. Wir werden am Transrapid festhalten. Ich bin froh, dass das Thema Planfeststellungsverfahren richtig eingeleitet worden ist. Ich stehe auch dazu, dass wir das in einzelnen Abschnitten gemacht haben.
- Entschuldigung, es stimmt eben schon. Es sind nicht alle Abschnitte gleichzeitig beim Eisenbahnbundesamt eingereicht worden; das wissen sie genauso gut wie ich.
Mein letzter Punkt: Herr Kollege Dr. Runge, ich hätte es begrüßt, wenn Sie zum Abschluss wenigstens ein paar positive Argumente für den Transrapid gefunden hätten.
Es wäre schön gewesen, wenn Sie sich eines Besseren hätten belehren lassen und wenn Sie beispielsweise zur Kenntnis genommen hätten, dass es einfach ein wichtiges Projekt ist, nicht nur für die Verkehrslandschaft im Freistaat Bayern, sondern auch für einen Industriestandort, der davon lebt, dass er eine Exportnation ist.
Ich will Ihnen ein konkretes Beispiel sagen: Es schmerzte mich persönlich schon, als ich mit dem Arbeitskreis Wirtschaft der CSU in der letzten Woche die größte deutsche private Baufi rma in der Oberpfalz besucht habe. Wir fuhren über Firmengelände, und was sahen wir dort? – Wir sahen dort die Träger für Shanghai stehen.
Es ist traurig für mich zu sehen, dass wir nicht mehr in der Lage sind, ein solches Projekt in Deutschland auf den Weg zu bringen.
Wenn Sie nun vom Forschungsstand sprechen, Herr Dr. Runge, auf den wir uns beziehen, will ich Ihnen entgegenhalten, wie weit Sie zurück sind. Wenn Sie sich beim Betreten des Plenarsaals des Bayerischen Landtags einmal im Schaukasten den Grundstein für das Maximilianeum ansehen, sehen Sie dort eine Nachbildung des Adlers. Der fuhr 1835 von Nürnberg nach Fürth. Seitdem hat sich am grundsätzlichen Rad-Schiene-Konzept nichts geändert. Die Schwebebahntechnik ist, was das Verkehrsleitsystem angeht und die Verkehrssysteme insgesamt, ein absoluter Quantensprung. Dass wir nicht in der Lage sein sollten, diesen Quantensprung für unseren Hochtechnologiestandort Deutschland und Bayern zu nutzen, ist bedauerlich. Wir werden uns davon aber von Ihnen nicht abhalten lassen.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich habe wirklich vollstes Verständnis für jeden, der fasziniert ist von der Transrapidtechnologie.
Natürlich kommt jetzt das Aber. Ich gebe auch zu, dass Sie jederzeit Belege dafür fi nden werden, dass auch ich mich von dieser Technologie fasziniert zeige. Wer sich die Mühe macht und die Chance hat, in Shanghai damit zu fahren,
(Henning Kaul (CSU): Im Emsland geht das auch! – Ludwig Wörner (SPD): Im Emsland kann man zwischen den Kühen spazieren fahren!)
Es geht bei der Entscheidung, ob wir die Transrapidstrecke in München realisieren wollen oder können, nicht um Technologiefreundlichkeit oder Technologiefeindlichkeit.
Nein, es ist keine ideologische Frage. Es ist vielmehr eine Frage der praktischen Vernunft, ob an dieser Stelle diese Strecke mit den dafür notwendigen fi nanziellen Mitteln sinnvoll ist oder ob es bessere Alternativen gibt.
Lassen Sie alles andere weg, wie zum Beispiel die Vorwürfe zur Technologiefeindlichkeit. Gerade wir Männer können doch sehr fasziniert sein von der Eisenbahn und anderen Technologien. Alle haben wir mit unseren Märklin-Eisenbahnen gespielt.
Es wird gesagt, der Transrapid sei die große faszinierende Zukunftstechnologie für Deutschland. Wir bräuchten sie unbedingt jetzt, denn sonst erleidet unser Industriestandort große Nachteile. Ich glaube, dass dieses Argument der Überprüfung nicht standhält. Ich habe eine Postkarte gefunden, die mir gut gefallen hat, weil ein
Er bestaunt gemeinsam mit dem damaligen Verkehrsminister Leber und dem Forschungsminister Lauritzen den Transrapid, so wie heute Herr Huber fasziniert auf diesen Transrapid schauen würde.
Wenn das eine so tolle innovative Geschichte ist, die dieses Land wirtschaftlich um jeden Preis braucht, dann muss doch die Frage erlaubt sein: Was haben denn die innovationsfreundlichen Regierungen – das waren schließlich innovationsfreundliche Regierungen – Helmut Schmidt, Helmut Kohl und Gerhard Schröder in 34 Jahren eigentlich gemacht, und warum haben sie diese Technologie nicht auf den Weg gebracht,
wenn sie so gut ist und wenn sie die Probleme verkehrlich und industriepolitisch so lösen könnte, wie Sie das heute behaupten?
Gehen wir deswegen einen Schritt zurück und prüfen wir ohne ideologisches Brimborium ausschließlich die nüchterne Frage: Ist dieses Projekt an dieser Stelle sinnvoll? Ist es sinnvoll, in Zeiten leerer Kassen hierfür 2 Milliarden Euro mit einem geringen Nutzen aufzuwenden? Das ist doch die einzig legitime Frage, die wir dem Steuerzahler gegenüber beantworten müssen. Dem Steuerzahler gegenüber müssen Sie beantworten, warum Sie hier 2 Milliarden Euro investieren wollen. Sie müssen auch beantworten, warum der Beitrag der Industrie zur Durchsetzung dieses Projektes extrem niedrig und praktisch nicht zu erkennen ist. Wo ist denn der Beitrag der Industrie zur Finanzierung dieser 2 Milliarden Euro? – Er ist denkbar gering bis überhaupt nicht vorhanden. Ausschließlich die öffentliche Hand soll es sein, die dieses industriepolitische Projekt voranbringen und realisieren soll. Der ungeheure Aufwand würde sich nur dann rechtfertigen, wenn die Gründe für den Transrapid auf dieser Strecke ausschlaggebend und stark wären. Das sind sie aber nicht – ich komme gleich darauf zu sprechen.
Ich räume ein – das stimmt –, dass der Transrapid auf Bundesebene von praktisch allen Parteien grundsätzlich begrüßt wird. Das gilt für die Union, das gilt für die SPD, und das galt auch für die GRÜNEN, solange sie in der Bundesregierung waren.
Wenn man aus einer Regierung abgewählt wird, hat man noch lange nicht die Verantwortung dafür verloren, wofür man früher gestanden ist.
Ich gebe das auch für meine Partei zu. Ich weiß, wie das Bundesverkehrsministerium argumentiert. Wir erlauben uns aber, regional eine andere Sicht der Dinge vorzutragen. Ich glaube, dass man auch die regionale verkehrliche Bewertung vornehmen muss und auch einen Ratschlag in Richtung Berlin geben darf, ob man das Projekt für sinnvoll hält oder ob man nicht doch Alternativen wie die Express-S-Bahn realisieren sollte.
Das ist aber etwas ganz anderes, Herr Kupka. Die Express-S-Bahn ist eine schnelle, gute und preisgünstigere Verbindung zum Flughafen als der Transrapid.