gewiesen – wurde dieses von keinem einzigen Privattheater als sinnvoll erachtet. In diesem Zusammenhang ging es hier um die Probleme mangelnder Lagerkapazitäten und fester Proberäume.
Es fehlt auch völlig der rechtliche Aspekt zur Lösung dieser Probleme. Viele Theater haben hier speziell – gerade in finanzieller Hinsicht – das Problem der Aufführungs- und Aufzeichnungsrechte für das Fernsehen als maßgeblich genannt.Ich habe hier zwar noch einige zusätzliche Punkte stehen. Aber da es unruhig ist, belasse ich es bei diesem einen.
Frau Hajduk, wenn Sie in den vier Anhörungen nur eine Bestätigung der spitzenmäßigen Hamburger Förderungsstrukturen gesehen haben,
Weitere Wortmeldungen sehe ich nicht. Wer stimmt einer Überweisung des CDUAntrages an den Kulturausschuß zu? – Gegenstimmen? – Stimmenthaltungen? – Dann ist das einstimmig so beschlossen. Im übrigen hat die Bürgerschaft Kenntnis genommen.
Ich rufe gemeinsam auf die Tagesordnungspunkte 18 und 75: Drucksachen 16/4334: Große Anfrage der SPD, und 16/4483:Antrag der GAL zur Förderung der maritimen Wirtschaft.
[Große Anfrage der Fraktion der SPD: Hamburgs Zukunft als bedeutendster Standort Deutschlands – Drucksache 16/4334 –]
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Aufmerksamkeit und die Euphorie, die dem Thema A3XX gewidmet wird, ist begründet und nachvollziehbar. Wir dürfen aber darüber hinaus nicht unsere anderen Kernbereiche vernachlässigen.Das ist unter anderem die maritime Wirtschaft mit ihren vor- und nachgelagerten Dienstleistungs- und Veredelungsbetrieben.
Der Hafen, die Schiffbauindustrie mit den Zuliefererbetrieben, die Reedereien, Schiffsmakler sowie die Seefahrtschulen stehen ständig unter nationalem und internationalem Wettbewerbsdruck, dem sie begegnen müssen. Auch wenn es manche nicht mehr hören können, will ich es heute trotzdem noch einmal sagen: Am Hafen hängen indirekt und direkt immerhin 140 000 Arbeitsplätze.
Erfreulich ist, daß es Hamburg kürzlich gelungen ist, zwei Liniendienste der Grand Alliance nach Hamburg zu holen. Das bedeutet, daß die angekündigte Schließung von Uni
kai zunächst auf zwei Jahre ausgesetzt wird, so daß die Arbeitsplätze dort erhalten bleiben.Wir wundern uns, daß von seiten der CDU keine Reaktionen zu vernehmen sind.
Als die Reederei Maersk vor circa eineinhalb Jahren mit einem Liniendienst nach Bremerhaven ging, war das Geschrei groß. Jetzt kommen zwei neue Liniendienste mit immerhin 150 000 TEU pro Jahr nach Hamburg. Und was macht die CDU? Nichts; sie schweigt.
Die Infrastrukturprojekte innerhalb und außerhalb des Hafens müssen mit Nachdruck weiterverfolgt werden.Schwerpunktmäßig ist dabei natürlich die Schienenanbindung zu berücksichtigen.
Die Elektrifizierung der Strecke Hamburg–Lübeck ist überfällig; sie ist allerdings für die Jahre 2003 bis 2007 geplant. Durch die Beteiligung der HHLA am Lübecker Terminal ist Hamburg der Hafen an zwei Meeren. Um hier den Verkehr zu unterstützen, muß die Strecke Hamburg–Lübeck schnellstens elektrifiziert werden. Auch die Strecke Hamburg–Berlin ist in ihrer Leistungsfähigkeit zu verbessern;allerdings muß sie natürlich weiter ausgebaut werden, um die Transportzeiten nach Nordosteuropa zu verkürzen.
Der verladenden Wirtschaft ist ein ungehinderter Zugang zu den Terminals und Abfertigungsanlagen sehr wichtig. Dazu bedarf es der Realisierung der sogenannten Hafenquerspange.
Meine Damen und Herren! Ich wäre Ihnen dankbar, wenn sich der Geräuschpegel mit Ausnahme von der Rednerin etwas senken ließe.
Wenn Frachter mit einer Größenordnung kommen sollten, die die Elbe und Weser nicht passieren können, dann ist in Deutschland ein Tiefwasserhafen notwendig.Dazu sind die in Auftrag gegebenen Gutachten abzuwarten. Hamburg muß sich entsprechend engagieren und sollte so schnell wie möglich einen Fuß in die Tür bekommen.
Auf unsere Frage in der Großen Anfrage nach der Beteiligung von Reedereien an Terminals antwortete der Senat, daß die zuständige Behörde die Entwicklung beobachte, er sich aber noch nicht damit befaßt habe. Die Antwort ist etwas irritierend, denn viele Hafenstädte betreiben ihre Politik sehr intensiv, indem sie Reedereien an Terminals beteiligen, um so Verkehre dauerhaft an sie zu binden und neue Linien zu gewinnen. In dieser Beziehung ist der Erfolg unseres Mitwettbewerbers Rotterdam regelmäßig in der Presse nachzulesen.Hier muß Hamburg meines Erachtens den Trend erkennen. Man könnte sich doch zumindest damit auseinandersetzen.
Die HHLA ist außer in Lübeck direkt oder über Tochtergesellschaften in Cuxhaven, Buenos Aires oder Valparaiso beteiligt. Die Entscheidung für Cuxhaven und Lübeck im Zusammenhang mit den Beteiligungen an den Schienenhinterlandverkehren halten wir für richtig, wichtig und sinnvoll.
Ein wichtiges Thema stellen die Hafengebühren dar. Grundsätzlich halten die Hamburger Hafengebühren dem internationalen Vergleich stand. Der Hamburger Hafen ist aber insofern gegenüber den Niederlanden benachteiligt, als dort von 1995 bis 1999 keine Trassenentgelte für den Schienengüterverkehr erhoben worden sind.
Nach intensiven Gesprächen und Verhandlungen haben sich allerdings die Niederländer bereit erklärt, ab Januar 2000 immerhin 8 Pfennig Trassenentgelt pro Kilometer zu erheben und dies stufenweise innerhalb der nächsten sieben Jahre auf 1,70 DM pro Kilometer anzuheben. Das bedeutet aber immer noch ein niedrigeres Entgelt, denn die Deutsche Bahn AG fordert 5 DM pro Kilometer. Sollte es hier zu keiner kurzfristigen Angleichung kommen, hätten wir wieder das Nachsehen.
Der Senat hat allerdings in der Vergangenheit zahlreiche Schritte unternommen, um die Wettbewerbsnachteile des Hamburger Hafens zu beseitigen; das muß man anerkennen. Diese Bemühungen müssen fortgesetzt und intensiviert werden, damit die Ziele der gemeinsamen Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik auch zügig umgesetzt werden können.
Mit dem vor zwei Jahren verabschiedeten Seeschiffahrtsanpassungsgesetz einschließlich der Komponenten Lohnsteuerermäßigung in Höhe von 40 Prozent, Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung und Einführung der Tonnagesteuer wurde das Ziel verfolgt, die deutsche Seeschifffahrt zu stärken und Ausflaggungen zu verhindern beziehungsweise zu stoppen.
Dieses Gesetz wird nach wie vor von Gewerkschaften und Experten fortlaufend kritisiert. Sie sind sich über die Auswirkungen der Schiffsbesetzungsverordnung und der Tonnagesteuer uneins, zumal – das ist verständlich – die Durchführungsbestimmungen für die Tonnagesteuer erst im Herbst 1999 herausgegeben wurden und so die Wirtschaft sehr spät reagieren konnte.Immerhin haben sich bereits einige Reedereien mit 500 Schiffen für die Tonnagesteuer entschieden. In mehreren EU-Staaten ist die Tonnagesteuer bereits eingeführt; einige Staaten stehen kurz davor. Das bedeutet, daß wir ohne diese Steuer überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig wären.
Auch die negative Entwicklung der Beschäftigung deutscher Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge ist ausgesprochen unbefriedigend. So waren Ende 1999 gegenüber Ende 1998 917 deutsche Seeleute weniger auf Schiffen unter deutscher Flagge beschäftigt.
Es muß unseres Erachtens sichergestellt sein, daß erstens deutsche Seeleute auf deutschen Schiffen Arbeit finden und daß zweitens durch Nachwuchsförderung für die immer mehr hochtechnisierten Schiffe das qualifizierte Personal zur Verfügung steht. Es sind entsprechende Ausbildungsgänge anzubieten. Dazu gehört auch die Schiffsmechanikerausbildung.
Eine richtige Weichenstellung ist die Schaffung eines neuen Studienganges Transport und Verkehr an der Fachhochschule Hamburg, der den bisherigen Studiengang Schiffsbetrieb ablöst. Damit wird die Entwicklung der Vernetzung der Verkehrssysteme zu Logistikketten aufgegriffen.
Der Bund wird im Herbst dieses Jahres eine Bewertung über die Auswirkung dieses Gesetzes herausgeben. Wir werden diese kritisch begutachten und entsprechend reagieren.
In der Vergangenheit ist das Thema Schiffssicherheit wiederholt in den Blickpunkt gerückt. Resultierend aus der Havarie der „Pallas“ sind 30 Empfehlungen zur Optimierung des Sicherheits- und Notfallkonzeptes für die deutschen Küsten an der Nord- und Ostsee erarbeitet worden.Aus der Antwort des Senats auf unsere Frage läßt sich klar ablesen, daß sich die Oberflächenverschmutzungen der Nordsee durch das Angebot kostenloser Entsorgung in deutschen Häfen absenken ließe. Das macht deutlich, wie wichtig die baldige Einführung eines in Europa abgestimmten Entsorgungssystems ist, damit die bestehenden Wettbewerbsnachteile einiger Häfen aufgehoben werden.
Ich komme zum Schluß. Deutschland kann auf eine leistungsfähige maritime Wirtschaft nicht verzichten. Durch das Handeln der Regierung Schröder ist die Küstenfeindlichkeit vergangener Jahre beendet worden. Den Anfang hat im Juni die nationale Konferenz „Maritime Wirtschaft“ in Emden gemacht. Durch Folgekonferenzen wird ein Netzwerk geknüpft. Die Themen dieser Konferenzen werden sein: Seeschiffahrt, Hafenschiffbau, Schiffssicherheit und maritime Umwelttechnik.
Die Bundesregierung unterstützt die maritime Wirtschaft und stärkt ihr den Rücken. Das macht uns Mut, die großen Herausforderungen der Zukunft anzupacken.Gerade Hamburg muß seine Führungsposition innerhalb Deutschlands zum Nutzen für die gesamte Region des Nordens wahrnehmen.Berlin hilft uns dabei, den Weg zu ebnen; wir müssen ihn allerdings gehen.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Frau Scherweit-Müller, das war eine lange sehr engagierte Rede.
In fast allem, was Sie dargelegt haben, stimme ich mit Ihnen überein. Das wird Sie nicht überraschen, aber zu der Küstenfeindlichkeit, die Sie ansprachen, gab es in Bonn immer eine sehr starke, wie wir es nannten, „Küstengang“, und die hatte immer Macht, da waren wir uns immer einig. Dazu gehörten nicht nur Bremen und Hamburg, sondern auch Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Oft hatten wir sogar Verbündete im Süden, bei den Bayern, das darf man nicht unterschätzen. Es ist aber trotz der neuen Regierung nicht schlechter geworden, das möchte ich anmerken.
Die Große Anfrage der SPD erinnert mich ansonsten aber an eine Initiative der EG von vor ungefähr zwölf Jahren, die zur Gründung des sogenannten Maritime-Industry-Forum führte, das übrigens heute noch besteht, sich zuletzt in Helsinki traf und vieles wiederholte, was wir damals natürlich schon erarbeitet hatten. Man versuchte damals die Interessen aller maritimen Industrie- und Dienstleistungsbereiche zu bündeln, wie wir es heute auch in Ihrer Großen Anfrage gesehen haben, um die europäische Konkurrenzfähigkeit nachhaltig zu stärken; das ist zwölf Jahre her. Bedeutende Namen, meine Damen und Herren, wie Hennemann aus Bremen, Bangemann aus Emden und Karel van Miert aus Brüssel waren unter anderem mit von der Partie.
Jetzt haben wir die Große Anfrage der SPD, ergänzt um den Antrag der GAL. Das ist eine brave Auflistung von be