Drei andere Großprojekte tragen ebenfalls zur Attraktivität des ÖPNV bei. Die Schnellbahnanbindung des Flughafens wird mit Hochdruck vorangetrieben, ebenso wie die Aufhebung der Bahnübergänge in Wandsbek und der zweigleisige Ausbau der AKN.
Einige Worte noch zum Zukunftsprojekt U4 und der Kritik daran. Es stimmt, dass es teuer ist, aber es hat viele Vorteile, die weit über eine leistungsfähige Anbindung der HafenCity und eine Unterstützung der Olympia-Bewerbung hinausgehen und die es rechtfertigen, ein so großes Projekt in Angriff zu nehmen und die Investitionsmittel dafür einzuplanen: Erstens die seit Jahren diskutierte und geplante, aber nie verwirklichte Schnellbahnanbindung von Bramfeld und Steilshoop, zweitens die Neustrukturierung der U-Bahn-Linien mit der Wiederherstellung des ursprünglichen Ringverkehrs auf der jetzigen U3 und drittens die neue Linienführung der U3 von Mümmelmannsberg nach Niendorf, die mit einem Umbau des Bahnhofs Berliner Tor verbunden ist. Der entscheidende Vorteil hierbei ist, dass auch die neuen sicheren DT4-Züge mit einer Länge von 120 Metern bis nach Mümmelmannsberg fahren können. Dies ist meiner Meinung nach eine wichtige Verbesserung der Leistungsfähigkeit dieser stark frequentierten Linie und steigert die Attraktivität des ÖPNV in diesem Gebiet.
wie Sie es, Frau Goetsch, vorgestern behauptet haben, sondern sie ist in ein vernünftiges stimmiges Gesamtkonzept eingebunden mit so vielen Vorteilen für große Teile des Stadtgebiets, dass die hohen Kosten durchaus gerechtfertigt sind.
All diese Maßnahmen finden nach außen statt und sind für die Bürgerinnen und Bürger sichtbar und machen Hamburg attraktiver. Nach innen, das heißt verwaltungsintern, hat der Präses der Behörde für Bau und Verkehr nach der erfolgreichen Integration der ehemaligen Stadtentwicklungsbehörde eine grundlegende Umstrukturierung seines Hauses eingeleitet. Statt wie bisher elf wird es in Zukunft nur noch sechs Ämter geben.
Aber auch dieses nicht so sichtbare Handeln kommt dem Steuerzahler zugute, denn es ist Voraussetzung für eine effektive Arbeit der Verwaltung, für sparsameres Wirtschaften gerade beim bedeutendsten Kostenfaktor, den Personalaufwendungen, und somit für die dringend notwendige Absenkung des Defizits im Betriebshaushalt.
Eine funktionierende Mobilität ist die zentrale Basis für die Wirtschafts- und Verkehrsmetropole Hamburg. Deshalb müssen wir Mobilität durch effiziente Maßnahmen fördern und sie nicht einschränken. Das heißt aber auch, dass wir Mobilität nicht durch unsinnige Lösungen erzwingen können, wie sie die Straßenbahn darstellt.
Das erste Jahr der neuen Hamburger Verkehrspolitik zeigt, dass die Richtung stimmt. Im Interesse der Gesamtstadt muss der Kurs beibehalten und die Koalitionsvereinbarung konsequent umgesetzt werden, auch wenn dies nicht immer im Konsens mit allen Betroffenen möglich sein wird. Die Folgen rotgrüner Staupolitik sind nicht von heute auf morgen zu beheben, die Regierung, die Hamburger brauchen einen langen Atem. – Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mobilität stellt in dieser Stadt einen bedeutenden Anteil an Lebensqualität aller Menschen dar
und wir müssen feststellen, dass Mobilität insgesamt enorm wächst. Weil das so ist und weil beim Verkehr wie bei kaum einem anderen Thema oft gegenläufige Interessen ziemlich häufig unvermittelt aufeinander stoßen, besteht die Hauptaufgabe darin, den Verkehr so zu organisieren, dass einerseits die Mobilität so weit wie irgend möglich gewährleistet wird, gleichzeitig aber auch die berechtigten Interessen derer berücksichtigt werden, die in der Stadt leben und arbeiten.
(Beifall bei der GAL und bei Klaus-Peter Hesse CDU und Jens Pramann Partei Rechtsstaatlicher Offensive)
Eine entsprechend umfassende Lösungsstrategie muss daher vor allem sicherstellen, dass die Stadt erstens auch bei wachsenden Verkehrsströmen als Wohnstandort geschützt und weiter entwickelt wird, das heißt, dass gesunde Wohn- und Arbeitsbedingungen gewährleistet werden, dass zweitens – das folgt aus dem ersten – stadt- und umweltverträgliche Verkehrsarten wie das Zufußgehen, das Radfahren und die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs gezielt gefördert werden und dass drittens, weil wir jetzt den Haushalt diskutieren, die finanziellen Möglichkeiten der Stadt Hamburg bei all diesen Maßnahmen berücksichtigt werden; darauf komme ich später noch zurück.
Wir fordern daher in unserem Antrag erstens eine Attraktivitätssteigerung des Fahrradfahrens unter anderem dadurch, dass das Velo-Routen-Konzept umgesetzt und der entsprechende Haushaltstitel zur Förderung des Fahrradverkehrs wieder entsprechend ausgestattet wird. Wir fordern für den öffentlichen Personennahverkehr weitere Ausweisungen von Bussonderspuren, die man wirklich erkennen kann und nicht solche, die im Bau- und Verkehrsausschuss zur Stresemannstraße dazu definiert wurden.
Wir fordern zweitens Maßnahmen, die die S4, demnächst R10, so attraktiv machen, dass sie ihr Fahrgastpotenzial tatsächlich abschöpft und die Leute nicht vergrault.
Drittens fordern wir – jetzt kommen wir zu einem Einsparvorschlag, der in dieser Stadt massiv ausfällt – die Einführung der Straßenbahn.
Nach dem, was wir mittlerweile über die Presse erfahren mussten – übrigens interessanterweise über die Presse, denn dieser Senat scheint es vorzuziehen, seine Planungen nicht dieser Bürgerschaft direkt mitzuteilen und auch nicht den fachlichen Ausschüssen, wenn wir einmal daran denken, wie wir vom Grindelhof und der Tarifgestaltung
des HVV erfahren haben –, eröffnet die Straßenbahn dem gebeutelten Etat der Stadt eine ganz erhebliche Entlastung. Am letzten Donnerstag berichtete das „Hamburger Abendblatt“ über die Pläne des Senats zur U4 mit einem Gesamtetat von 550 Millionen Euro. Davon sind knapp 40 Millionen Euro für den Umbau des Berliner Tors vorgesehen; das ist in Ordnung, sofern diese Mittel tatsächlich benutzt werden, den Astaustausch U2/U3 hinzubekommen. Es bleiben also 510 Millionen Euro für zwei neue U-Bahn-Äste. Allein die U-Bahn zur HafenCity kostet laut „Hamburger Abendblatt“ 235 Millionen Euro; das wissen wir und die Öffentlichkeit jetzt tatsächlich seit dem 4. Dezember. Bleibt die nicht uninteressante Frage, seit wann der Senat diese Summe kannte.
Noch bei der zweiten Lesung des Haushaltsausschusses am 25. Oktober hat Herr Senator Mettbach auf die konkrete Frage: „Sie haben sich also für die U-Bahn-Erschließung entschieden, ohne die genauen Kosten zu kennen“, frohgelaunt geantwortet: „Ja, das kann man so sagen“ und dann nach einer Sitzungspause präzisiert, die Kosten kenne man schon, aber eine Kosten-Nutzen-Analyse habe man nicht. Das ist allerdings mehr als nur bedauerlich, denn eine Kosten-Nutzen-Analyse ist die Grundvoraussetzung dafür, überhaupt Bundesmittel einfordern zu können, und wenn man das nicht tut, dann vergibt man diese Chance im vorhinein. Dieses Vorgehen nannte Herr Senator Mettbach dann mutig.
Da frage ich mich, wie ich als Steuerzahler so etwas finde. Als Steuerzahler erwarte ich, nicht ganz zu Unrecht, einen sorgsamen Umgang mit den Steuermitteln
und dazu gibt es eine einfache Alternative. 510 Millionen Euro stehen jetzt für zwei U-Bahn-Äste im Raum. Die Gesamtstrecke HafenCity bis Steilshoop könnte mit einer modernen Stadtbahn für 130 Millionen Euro erstellt werden, zur Hälfte finanzierbar vom Bund, macht für Hamburg ergo 65 Millionen Euro und in der Summe einen Einsparvorschlag – leider ist Herr Peiner nicht mehr da – zwischen 510 und 65 Millionen, also eine Differenz von sage und schreibe rund 450 Millionen Euro. Und wir unterhalten uns hier bei Hinz-&-Kunzt-Anträgen über 1000 und 2000 Euro mehr oder weniger.
Für diese im Vergleich nur 65 Millionen Euro könnte sich Hamburg ein innovatives, sauberes und vor allen Dingen beliebtes Verkehrsmittel zulegen.
Herr Winkler, Sie haben vorhin bestritten, dass bei allen Befragungen und auch überall dort, wo es eine Straßenbahn gibt, diese Straßenbahn bei den Menschen ungeheuer beliebt ist.
Die Straßenbahn ist aber eines der wenigen Mittel, in das die Menschen gerne umsteigen und wofür sie gerne ihr
(Beifall bei der GAL – Jens Pramann Partei Rechts- staatlicher Offensive: Die SPD hat sie abgebaut!)
Dieser Senat ist in Verkehrsfragen leider derart ideologisch festgelegt, dass er sich noch nicht einmal traut, die Straßenbahn in eine vergleichende Untersuchung mit einzubeziehen.