Karl-Heinz Winkler

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich hoffe, ich habe ein wenig mehr Zeit.

Wenn Hamburg als Wirtschaftsraum konkurrenzfähig bleiben will, wenn es wachsen soll, dann braucht die Stadt eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, gerade auch vor dem Hintergrund erheblich zunehmender Transportmengen. Dabei ist die Komplettierung des Hamburger Ringsystems eine entscheidende Voraussetzung. Der geplante Schluss der Lücke zwischen Ring 3 und A 1 zur Kompensierung des Ost-West-gerichteten Verkehrs besitzt hier eine sehr hohe Priorität. Durch die effektive Verkehrsbündelung auf einem geschlossenen Ring werden letztendlich auch viele Wohngebiete entlastet. Natürlich ist dieser Ausbau mit Interessenkollisionen verbunden, die es aber auszuräumen gilt. Schließlich sollte das Wohl der gesamten Stadt im Vordergrund stehen. Wir kommen also um den Ausbau des Ringes 3 nicht herum und diese Erkenntnis ist nicht eben neu.

Der SPD-Antrag hierzu ist nicht zielführend, da die viel zu weit östlich gelegene Sieker Landstraße von den Verkehrsteilnehmern nicht ausreichend als Ringumfahrung angenommen würde. Außerdem versucht man wieder einmal, Verantwortlichkeiten auf Nachbarn abzuwälzen.

Meine Damen und Herren, werte Frau Duden! Es ist schon reichlich kurzsichtig und auch ein wenig geschmacklos, dass die SPD auf diese Weise Wählerstimmen einzusammeln versucht.

Mit den Ängsten der betroffenen Anwohner und Landwirte lässt sich der Wahlkampf in Wandsbek wohl besonders gut anschüren.

Die im vorliegenden Antrag angeführten, beliebig zusammengeschusterten Argumente, warum der Ring 3 nun doch nicht ausgebaut werden solle, entbehren jeder sachlichen Grundlage. Und wenn es nicht wahltaktische Überlegungen sind, dann ist der Antrag Ausdruck der alten, wohlbekannten SPD-Verkehrsbehinderungspolitik. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Werte Frau Duden, Ihre flauen Verteidigungsbemühungen

des Bundesverkehrsministeriums in allen Ehren, aber es führt letzten Endes kein Weg daran vorbei, dass die Bundesregierung hier unter dem Titel "Maut" eine absurde und traurige Posse uraufführt. Oder sollte man von einem Drama mit wechselnder Rollenbesetzung sprechen? Immerhin hat die Maut schon vier sozialdemokratische Verkehrsminister verschlissen. Wie viele werden es noch werden?

Mit Hinblick auf das Vergabeverfahren scheint auch noch ein bisschen Erpressung dabei, was die Großen der Branche natürlich nicht zugeben. Doch das alles macht die jetzt anstehenden Vertragsnachbesserungen mit dem so namhaften Konsortium auch nicht einfacher. Es geht schließlich um 156 Millionen Euro monatlich. So sind die negativen Auswirkungen der finanziellen Verluste für den Bundesverkehrshaushalt noch gar nicht abzuschätzen.

Vielleicht bringt nun der treue, nichts ahnende Osterhase im Jahre 2004 noch alles auf den Weg, denn Ostern wenigstens wird es nach Expertenmeinung werden, bis die Maut überhaupt nach dem ganzen Hickhack und dem katastrophalen Missmanagement an den Start gehen kann.

Meine Damen und Herren! Es sollte ein Exportschlager deutschen Technik-Know-hows werden. Stattdessen ist es die größte Pleite von Public-private-partnership, ein Scheitern an den Tücken der Technik und an ministerieller Inkompetenz.

Nicht nur 30 000 fehlende On-Board-Units mussten zurückgerufen werden, sondern auch die manuelle, differenzierte Einbuchung für Wenigfahrer an den Automaten an Tankstellen und Raststätten war ein reines Chaos. Fachleute sind davon überzeugt, dass es schließlich nur noch eine Frage der Zeit ist, bis auf den osteuropäischen Schwarzmärkten manipulierte On-Board-Units auftauchen, die dann das System endgültig lahm legen.

Auch für Hamburg hat das Maut-Chaos nachteilige Folgen. Insbesondere die kleineren Betriebe der Transport- und Verladebranche sind wegen einer geringeren Finanzkraft davon stärker betroffen als größere Unternehmen. Gerade die Schaffung von klaren Rahmenbedingungen wäre zwingend notwendig gewesen, denn schließlich muss der Preis...

Ja, darüber habe ich gerade gesprochen, Herr Präsident, und ich bin immer noch dabei, denn schließlich muss der Preis – und ich spreche hier über die Hamburger Verladebranche und die Speditionsbranche –, der die Maut beinhaltet, stimmen, damit entsprechend vorfinanziert werden kann; vom Gerangel bei der mautreduzierten Routenplanung und der Frage der Leerkilometer einmal abgesehen.

Meine Damen und Herren! Nicht zuletzt teilt die Maut das politische Pleiten-Pech-und-Pannen-Schicksal des Transrapids. Der Ruf als internationales Vorzeigeprojekt ist ein für allemal dahin und das Ganze läuft nur noch mit hohen Subventionen und Vorleistungen. So warten eben beide auf bessere Zeiten. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich werde versuchen, auf die Beiträge der Opposition sachlich zu reagieren. Die Entwicklung der Unfallzahlen ist stets unter dem Aspekt der Langfristigkeit zu sehen. In der Retrospektive der letzten Jahrzehnte ist die Zahl der Verkehrstoten trotz eines steigenden Mobilisierungsgrades deutlich und konstant zurückgegangen. Im Jahre 2002 wurden auf Hamburgs Straßen 34 Menschen getötet. Das ist der niedrigste Stand seit 1945.

Um einer differenzierten Betrachtung der Unfallstatistik gerecht zu werden, muss konzediert werden, dass die Kinder in Hamburg im bundesdeutschen Vergleich im Beobachtungszeitraum 2002 mehr gefährdet waren. In der letzten Zeit – das haben wir gehört – gingen die Unfallzahlen jedoch wieder eindeutig zurück.

Unfallzahlen und Statistiken eignen sich nicht zur politischen Polemisierung. Vielmehr geht es darum, die Verkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern und den Verkehrsfluss zu optimieren. Nach einer aktuellen Studie der Bundesanstalt für Straßenverkehr basiert die nachhaltige Strategie zur Unfallvermeidung auf einer Kombination von straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen, Maßnahmen der Kontrolle und der Verkehrserziehung. Der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Bereich der Verkehrserziehung. Wenn Sie, Herr Lühmann, mit ideologischer Fixiertheit eine Unfallgefährdung der Kinder auch weiterhin dem Senat zur Last legen mögen, dann schauen Sie doch bitte einmal in die rotgrüne Vorgängerzeit zurück. Ganz und gar unverständlich ist es, warum Rotgrün im Jahr 2000 den Verkehrsunterricht in den Klassen 5 und 6 gestrichen hat.

Ich werde Ihnen sagen warum. Es waren Sparmaßnahmen an der Sicherheit der Kinder. Dieses war eine Unverantwortlichkeit, über deren Niederschlag in der Unfallstatistik ich nicht spekulieren mag. Unser Hauptziel liegt im Gegensatz zu Ihnen bei der Verbesserung der vorschulischen und schulischen Verkehrserziehung. Eine entscheidende Bedeutung besitzt hier die Förderung der Zusammenarbeit von Polizei und Kitas.

Im Mittelpunkt der vielschichtigen Unfallursachenanalyse steht nach wie vor der Erwachsene mit seinem Fehlverhalten. Ein Blick hinter die Zahlen zeigt, dass falsches Abbiegen und Einbiegen an Kreuzungen wie auch überhöhte Geschwindigkeit zu den Hauptunfallursachen zählen. Auffällig ist in diesem Zusammenhang, dass ein Drittel der verunglückten Kinder Mitfahrer in einem Pkw waren. Gerade bei der Zielgruppe der Erwachsenen muss deshalb präventiv durch bewusstseinsändernde ebenso wie durch repressive Maßnahmen auf eine verkehrsgerechte Verhaltensänderung hingearbeitet werden.

Zur Förderung der Vorbildfunktion der Erwachsenen, an der es gerade bei Fußgängern und Radfahrern mangelt, dienen unter anderem die erfolgreich angelaufenen Veranstaltungsreihen der Polizei "Rücksicht auf Kinder... kommt an".

Zusammenfassend ist hervorzuheben, dass Verkehrssicherheit und Mobilität unabdingbar miteinander verbunden sind. Verkehrsunfälle sind nicht der schicksalhafte Preis, den wir für eine wachsende Mobilität zu zahlen haben. Sie sind die Folgen menschlichen Fehlverhaltens und als solche zu bekämpfen. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Anstatt notwendige Maßnahmen zu ergreifen, wurden unter den vergangenen Senaten überall im öffentlichen Straßenraum Parkplätze beseitigt. Dies geschah mehr oder weniger schleichend. An der chronischen Parkplatznot waren nach rotgrüner Lesart die motorisierten, umweltverachtenden Mobilitätsfetischisten, sprich Autofahrer, doch selber schuld. Auch dies war Teil jener allseits bekannten, von Ihnen noch längst nicht überwundenen, ideologisch bornierten Verkehrspolitik, die nur Radfahren, Zufußge-

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Ergebnisse siehe Seite 2705 D

hen und ÖPNV gelten lässt. Wer hieran noch den geringsten Zweifel hat, der möge den Zusatzantrag zu dieser Sache von links außen lesen, der an ideologischer Verschrobenheit nur schwer zu überbieten ist.

Mit unserer Initiative für mehr Quartiersgaragen nehmen wir die längst überfällige Parkraumproblematik endlich in Angriff. Wir brauchen eine intelligente und schnelle Lösung, die auch innovative Ansätze und moderne technische Lösungen der Parkraumbewirtschaftung berücksichtigt. Nach der einhelligen Meinung von Verkehrsexperten ist die Einrichtung von Quartiersgaragen ein wichtiges Instrumentarium eines nachhaltigen Parkraummanagements. Deshalb ist es wichtig, weitere Standortvorschläge für Quartiersgaragen zu erarbeiten und insbesondere Finanzierungsmodelle zu prüfen. Das heißt aber auch, den Dialog mit Investoren zu stärken und diese nicht abzuschrecken.

Weiterhin ist zu prüfen, ob der Aufbau eines Parkplatzinformations- und Monitoringsystems für Hamburg sinnvoll ist. Ein solches System kann weitaus mehr leisten als ein herkömmliches Parkleitsystem. Eine optimale Lösung wäre gegeben, wenn jeder interessierte Hamburger Bürger und jede Bürgerin auf eine Datenbank zurückgreifen könnte, die für die gesamte Stadt Parkplatzdaten umfasst, um individuell relevante Parkrauminfos abzufragen.

Bislang liegen für Hamburg keine bündigen, homogenen Datenbestände zur Parkplatzsituation vor. Diese sind, wenn überhaupt vorhanden, in den einzelnen Bezirken verstreut. Wertvolle Ansätze zum Aufbau eines solchen umfassenden Parkrauminformationssystems liefert in diesem Zusammenhang das Vorbildprojekt MOBINET der Stadt München, das in Zusammenarbeit mit dem Bund durchgeführt wurde.

Meine Damen und Herren! Wer sich die tägliche nervenaufreibende Parkplatzsuche ersparen möchte, der wird gerne einen angemessenen Betrag für einen sicheren wohnungsnahen Stellplatz zahlen. Voraussetzung ist allerdings die Bereitstellung...

Vielen Dank, Herr Präsident.

Ich wiederhole, dass die Voraussetzung zur Anmietung die Bereitstellung von entsprechenden Angeboten ist. Die geplante Förderung und Erstellung von drei neuen Quartiersgaragen mit etwa 270 Stellplätzen verdient hier uneingeschränktes Lob, reicht aber bei weitem nicht aus. – Ich danke Ihnen.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Meine Damen und Herren, mit dem vorliegenden Antrag wird die Bürgerschaft mit den Stimmen der Bürgerkoalition beschließen, den diesjährigen Etat für die Beseitigung von Straßenschäden um 7 Millionen Euro zu erhöhen. Damit steigen – und dies möchte ich gerne noch einmal unterstreichen – die Mittel, die hierfür zur Verfügung stehen, um fast 100 Prozent. Sie wachsen von rund 7,4 Millionen Euro auf 14,4 Millionen Euro. Die Bürgerkoalition verdoppelt somit die Instandhaltungsausgaben für das Beseitigen von Straßenlöchern.

Meine Damen und Herren von der Opposition, das haben Sie in Ihrer Regierungszeit nicht einmal im Ansatz geschafft.

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Wenn man sich daran erinnert, was Sie in diesem Haus in den letzten Monaten zum Thema "Straßenunterhaltung" so von sich gegeben haben, so musste man leider feststellen, dass Sie unsere Strategie "Grundsanierung statt Flickschusterei" nicht verstanden haben. Bei den schlechten Straßen, auf denen Sie die Hamburgerinnen und Hamburger fahren ließen, mussten wir erstens im letzten Jahr ein Sonderinvestitionsprogramm von 18 Millionen Euro für die dringendsten Schäden auflegen und zweitens dann für 2003 weiterhin verstärkt in die grundlegende Sanierung der Straßen investieren. Nach dem letzten Winter mit viel Frost und wechselnden Temperaturen haben wir uns dann gemeinsam mit dem Bausenator überlegt, was wir noch mehr gegen die witterungsbedingten Schäden tun können. Wir haben eine Lösung gefunden, die mit 14,4 Millionen Euro deutlich über allem liegt, das in den letzten Jahren von Rot oder Rotgrün für Straßen ausgegeben wurde. Ich bin mir sicher, dass die Hamburgerinnen und Hamburger für das Mehr an Baustellen das nötige Verständnis aufbringen, denn erstens fährt niemand gerne über kaputte Straßen und zweitens werden die Baustellen jetzt besser koordiniert, sodass Verkehrsbehinderungen auf das unbedingt notwendige Maß verringert werden.

Bevor Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, gleich wieder versuchen zu mäkeln: Selbstverständlich werden bei den Betriebsausgaben für öffentliche Straßen und Wege, wie es in der Beschreibung des Titels im Haushaltsplan heißt, auch die Fahrradwege nicht vergessen werden, genau wie beim Sonderinvestitionsprogramm, wo von den 18 Millionen allein 1,4 Millionen Euro für die Sanierung von Fahrradwegen ausgegeben wurden. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ein erregter Herr Polle betreibt Textkritik anhand eines Antrags. Das ist mal etwas ganz anderes, das war sehr interessant. Sind Sie Lehrer, Herr Polle?

Sie werfen uns vor, wir hätten inhaltlich ein Plagiat begangen. Diebstahl geistigen Eigentums kann doch nur vorgenommen werden, wenn geistiges Eigentum vorhanden ist. Man kann nichts stehlen, was nicht vorhanden ist.

Sie sollten wissen, dass der Abbau überflüssiger Beschilderung schon im Koalitionsvertrag steht. Insofern gehe ich davon aus, dass unsere Intentionen ähnlich sind.

Es ist offensichtlich notwendig, gezielt die Axt im Schilderwald anzulegen. Mit einem grobklotzigen Schneisenschlagen ist es jedoch nicht getan. Gerade das wäre der Verkehrssicherheit ganz und gar abträglich. Vielmehr ist eine maßvolle Durchforstung nötig, die sukzessive in einer negativen Auslese überflüssige Verkehrsschilder entnimmt. Hierzu müssen, wie es unser Antrag vorsieht, effektive Maßnahmen mit den relevanten Fachverbänden erarbeitet werden und natürlich auch eine Überprüfung der benötigten Personalkapazitäten erfolgen. Die Vorgehensweise orientiert sich dabei an den verkehrlichen Erfordernissen, wobei regional durchaus ein unterschiedlicher Anpassungsbedarf gegeben sein kann. Ein effektives Durchforstungsmodell kann, wie erste Pilotanwendungen in anderen Städten zeigten, zu einer effizienten Reduzierung der Verkehrsschilder von 30 Prozent und mehr führen. Dieses wird die Verkehrssicherheit erhöhen und zugleich den Verkehrsfluss verbessern. Aus diesen Gründen macht es Sinn, unserem Antrag zur Reduzierung der Zahl der Verkehrsschilder zuzustimmen. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! In Sachen UBahn hatten Hamburgs Stadtväter nach den Vorbildern London und Berlin im Jahre 1912 die Nase vorn, als die erste Hoch- und Untergrundbahn von Barmbek zum Rathaus fuhr. Man hatte sich diesen Entschluss sorgsam überlegt, bevor das damals modernste Nahverkehrssystem Europas an den Start ging. Auch heute ist die U-Bahn mit den neuen DT4-Zügen, 107 Kilometer Gleisstrecke, 89 Haltestellen sowie jährlich über 170 Millionen Fahrgästen eines der modernsten, leistungsfähigsten und zukunftsfähigsten Nahverkehrssysteme.

Umso wichtiger ist es, unter der effizienten Nutzung und Fortführung der vorhandenen Strukturen das Hamburger U-Bahn-Netz sinnvoll auszubauen. Gemäß unserer Koalitionsvereinbarung bedeutet dies, dass mit der Aktualisierung der geänderten Verfahrensstandards endlich die U-Bahn-Strecke Barmbek–Steilshoop–Bramfeld gebaut wird. Hier, meine Damen und Herren von der Opposition, ist es einfach unverantwortlich, unentschuldbar und schlichtweg skandalös, was Sie sich im jahrzehntelangen Schlaf Ihrer Regierungen geleistet und dadurch den Bürgern in diesen Streckenbereichen angetan haben.

Denn: Seit 1968 verstaubten die Pläne für den Ausbau dieser Strecke in der Schublade. Sie waren unfähig, Entscheidungen zu treffen.

Entscheidungsfähigkeit – und dafür gebührt ihm Lob und Dank – zeichnet dagegen diesen Senat aus. Demzufolge wird auch die U4 nach Bramfeld endlich gebaut und mit südlicher Streckenführung eine entsprechende Anbindung der HafenCity durchgeführt mit allen Optionen für zukünftige Streckenverlängerungen in Richtung Süden.

Außerdem werden im Hinblick auf den weiteren U-BahnAusbau die Streckenäste der Linien U2 und U3 gemäß den heutigen verkehrlichen Anforderungen geändert, um die Fahrgastmengen gleichmäßiger aufzunehmen und somit die vorhandenen Kapazitäten besser ausnutzen zu können.

All dies, meine Damen und Herren, verbessert die Nahverkehrsverhältnisse der ganzen Stadt und steigert die Attraktivität des ÖPNV.

Meine Damen und Herren! Hier geht es nicht um die Verschwendung von Steuergeldern, sondern um eine lohnende Zukunftsinvestition für die Metropole Hamburg, denn die U4 ist in ein vernünftiges und stimmiges Gesamtkonzept eingebunden mit so vielen Vorteilen für die ganze Stadt, dass die zugegebenermaßen hohen Kosten gerechtfertigt sind.

Nach Meinung aller namhaften Experten ist der Ausbau vorhandener Netzstrukturen aus ökonomischen, ökologischen und verkehrspolitischen Gründen ohne Zweifel sinnvoller, als in ein weiteres System einzusteigen.

Nicht aus ideologischen Gründen, wie Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, gerne behaupten, sondern aus Vernunftgründen haben wir Ihr nostalgisches Spielzeug, die Straßenbahn, als provinziellstes Fortbewegungsmittel begraben, ein Fortbewegungsmittel, das die Investoren in der HafenCity ohnehin nicht akzeptieren.

Sie als Opposition sollten uns bei der zukunftsfähigen Fortentwicklung des Hamburger ÖPNV unterstützen und sich wenigstens einmal – und das sind Sie Hamburgs Bürgern schuldig – für die Folgen Ihrer autistischen Entscheidungsunfähigkeit verantwortlich zeigen. – Vielen Dank.

Herr Präsident! Lieber Herr Dose, es freut mich außerordentlich, dass es heute einmal keine Tatarennachricht von der SPD-Verkehrsfront gegeben hat.

Meine Damen und Herren, erlauben Sie mir einige Anmerkungen zum Status der Lichtsignaltechnik in Hamburg. Diese ist völlig veraltet, man könnte auch sagen, sie ist ein Beispiel steinzeitlicher Verkehrspolitik. Von ungefähr 1700 Signalanlagen arbeiten gerade einmal 10 Prozent mit der intelligenten so genannten adaptiven Technik, wobei diese Ampeln noch nicht einmal vernetzt sind.

Hamburgs Ampeln sind konventionell nach temporären, messwertorientierten Signalprogrammen geschaltet und aufgrund dieser Steuerungsverfahren sind die Defizite in der LSA-Steuerung systembedingt.

Als wachsende Stadt brauchen wir aber eine effektivere LSA-Steuerung, die die Nutzung vorhandener Infrastrukturkapazitäten optimieren kann, die ihre Vorgängerregierung, meine Damen und Herren von der SPD, übrigens sträflichst vernachlässigt hat.

Zurzeit sind die vielfältigen Entwicklungen und Erfahrungen mit der adaptiven LSA-Steuerung so weit vorangeschritten, dass diese auch in Hamburg sinnvoll eingesetzt werden kann. In vielen anderen internationalen Städten ist dies schon lange kein Thema mehr. Seit 30 Jahren verfügt man in den USA und in Großbritannien über positive Erfahrungen mit sensitiven Verkehrsleitsystemen. Das zeigt auch das in Kürze abgeschlossene Pilotprojekt in München.

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Dreierlei wird zu beachten sein: Erstens, dass man dieses hoch komplexe System nicht als „ready-to-go-Lösung“ konzipiert, sondern mit offenen Systemschnittstellen versieht und somit kompatibel hält. Der mittlerweile rege Wettbewerb auf dem Telematikmarkt wird die Abhängigkeit von nur einem Anbieter verhindern.

Zweitens bedarf das System einer sinnvollen und zielorientierten Planung, ein Aufwand, der meiner Meinung nach jedoch zu bewältigen ist und sich lohnt. Unzureichende Planungen führten übrigens zum Scheitern des Pilotprojekts in Köln.

Drittens ist es die Notwendigkeit eines ganzheitlichen Ansatzes, der der Vielschichtigkeit des städtischen Mobilitätsproblems gerecht wird. Nach einer Studie der Universität Hannover kann ein Verkehrsleitsystem, das anhand verschiedener Parameter den Verkehr individuell und vorausschauend steuert, auch den ÖPNV in das Gesamtsystem mit einbinden und entsprechend beschleunigen. Dies gilt auch für die effektive Steuerung – das haben wir heute schon gehört – von Fußgängerfrequenzen durch optimierte Schaltung von Fußgängerampeln.

Zur Kostenfrage, die derzeit nicht im Detail abschließend dargelegt werden kann, bleibt zu bemerken, dass im Haushalt 2004 für eine entsprechende Teststrecke 1 Million Euro vorgesehen ist.

Mit den vergleichsweise geringen Kosten einer modernen Lichtsignalsteuerung lässt sich der Verkehrsfluss auf Hamburgs Straßen zum Vorteil der Verkehrsteilnehmer deutlich verbessern. Ich sehe den Senat weiter auf einem guten Wege, rotgrüne Altlasten Schritt für Schritt abzutragen. – Danke.

Vielen Dank, Herr Präsident. Meine Damen und Herren, werter Herr Lühmann! Die wenigsten Verkehrsopfer gibt es natürlich bei Geschwindigkeit null. Aber auf diese Argumentationslinie werden wir uns nicht begeben.

Ob Ihre Anfrage, Herr Lühmann, zur Tempo-60-Thematik ihren Sinn und Zweck erfüllt, sei dahingestellt, mögen Sie sich auch noch so große Mühe geben, endlich einen stringenten Beweis für Ihre panikmachende Schwarzmalerei zu erhalten, dass die geplante Geschwindigkeitserhöhung mit einer progressiven Unfallrate verbunden ist. Dies gilt ebenso für die stets von Ihnen ideologisch hochstilisierte Befürchtung, die Lärmbelästigung nehme zu.

Neben dem derzeitigen Erkenntnisstand gibt es jedoch keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die maßvolle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zu mehr Unfällen führt. Ganz im Gegenteil erfolgt gerade in der verkehrsarmen Zeit eine Optimierung des Verkehrsflusses durch bessere Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur, deren Leistungssteigerung im Verbund mit Grüne-Welle-Schaltungen letzten Endes eine Attraktivitätssteigerung bedeutet und somit auch zu einer Entlastung von Wohngebieten führt. Dies sollte man nicht gering schätzen.

Sehr verantwortlich, meine Damen und Herren, prüft die Innenbehörde derzeit umfassend die Hauptverkehrsstraßen, die für die Tempo-60-Regelung infrage kommen. Dieser Prüfprozess braucht natürlich seine Zeit, Herr Dose. Dieses ist für mich geradezu ein Merkmal verantwortlichen Vorgehens.

Ich bin mir auch sicher, dass die Verkehrsüberwachung nicht zu kurz kommen wird. Fazit: Aus der Antwort auf Ihre Große Anfrage wird klar, dass die moderate und partielle Anhebung um 10 Stundenkilometer weder zu Sicherheitsverlusten noch zu nennenswerten Abgas- und Lärmemis

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sionserhöhungen führen wird. Außerdem – das sollte man niemals vergessen, Herr Lühmann – leben wir hier nicht in einer dörflichen Idylle. Herr Lühmann, Herr Dose, ich sehe, Ihr Kampf gegen den Auto fahrenden Bürger

und für vermeintlich benachteiligte Verkehrsteilnehmer oder Anwohner bleibt ein ideologischer.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Geschichte des Transrapid ist eine Geschichte von Pleiten, Pech und Pannen.

Die Strecke Berlin–Hamburg wurde wegen angeblich mangelnder Rentabilität gekippt. Für den Metrorapid in Nordrhein-Westfalen werden zusätzliche Finanzmittel generös zugesagt, 3,2 Milliarden Euro für immerhin 79 Kilometer. Hier scheint man ein Projekt im Netz roter Seilschaften zur SPD-Parteisache gemacht zu haben.

Die Entscheidung gegen den Transrapid war weder verkehrspolitisch noch gesellschaftspolitisch, noch makroökonomisch gerechtfertigt. Die wahren Vorbehalte beruhten auf ideologischen Vorurteilen, provinziellem Denken und intellektueller Stagnation.

Man weiß doch, dass Rentabilitäts- und Kostenkalkulationen anhand von Gutachten präzise wie Wettervorhersagen sind. Vorteile wie Export, Arbeitsplätze, Technologieförderung oder Tourismuseffekte hat man nicht gelten lassen.

Meine Damen und Herren von der SPD! Deshalb ist es äußerst fragwürdig, dass gerade Sie als „Master of Desaster“ hier plötzlich eine Machbarkeitsstudie verlangen.

Im Hinblick auf die wachsenden Mobilitätsanforderungen des 21. Jahrhunderts ist der Transrapid ohne Zweifel eine bedeutsame umweltschonende Zukunftstechnologie und gerade in den europäischen Entfernungsbereichen kommen die optimalen Eigenschaften des Transrapid als Hochgeschwindigkeitszug zum Tragen, nicht als nordrheinwestfälische Bummel-S-Bahn auf Stelzen.

Richtig.

Es ist uns klar, Frau Duden, und da stimmen wir mit Ihnen überein, dass der Aufbau eines europäischen Streckennetzes nur in einem internationalen Konsens erfolgen kann. Dieser ist aber erst einmal zu erarbeiten, bevor man sich an feste Vorgaben bindet und bereits vorgreift, mit welchen Staaten zusammenzuarbeiten ist. Als multifunktionale Drehscheibe des Verkehrs und als Bindeglied zwischen Ost und West kommt Hamburg dabei natürlich eine besondere Bedeutung zu. Hamburg sollte die Rolle übernehmen, sich in einer europäischen Allianz für den Transrapid stark zu machen, um realistische Zukunftschancen zu nutzen, damit Europa zusammenwachsen kann und um für Olympia gerüstet zu sein. Berlin–Hamburg kann dabei natürlich auch ein Anfang sein, wenn Holland nicht mitzieht.

Der Fokus wird also vordringlich auf dreierlei ausgerichtet sein müssen:

Erstens auf Herstellung von Einigkeit über den Aufbau der Schwebetechnik als europäische integrationsfördernde Gemeinschaftsaufgabe,

zweitens auf Gewinnung privater Investoren, Stichwort: Risikoteilung,

drittens auf intelligente Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern.

Den SPD-Antrag werden wir ablehnen, nicht wegen seiner grundlegenden Intention, der stimmen wir zu,

sondern wegen seines in der Sache unangemessenen Petitums, das beim Status quo der Diskussion unserer Zielsetzung nicht dienlich ist. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Werter Herr Dose, ich hatte ja die Hoffnung auf die Lernfähigkeit der SPD noch nicht ganz aufgegeben, aber man muss heute wiederum konstatieren, dass Sie immer noch am ideologischen Gängelband der GAL sind.

Darüber hinaus, Herr Dose, war Ihr Beitrag außerordentlich unsachlich. Er war voller Plattitüden über Autofahrer und das Recht des Stärkeren, sehr viel Polemik auf bescheidenem Niveau.

In die Hamburger Verkehrspolitik ist mit Antritt des neuen Senats wieder Bewegung gekommen und viele Signale stehen auf Grün. Wir haben einen Senator, der sich nicht im Planen erschöpft, sondern willens ist, Entscheidungen zu treffen.

Und wenn man Zwischenbilanz zieht, dann ist seine Handschrift im positiven Sinne schon deutlich erkennbar.

Unsere Verkehrspolitik beruht auf pragmatischen Ansätzen sowie einer zukunftsfähigen Mobilitätsplanung. Diese trägt der Bedeutung des ÖPNV ebenso Rechnung wie dem motorisierten Individualverkehr. Schwerpunkte dieser Verkehrspolitik sind deshalb – das reflektiert auch unser Haushalt – erstens Substanzerhaltung, zweitens Verbesserung des Verkehrsflusses und drittens Förderung des ÖPNV.

Zum ersten Punkt. Vom Sonderinvestitionsprogramm des Jahres 2002 entfiel mit 18 Millionen Euro der größte Brocken auf den Einzelplan der BBV. Wir haben mit diesem Geld den lange überfälligen Schritt vorwärts bei der Sanierung maroder Straßen gemacht. Es wurden nicht nur deutlich mehr Straßenkilometer bei Hauptverkehrsstraßen instand gesetzt, sondern – Herr Dose, das ist nicht gering zu schätzen – das Ganze war auch noch deutlich günstiger, nämlich sechsmal so viel Sanierung für das gleiche Geld.

Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Straßen, die in der Zuständigkeit der Bezirke liegen. Hier gab es fast eine Verdoppelung der sanierten Straßenkilometer. Dieses besondere Programm kann angesichts der knappen Mittel im Haushalt 2003 leider nicht weitergeführt werden. Aber der Senat hat umgesteuert, indem er das Gesamtvolumen für Unterhaltung und Grundinstandsetzung von Straßen, Fußgänger- und Fahrradwegen für 2002 von 32,7 auf 39 Millionen Euro erhöht hat.

Hierbei ist besonders hervorzuheben, dass die so genannten Rahmenzuweisungen an die Bezirke für die Straßenunterhaltung von 3,5 auf 6,6 Millionen Euro erhöht wurden. Der Fokus wird also trotz massiver Sparzwänge auf den Investitionshaushalt ausgerichtet.

Nachdem wir den Sanierungsstau bei den Straßen endlich abgebaut haben, kann auch die Verbesserung des Verkehrsflusses in Angriff genommen werden. Das ist ein in großem Maße mittel- und langfristiges Programm. Was schnell machbar ist, nämlich die Einführung des grünen Pfeils, hat unser Senat in kürzester Zeit umgesetzt. Weitere Maßnahmen, wie zum Beispiel die Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sind in der Überprüfung.

Ein entscheidender Baustein unserer erfolgreichen Verkehrspolitik ist der Aufbau einer modernen Verkehrstelematik. Daran knüpft sich der Aufbau eines effektiven Baustellenmanagements und auch der Aufbau eines digitalen Managementsystems zur Straßenerhaltung an. Das große Projekt Verkehrstelematik, das nicht nur den motorisierten Individualverkehr, sondern genauso gut den motorisierten ÖPNV und auch die Radfahrer und Fußgänger betrifft, kann natürlich erst begonnen werden, wenn die Straßen wieder in einem annehmbaren Zustand sind. Krokodilstränen für die Autofahrer, die vermehrt im Stau stehen müssen, weil endlich die Straßen repariert werden, sind heuchlerisch, Herr Dose und auch Herr Grund.

Im ÖPNV wurde eine umfassende Neustrukturierung durch Ausweitung des Tarifverbunds auf das schleswig-holsteinische Umland durchgeführt und zugleich eine tarifliche Harmonisierung erreicht. Gerade dies stieß bei unseren Nachbarn auf große Begeisterung. Das gilt ebenso für das Projekt der S-Bahn-Verlängerung nach Buxtehude und Stade.

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Drei andere Großprojekte tragen ebenfalls zur Attraktivität des ÖPNV bei. Die Schnellbahnanbindung des Flughafens wird mit Hochdruck vorangetrieben, ebenso wie die Aufhebung der Bahnübergänge in Wandsbek und der zweigleisige Ausbau der AKN.

Einige Worte noch zum Zukunftsprojekt U4 und der Kritik daran. Es stimmt, dass es teuer ist, aber es hat viele Vorteile, die weit über eine leistungsfähige Anbindung der HafenCity und eine Unterstützung der Olympia-Bewerbung hinausgehen und die es rechtfertigen, ein so großes Projekt in Angriff zu nehmen und die Investitionsmittel dafür einzuplanen: Erstens die seit Jahren diskutierte und geplante, aber nie verwirklichte Schnellbahnanbindung von Bramfeld und Steilshoop, zweitens die Neustrukturierung der U-Bahn-Linien mit der Wiederherstellung des ursprünglichen Ringverkehrs auf der jetzigen U3 und drittens die neue Linienführung der U3 von Mümmelmannsberg nach Niendorf, die mit einem Umbau des Bahnhofs Berliner Tor verbunden ist. Der entscheidende Vorteil hierbei ist, dass auch die neuen sicheren DT4-Züge mit einer Länge von 120 Metern bis nach Mümmelmannsberg fahren können. Dies ist meiner Meinung nach eine wichtige Verbesserung der Leistungsfähigkeit dieser stark frequentierten Linie und steigert die Attraktivität des ÖPNV in diesem Gebiet.

Die U4 ist keine Luftnummer,

wie Sie es, Frau Goetsch, vorgestern behauptet haben, sondern sie ist in ein vernünftiges stimmiges Gesamtkonzept eingebunden mit so vielen Vorteilen für große Teile des Stadtgebiets, dass die hohen Kosten durchaus gerechtfertigt sind.

All diese Maßnahmen finden nach außen statt und sind für die Bürgerinnen und Bürger sichtbar und machen Hamburg attraktiver. Nach innen, das heißt verwaltungsintern, hat der Präses der Behörde für Bau und Verkehr nach der erfolgreichen Integration der ehemaligen Stadtentwicklungsbehörde eine grundlegende Umstrukturierung seines Hauses eingeleitet. Statt wie bisher elf wird es in Zukunft nur noch sechs Ämter geben.

Aber auch dieses nicht so sichtbare Handeln kommt dem Steuerzahler zugute, denn es ist Voraussetzung für eine effektive Arbeit der Verwaltung, für sparsameres Wirtschaften gerade beim bedeutendsten Kostenfaktor, den Personalaufwendungen, und somit für die dringend notwendige Absenkung des Defizits im Betriebshaushalt.

Eine funktionierende Mobilität ist die zentrale Basis für die Wirtschafts- und Verkehrsmetropole Hamburg. Deshalb müssen wir Mobilität durch effiziente Maßnahmen fördern und sie nicht einschränken. Das heißt aber auch, dass wir Mobilität nicht durch unsinnige Lösungen erzwingen können, wie sie die Straßenbahn darstellt.

Das erste Jahr der neuen Hamburger Verkehrspolitik zeigt, dass die Richtung stimmt. Im Interesse der Gesamtstadt muss der Kurs beibehalten und die Koalitionsvereinbarung konsequent umgesetzt werden, auch wenn dies nicht immer im Konsens mit allen Betroffenen möglich sein wird. Die Folgen rotgrüner Staupolitik sind nicht von heute auf morgen zu beheben, die Regierung, die Hamburger brauchen einen langen Atem. – Vielen Dank.

Meine Damen und Herren! Herr Lühmann, damit mir das Essen etwas besser schmeckt, muss ich jetzt noch ein bisschen Polemik loswerden. Über Ihr ideologisches Spielzeug Straßenbahn ist schon alles gesagt worden, nur noch nicht von allen, wie mir scheint. Ich erspare mir deshalb weitere Bemerkungen.

Aber ich muss noch etwas zu Frau Goetsch sagen. Frau Goetsch, Ihre vorgestrige Rede war doch unter die Frage gestellt: In welcher Stadt wollen wir leben? In Bezug auf die Verkehrspolitik haben Sie diese Frage längst selbst beantwortet. In Klarsprache heißt das: Wir fahren mit dem Rad, wir fahren mit der Straßenbahn und wir gehen zu Fuß.

Das, Frau Goetsch, ist viel zu wenig, um die Verkehrsprobleme einer Metropole zu lösen, das ist weltfremd.

Radfahren und Straßenbahn, Ihre Verkehrspolitik ist so rückwärts gewandt, da fehlen nur noch die Fuhrwerke. Aber bevor Sie einen derart gearteten Antrag hier einreichen sollten, seien Sie gewarnt. Im Berlin des Jahres 1875 hat es mehr Verkehrstote durch Pferdefuhrwerke gegeben als in der gleichen Stadt im Jahre 1998 mit 1,4 Millionen zugelassenen Fahrzeugen und 3,5 Millionen Einwohnern. Damit sind wir bei der Verkehrssicherheit, die Sie am Montag ja auch angesprochen haben. Hamburg hatte im vergangenen Jahr den stärksten Rückgang der Verkehrstoten unter allen Bundesländern zu verzeichnen. So viel zu den Vorwürfen, dieser Senat untergrabe die Verkehrssicherheit.

Zum Schluss noch einen ganz besonderen Ärger, Frau Goetsch, den ich mir nicht verkneifen kann. Sie haben Ihren famosen Vergleich zwischen Schlaglöchern und Bildungsdefiziten wohl für gelungen gehalten, für uns ist er schlichtweg entlarvend.

Erstens: Kenntnis wirtschaftlich-verkehrlicher Zusammenhänge darf man Ihnen nicht unterstellen. Das wäre wahrscheinlich auch für eine Karriere bei der GAL nicht gerade förderlich.

Zweitens: Von welchen Lese- und Schreibschwächen reden Sie eigentlich, doch wohl nicht etwa von denen, deren Verursacher Ihre Gesinnungsgenossen in den letzten Jahrzehnten waren?

Mein letzter Satz: Es ist schlichtweg unverfroren, dass die Vertreter der Spaß-, Schon- und Erleichterungspädagogik, der curricularen Beliebigkeit in der Schule und der Mittelmäßigkeit,

jene Herrschaften, die die kulturelle Erfindung des Schulunterrichts zur Disposition gestellt haben, heute Krokodilstränen über Bildungsdefizite vergießen. Unkenntnis und Unverfrorenheit gehen Hand in Hand, das ist es, was GAL-Politik ausmacht.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, werte Frau Duden! Frau Duden, von Ihnen hausgemacht sind die innerstädtischen Verkehrsprobleme, die auf Ihren jahrzehntelangen Versäumnissen bei der Straßeninfrastrukturpolitik beruhen. Das ist hausgemacht.

Ansonsten, meine Damen und Herren, sind wir uns wohl einig. Um Hamburgs Position im Wettbewerb der Metropolen zu stärken, ist ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dringend notwendig, denn diese ist und bleibt ein entscheidender Standortfaktor. Der Abbau infrastruktureller Defizite müsste sich natürlich auch in der längst überfälligen Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes angemessen widerspiegeln. Angesichts der heute geäußerten Zweifel stellt sich die Frage: Was hat Hamburg im Fokus auf den Aufbau Ost überhaupt noch zu erwarten? Schauen wir hier ins Detail und lassen Sie mich mit dem beginnen, was jenseits aller Kaffeesatzleserei wirklich Hamburger Protest hervorrufen muss: Es ist die völlig unverständliche Aufgabe der Strombaumaßnahmen an der Mittelelbe. Dies, meine Damen und Herren, tut richtig weh. Da wurde man nicht müde,

die politisch gewünschte Verkehrsverlagerung – ich komme gleich noch zu Ihnen – auf die Wasserstraße zu fordern.

Die Engpässe auf Straße und Schiene sind ja längst absehbar und man tut nichts Eiligeres, als ein vernünftiges und umweltkonformes Ausbaukonzept zu kippen.

Das, meine Damen und Herren, ist geradezu schizophren.

Es ist wissenschaftlich längst erwiesen, dass die bislang behutsam erfolgten Elbe-Ausbaumaßnahmen in keinem stringenten Zusammenhang mit der Flutkatastrophe dieses Jahres stehen.

Meine Damen und Herren, vor überzogenen ökologischen Kurzschlusshandlungen kann nur gewarnt werden. Das gilt natürlich auch für andere Verkehrsprojekte. Wir werden den Hamburger Hafen nur dann langfristig weiterentwickeln können, wenn die Hinterlandanbindungen durchlässig sind. Dies darf nicht gering geschätzt werden. Es ist für den Hafen eine Schlüsselfrage.

Die Fahrrinnenanpassung der Unterelbe scheint aktuell nicht gefährdet, vielleicht auch, weil es kein Kostenprojekt ist. Die Bundesregierung ist hier eher in einer abwartenden Haltung und schaut, wie sich die Küstenländer einigen. Ich denke, der springende Punkt ist wohl die Zusammenarbeit mit Niedersachsen. Übrigens, wenn die Elbvertiefung kommt, rechnet sich der geplante Tiefwasserhafen nicht mehr. Wenn sie nicht kommt, dann werden wir ab 2010 Arbeitsplatzverlagerungen aus Hamburg erleben.

Das wohl bedeutendste Autobahnprojekt für Hamburg, die Hafenquerspange, die auch längst hätte realisiert werden müssen, ist durch die in der Presse verbreiteten Äußerungen der parlamentarischen Staatsekretärin im Bundesverkehrsministerium in seiner Finanzierung massiv tangiert. Dies muss beunruhigen. Von den übrigen Komponenten des dringend benötigten Autobahnringes ist gar keine Rede mehr. Andere wichtige Großprojekte wie die A26, der Ausbau der A1 und der A7, die Elektrifizierung der Strecke Hamburg–Lübeck sind nach meinem Kenntnisstand in der Priorität nicht nach hinten gerückt.

Meine Damen und Herren, jenseits aller Verunsicherung durch eine chaotische rotgrüne Regierungspolitik mit ihren traurigen finanz- und konjunkturpolitischen Auswirkungen auf Hamburg müssen wir an unseren großen Verkehrsinfrastrukturprojekten ruhig und beharrlich weiterarbeiten und die Zusammenarbeit über die Grenzen hinweg suchen. Alles andere könnte sich für Hamburg kontraproduktiv auswirken. Hier bieten sich an: die sachorientierte Zusammenarbeit der Fachleute in Hamburg und Berlin, die sprechen sowieso eine gemeinsame Sprache,

und, noch wichtiger, vertrauensvolle Gespräche mit dem Bundesverkehrsminister. Meine Damen und Herren, erfolgreiches Einwerben von Bundesmitteln hat in der Vergangenheit in Hamburg, auch bei unterschiedlicher politischer Farbenlehre, recht ordentlich geklappt. Es steht für Hamburg viel auf dem Spiel. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Werter Herr Dose, in welcher Stadt leben Sie eigentlich? Der Zustand Hamburger Straßen sei ansehnlich, sagen Sie.

Na ja, gut, das ist eine Definitionssache. Vielleicht, Herr Dose, fahren Sie ja auch nur U-Bahn oder auf den gut ausgebauten Radwegen, wer weiß. Ansonsten ist der Hinweis auf St. Petersburg wohl eher eine humoristische Einlage. Danke, dass Sie nicht die Wiedereinführung der Straßenbahn erwähnt haben.

Meine Damen und Herren, wie das Ergebnis der Großen Anfrage aus der Drucksache 17/1505 zeigt, ist das Sonderinvestitionsprogramm für die Straßensanierung ein voller Erfolg. Herr Reinert sagte schon, 68 Hauptverkehrsstraßen im Zuständigkeitsbereich der Behörde für Bau und Verkehr wurden beziehungsweise werden grundinstandgesetzt. Vor dem Regierungswechsel waren es gerade einmal fünf bis acht. Das, meine Damen und Herren, ist zur Zeit der wohl sichtbarste Unterschied zur verfehlten Verkehrspolitik des alten Senats,

der sich hinsichtlich der Belange des motorisierten Straßenverkehrs unter Sparzwang wähnte, ansonsten den Hamburgern mit der Erstellung von Velo-Routen und besonders unzähliger Verkehrsbehinderungsmaßnahmen ein überaus kostspieliges, hanseatisches Gesamtstraßenbauwerk „beschert“ hat.

Herausragende Ergebnisse Ihrer Politik, Herr Dose, sind ja auch die roten Fahrradwege. Die sehen gut aus. Aber sie verlieren einiges von ihrer Schönheit, wenn die Fahrbahn nebenan eine Schlaglochpiste ist. Diese Einsparungen bei der dringend benötigten Straßeninstandsetzung haben über die Jahre zum heutigen, beklagenswerten, auch die Verkehrssicherheit gefährdenden Zustand geführt. Sicherlich wird das Sonderinvestitionsprogramm zur Instandsetzung von Hamburger Straßen, mit dem übrigens auch eine Förderung der mittelständischen Bauwirtschaft verknüpft ist, nur ein erster Schritt aus der Schlaglochära des rotgrünen Senats sein können. Diese Altlasten sind nur durch ein langfristiges Maßnahmenpaket in den Griff zu bekommen,

das heißt, es ist die stetige Umsetzung weiterer komplexer und wechselseitiger Maßnahmen nötig. Hierzu gehören unter anderem ein modernes Informations- und Managementsystem zur Straßenerhaltung sowie die effiziente Verbesserung der Koordinierungsstelle für Baustellenarbeiten, die im Vergangenen den Anforderungen nicht gewachsen war. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren, Frau Kerlin! Der HVV erfüllt eine überaus wichtige Funktion im ÖPNV. Da sind wir uns alle einig. Was wir aber aufgrund des vorliegenden Antrages diskutieren müssen, ist die Frage, welche Fahrpreise wir den Jugendlichen und Familien zumuten wollen und welchen Spielraum wir dem HVV durch die Preisgestaltung geben. Eine Anhebung der Altersgrenze beim Kindertarif könnte zu Einnahmerückgängen führen, ebenso zu einer Nachfragesteigerung und damit zu einer Kompensation geringerer Einnahmen. Auf Länderebene gibt es bereits eine Vielzahl von Initiativen zur Harmonisierung der Altersgrenze bei Kindertarifen, denn die Tariflandschaft ist hier unternehmensspezifisch sehr uneinheitlich. Auch in Hamburg ist die Anhebung der KindertarifAltersgrenze für HVV-Einzelfahrscheine, das hat Herr Hesse ja bereits gesagt, im Kontext der Tarifumstellung zu Beginn des Jahres 2003 längst in Bearbeitung. Das scheinen Sie nicht zu wissen, Frau Kerlin. Ich kann Ihnen nur sagen: Eigentlich ist Ihr Antrag überflüssig.

Meine Damen und Herren, die Gestaltung des ÖPNV ist eine Daueraufgabe im Allgemeinen und die Vereinheitlichung der Altersgrenze bei Kindertarifen ein wichtiger Punkt zur Schaffung eines zuverlässigen Grundstandards. Darum spricht nichts dagegen, sie aus Anlass des vorliegenden Antrages im Bau- und Verkehrsausschuss zu beraten und die Fachleute über die möglichen Konsequenzen zu befragen. Ausschlaggebend sind aber nicht irgendwelche Spekulationen, ob und wann ein Kind bei schlechtem Wetter den ÖPNV benutzt, es geht vielmehr darum, schrittweise und im Rekurs auf die Neugestaltung der Bahntarife eine sinnvolle Vereinheitlichung einer familienfreundlichen Tarifstruktur durchzuführen. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kahlbohm, ich würde sagen, dass ein großer Teil Ihrer Rede nicht zum Thema war.

Ansonsten, Herr Kahlbohm, haben Sie ja hier so etwas wie zumindest halbe Zustimmung signalisiert. Nur, dann drängt sich die Frage auf, warum Ihr damaliger Senat nicht schon früher gehandelt hat. Denn, wenn man, meine Damen und Herren, über Straßenerhaltung spricht, muss man über die Politik des rotgrünen Senats sprechen.

Seit Jahren, meine Damen und Herren, wird der miserable Zustand Hamburger Straßen beklagt. Seit Jahren nehmen die Straßenschäden zu. Was wurde unter Rotgrün dagegen getan? Ich werde es Ihnen sagen. Für unzählige Verkehrsbehinderungsmaßnahmen war das Geld vorhanden. Bei der Instandhaltung von Straßen war jedoch äußerste Sparsamkeit angesagt.

— Ich weiß, dass Sie das nicht hören mögen, aber genau das ist der Punkt.

Sichtbare Schäden, meine Damen und Herren, wurden – wenn überhaupt – nur oberflächlich „behoben“. Dafür waren die Hinweise inklusive Tempo-30-Schilder rasch und reich an Zahl aufgestellt. Es war genau diese verfehlte Straßensanierungspolitik des alten Senats, eine ideologische Unterlassung – auch als „Schlaglochpolitik“ bekannt –, die uns das heutige marode Straßennetz beschert hat. Die Schlaglöcher, was für ein Thema! Diese Schlaglochpolitik war ja nur ein Teil Ihrer Zangenpolitik gegen den motorisierten Individualverkehr. Was haben Sie gemacht? Sie haben mit Millionenaufwand intakte Straßen verkehrsberuhigt und die anderen haben Sie verkommen lassen. Das war Ihre Zangenpolitik.

Bei Straßenpflege zu sparen, meine Damen und Herren, koste es später, was es wolle, ist Sparen am falschen Ort, denn irgendwann müssen die in die Tiefe gegangenen Schäden zum doppelten oder dreifachen Preis behoben werden. Aber, wie ich schon gesagt habe, um das Sparen ging es Ihnen ja nicht primär.

Gerade wegen der knappen Finanzmittel, meine Damen und Herren, ist es dringend notwendig, das Anlagevermögen „Straße“ zielgerichtet und wirtschaftlich zu erhalten. Und was hier die Kosten angeht, Herr Kahlbohm: Selbstverständlich darf die Stadt durch Managementaufgaben nicht zusätzlich finanziell wesentlich belastet werden. Das

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heißt, die Nachteile eines erhöhten Verwaltungsaufwandes durch die Vorteile eines zielgerichteten Erhaltungssystems müssen ausgeglichen werden. Dies ist dann der Fall, wenn sichergestellt ist, dass aufgrund eines Straßenerhaltungsmanagementsystems mit den vorhandenen Finanzmitteln mehr Straßenkilometer erhalten werden können als durch pauschalisierte „Sanierungsmethoden“ und dabei das Risiko unvorhergesehener Erhaltungskosten ausgeschlossen wird. Eine solche systematische Straßenpflege, meine Damen und Herren – übrigens ein Punkt aus dem Koalitionsvertrag –, basiert auf einer elektronischen Zustandserfassung aller Straßen und ihrer Bewertung anhand konsistenter Kriterien. Aus den Ergebnissen kann dann in Abhängigkeit von funktionalen Anforderungen ein Dringlichkeitskatalog der durchzuführenden Maßnahmen wie auch der Gesamterhaltungsaufwand ermittelt werden. Folge: zielgerichteter, sparsamer und transparenter Einsatz der finanziellen Mittel.

Wie Herr Reinert schon sagte, sind Straßenerhaltungsmanagementsysteme seit langem, insbesondere bei nationalen und internationalen überregionalen Straßen im Einsatz. Sie sind aber auch im kommunalen Bereich ein innovatives Instrumentarium zur Straßenerhaltung. Sie müssen allerdings den Erfordernissen der Nutzer kommunaler Straßen angepasst sein. Im Hinblick, meine Damen und Herren, auf ein nachhaltig ausgerichtetes und leistungsfähiges Straßennetz unterstützen wir deshalb den vorliegende Antrag der Koalition ausdrücklich. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es geht mir letzten Endes darum, dass möglicherweise akustisch hier nicht alles klar geworden ist. Mein Zwischenruf bezog sich darauf, dass es nicht geht, dass hinsichtlich der Außenwirkung der Rede des Innensenators

großartig der moralische Zeigefinger erhoben wird, dagegen aber die politische Verantwortung, die Sie haben, was den internationalen Terrorismus in Hamburg und seine Rolle angeht,

dass Sie diese Dinge tot schweigen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mit Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 60 Stundenkilometer wird ein weiteres Ziel des Koalitionsvertrages erfüllt.

Der vorliegende Antrag steht im Kontext der verkehrspolitischen Neuorientierung des Senats, insbesondere seiner Schwerpunktsetzung, Stadtverkehre zu verflüssigen und zu beschleunigen.

Dabei muss die Ausführung der Maßnahme mit einem gezielten Geschwindigkeitskontrollen-Überwachungssystem verknüpft sein, denn Rasern ist es egal, ob 50 oder 60 das Limit ist.

Die kann man nur durch Kontrollen und Sanktionen disziplinieren.

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Die im Frühjahr 1992 auf zunächst 27 Hauptverkehrsstraßen eingeführte Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 Stundenkilometer war eine über das Knie gebrochene, rein politische Entscheidung nach dem Motto: Wer kreiert die besten Tempolimits? Die damalige Verkehrsunfallentwicklung gab dazu keinen Anlass. Im Gegenteil.

Die Akzeptanz der Maßnahme war und ist gering und nicht geeignet, bei der Bevölkerung Einsicht in tatsächlich notwendige Geschwindigkeitsbegrenzungen zu wecken. Entscheidend ist jedoch – das werden Sie möglicherweise, meine Damen und Herren von Rotgrün, nicht so gerne hören –, dass sich diese Temporeduzierung auf den Hauptstraßen nicht signifikant auf den Rückgang der Unfallrate ausgewirkt hat.

Herr Polle, was Sie der Öffentlichkeit mit Ihrer Pressemitteilung verkaufen, ist schlichtweg falsch, im besten Fall halb richtig. Der im ersten Jahr erzielte anfängliche Erfolg beim Rückgang der Unfallrate war nur kurzfristig. Dieses verschweigen Sie oder Sie wissen es nicht – beides spricht nicht für Sie.

Das Gutachten des Verbandes der Schadenversicherer in Köln, das über verschiedene Zeithorizonte die Auswirkung dieser Maßnahme auf die Verkehrssicherheit untersucht hat, ergibt, dass nach diesem erwähnten Anfangserfolg in der Langzeitstudie über zwei Jahre die ursprünglich vermuteten Sicherheitsgewinne nicht bestätigt werden konnten. Zwar sind sowohl Unfallzahlen als auch Unfallkosten auf den Untersuchungsstrecken um circa ein Fünftel zurückgegangen, aber ein vergleichbarer Rückgang war auch für das restliche Stadtgebiet zu verzeichnen. Das heißt, eine Maßnahmewirkung war nicht erkennbar und damit insgesamt auch kein Sicherheitsvorteil auf den temporeduzierten Straßen gegeben. Das, Herr Polle, sollten Sie als Fachsprecher wissen.

In Ihrer Information an die Presse sagen Sie, Herr Polle, etliche Autofahrer würden denken, ihnen alleine gehöre die Straße. Dass Sie die Gabe der Hellsichtigkeit besitzen, freut mich für Sie, wenn es denn so wäre. Ich weiß jedenfalls nicht, was die Autofahrer denken. Ich setze auf Selbstverantwortlichkeit und wo das nicht greift, auf strikte Kontrolle und Sanktionierung.

Für den verantwortungsvollen Autofahrer geben die gut ausgebauten Hauptstraßen 60 Stundenkilometer ohne weiteres her. Dafür sind diese Straßen schließlich auch gebaut worden.

Im Hinblick auf die Emissionsproblematik hat eine Tempoerhöhung um 10 Stundenkilometer nur relativ geringe Auswirkungen. Ausschlaggebend sind hier die Innovationen der Fahrzeugtechnik, die in den letzten Jahren einen deutlichen Rückgang insbesondere der Schadstoffbelastung bewirkt haben und mit der Einführung der strengen europäischen Abgasgrenzwerte, der Euronorm 4, fortgeführt werden. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass gerade 0,4 Prozent der globalen Emission durch den Straßenverkehr verursacht werden.

Meine Damen und Herren! Es ist unser Ziel, den Verkehr auf den Hauptstraßen zu bündeln und gleichmäßig fließen zu lassen, gerne auch etwas schneller als die derzeitige Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 Stundenkilometer. Dieses wird außerhalb der Stoßzeiten die Leistungsfähig

keit und Attraktivität der betroffenen Straßen steigern und zur Entlastung nachrangiger Straßen, das heißt also auch zur Entlastung von Wohngebieten, führen.

Natürlich, Frau Sager, ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht allein entscheidend für den Verkehrsfluss. Entscheidend ist die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes an sich. Da bekanntermaßen die Verkehrsknoten als leistungsbegrenzend wirken, gilt es, ein effektives Verkehrsleitsystem zu installieren, das echte Grüne-Welle-Schaltungen ermöglicht, mit variabler Geschwindigkeitsvorgabe, je nach Straßenzustand und Verkehrsaufkommen.

Zugunsten der grünen Welle haben wir nach Aussagen der Fachbehörde bei den Ampelschaltungen noch ausreichend Verbesserungsspielräume. Das heißt, in absehbarer Zeit werden alle Lichtzeichenanlagen rechnergesteuert und verkehrsaufkommensabhängig arbeiten.

Nicht zuletzt setzen wir auf kapazitätserweiternde Straßenbaumaßnahmen. Dies betrifft zunächst Engpassbeseitigungen, besonders auf den Ringen 2 und 3. Wenn Hamburg die durch große infrastrukturelle Projekte sich ergebenden wirtschaftlichen Entwicklungspotenziale nutzen will, dann lassen sich die damit verbundenen Verkehrszuwächse auch bei Ausschöpfung aller Verlagerungsmöglichkeiten letztlich nur durch eine deutliche Kapazitätserweiterung im Straßennetz auffangen.

Wir wollen, dass in bestimmten leistungsfähigen Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen wieder eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometer zugelassen wird. Dieser Schritt ist im Kontext der verkehrsverbessernden Maßnahmen nur ein Mosaikstein, aber er wird bei den Bürgern Hamburgs ebenso positive Resonanz finden wie bereits erfolgreich durchgeführte Maßnahmen. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Obwohl ich es nicht vorgesehen hatte, erlauben Sie mir einige allgemeine Anmerkungen. Leider musste ich feststellen, dass Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, das Niveau Herrn Zuckerers und Frau Brinkmanns, die uns gestern mit ihren Beiträgen zur Verkehrspolitik große Freude bereitet hatten, nicht ganz haben halten können.

Frau Sager, dass Sie das Gehege Ihrer autofahrerfeindlichen Ideologie

nicht ohne Beschädigung verlassen können, ist mir schon klar. Darüber schenke ich mir weitere Bemerkungen.

Ob Sie, meine Damen und Herren von der SPD, lernfähiger sind, wird sich zeigen.

Gottlob ist die amtliche Verkehrsbehinderungs- und Verkehrsverhinderungspolitik der vergangenen Jahre vorbei,

die in ihrer Arroganz und Kaltschnäuzigkeit den Bürgern dieser Stadt, insbesondere den Autofahrern, einen Untertanenstatus zugewiesen hatte. Ich erinnere zudem an den unsinnigen Einsatz der Haushaltsmittel, die für Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in völlig intakten Straßen zum Fenster hinausgeworfen wurden, und parallel dazu hat man die übrigen Straßen verkommen lassen.

Diese Zangenpolitik, meine Damen und Herren, ist leider sehr erfolgreich gewesen. Wir wollen für eine anforderungsgerechte Straßenverkehrsinfrastruktur sorgen, den ÖPNV stärken und für einen besseren Verkehrsfluss auf den Straßen sorgen, denn Staukosten sind Standortkosten und belasten zusätzlich die Umwelt. Dabei wird die Verkehrssicherheit höchste Priorität haben. Einen Freifahrtschein zum Rasen werden Autofahrer nicht bekommen.

Wir werden sie zu disziplinieren wissen wie übrigens auch andere Verkehrsteilnehmer.

Ich denke an einen Großteil der Radfahrer, für die es, wenn vielfältige Beobachtungen nicht täuschen, keine Straßenverkehrsordnung gibt.

(Michael Dose SPD: Können Sie eigentlich Rad fah- ren? Die jahrzehntelange, einseitige innerstädtische Still- standsstrategie für das Straßennetz sowie Ihr Konzept der Verdrängung des Straßenverkehrs in den ÖPNV und auf das Fahrrad waren und sind Irrwege. Sie stehen im kras- sen Gegensatz zur zentralen Rolle Hamburgs als Ver- kehrsknoten, Überseehafen und Logistik- sowie Distribu- tionszentrum. Herr Dose, Sie behaupten, die Förderung des Radverkehrs helfe dem Wirtschaftsverkehr in einer Weltstadt wie Hamburg. Das ist eine Lachnummer, mit Sicherheit nicht nur in der Handelskammer. (Beifall bei der Partei Rechtsstaatlicher Offensive, der CDU und der FDP – Michael Dose SPD: Ken- nen Sie auch andere Städte?)

Leider scheinen Sie nur zu oft zu vergessen, dass Hamburgs Wohlstand seine Wurzeln in der Funktion der Stadt als Verkehrsdrehscheibe Nordeuropas hatte und hat. Verkehr, gerade auch der motorisierte, sollte erwünscht sein.

Dies nur nebenbei, Frau Sager: Das Gemeinwohl steht über den Interessen einzelner Anlieger.

Warum sollte bei Nutzungskonflikten statt für Freizeit und Wohnen nicht auch einmal für Handel, Gewerbe und Verkehr entschieden werden, also für Wertschöpfung?

Meine Damen und Herren von der SPD, ich fordere Sie auf, die strategischen Herausforderungen, vor denen die Wirtschaftsmetropole Hamburg steht, gemeinsam anzunehmen. – Danke.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Dass die GAL so tief in die verkehrspolitische Mottenkiste greift, verwundert nicht.

Man merkt die versteckte Absicht und ist verstimmt. Dass aber auch die SPD ihre Finger da mit hineinsteckt, ist schon bedenklich. Was ist das bei Ihnen, meine Damen und Herren von der SPD? Handeln Sie wider besseren Wissens oder aus kollektiver Amnesie?

Sollte es das Letztere sein, können wir Ihrem Gedächtnis auf die Sprünge helfen.

In den Sechziger- und Siebzigerjahren wurde eine komplette Verkehrsstruktur auf der Grundlage eines ÖPNVKonzeptes beseitigt, das in einem integrierten Verkehrssystem eine Arbeitsteilung zwischen Schnellbahnen für längere Entfernungen beziehungsweise Bussen für Zubringer- und Verteilerdienste vorsah. Man war überzeugt – gerade Sie von der SPD –, dass selbst eine moderne Straßenbahn wegen der systembedingten Abhängigkeit vom Straßenverkehr prinzipiell nicht die Grundforderungen eines attraktiven ÖPNV erfüllen könne. Ein zweites Schienenverkehrsmittel – so der damalige Wirtschaftssenator Kern – würde in Hamburg nicht gebraucht, es wäre schlicht unsinnig. Die Überlegenheit von Schnellbahn und Bus

drücke sich auch in einem eindeutigen betrieblichen und wirtschaftlichen Vorsprung vor der Straßenbahn aus. Das gilt natürlich auch heute noch.

Somit wird klar, dass die Straßenbahnpläne eine rein ideologische Veranstaltung darstellen.

Nein.

Genau das hat der ehemalige Bausenator Dr. Bialas kürzlich in einem Leserbrief geäußert – ich zitiere:

„Hier wird offenbar allein aus ideologischen Gründen ein Neuanfang mit der Straßenbahn versucht, der schon vor 25 Jahren vernünftigerweise beendet wurde.“

Wenn die damalige Demontage der Straßenbahn auch sachlich gerechtfertigt war, so war die Methode doch fragwürdig. Und siehe da: Bei der Neueinführung der Straßenbahn will man ähnlich vorgehen, jedoch mit umgekehrten Vorzeichen.

Je mehr man damals dieses Verkehrsmittel ausgedünnt hatte, desto unwirtschaftlicher wurde es. Irgendwann wurde gesagt, es rechne sich nicht mehr, und stellte die restlichen Linien ein. Jetzt soll das Ganze noch einmal anders herum passieren, indem man sagt: Wir machen ein vorläufiges Planfeststellungsverfahren,