Jörg Lühmann

Meine Damen und Herren! Die heute hier beantragte Kenntnisnahme des Verkehrsentwicklungsplans 2004 ist, gelinde gesagt, eine Frechheit für das Selbstverständnis eines selbstständigen Parlamentes. Wir haben es hier mit einer Beleidigung zu tun.

Dieser Verkehrsentwicklungsplan kann hier nicht beraten werden und er ist auch nicht beraten worden. Ich möchte Sie daran erinnern, was mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2000 passiert ist, der in der Zeit vom 18. Januar bis 30. Mai 2000 zweimal im Bau- und Verkehrsausschuss und viermal in Anhörungen beraten worden ist. Das ist ein Umgang mit einem Verkehrsentwicklungsplan, der der Sache entspricht.

Tatsächlich haben wir es hier aber offensichtlich mit dem Versuch eines „Noch-Senators“ zu tun, auf den letzten Metern dieser Amtszeit einen eigenen Verkehrsentwicklungsplan vorzulegen, dessen Substanz allerdings denkbar dünne ist.

Es ist geradezu erschreckend, dass hier ein Verkehrsentwicklungsplan vorgelegt wird, der die Verkehrsarten des Zu-Fuß-Gehens und Radfahrens überhaupt nicht zur Kenntnis nimmt, in dem die stadt- und umweltfreundlichsten Verkehrsarten mit einem Mal überhaupt keine Rolle spielen dürfen.

Wenn hier die Radfahrerinnen und Fußgängerinnen zu ____________

Siehe Anlage Seite 3398

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störenden Restgrößen der Verkehrsplanung degradiert werden, dann spricht das in der Tat für sich und gegen Sie. Das müssten Sie wirklich mal selber erkennen.

Aber auch beim motorisierten Straßenverkehr, der für Sie offensichtlich der einzig wirkliche Verkehr ist,

ist ein professioneller Umgang mit dem Thema überhaupt nicht zu erkennen. Wenn Sie in Ihrem denkbar kurzen Analyseteil darstellen, dass der Verkehr auf den Stadtstraßen seit 1990 stagniert, während er auf den überregionalen Straßen um 15 bis 20 Prozent ansteigt, dann können Sie auf dieser Basis den vorgeschlagenen Aus- und Neubau von Straßen innerhalb der Stadt überhaupt nicht rechtfertigen.

Sie versuchen das auch gar nicht erst, weil Sie zum Beispiel beim Ring 3 auf einer öffentlichen Veranstaltung sagen, da schicken wir den CDU-Abgeordneten Herrn Warnholz, der da sagt: Interessiert uns nicht, wollen wir gar nicht, wir kämpfen ja schwer dagegen an. Herr Frank hat gemeinsam mit mir erklärt, wie das Prozedere hier eigentlich abgelaufen ist, dass die CDU hier im Hause sagt, den SPD-Antrag verweisen wir an den Bau- und Verkehrsausschuss, der zu dem Zeitpunkt schon abgesagt war. Der wird dann mühsam wieder einberufen

und im Bau- und Verkehrsausschuss erklärt sich dann unter anderem der Senator für nicht auskunftsfähig, obwohl diese Maßnahme im Verkehrsentwicklungsplan steht, der hier am 12. Februar erst verteilt worden ist, also eine Woche vorher. Und nach einer Woche kann der Senator nicht mehr erklären, was da eigentlich drin steht. Das ist doch im Grunde für das Selbstverständnis eines Parlaments überhaupt nicht hinnehmbar.

Wenn man das noch damit in Zusammenhang bringt, dass auf dieser Veranstaltung in Rahlstedt am Donnerstag, dem 19. Februar eine Grußbotschaft von Herrn Rumpf überbracht wird, dass sich auch die FDP von der Ring-3-Planung distanziere – das ist so geschehen, Herr Rumpf, hat man nicht mit Ihnen gesprochen? –, wenn das so ist, wenn ich jetzt also feststelle: Die CDU entsendet Herrn Warnholz, der Senator kann uns nichts sagen, Herr Rumpf lässt ausrichten, er sei dagegen, dann lässt das nur zwei mögliche Schlüsse zu: Dieser Verkehrsentwicklungsplan wird entweder gemacht und in der Öffentlichkeit aus Feigheit vor den Betroffenen nicht vertreten oder die Urheberschaft dieses Verkehrsentwicklungsplans ist gänzlich ungeklärt und dann ist eine Kenntnisnahme hier im Hause eine echte Frechheit. – Ich danke Ihnen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Worum es heute geht, ist eigentlich die Geschichte eines kläglichen Versagens der politischen Leitung der Behörde für Bau und Verkehr, nämlich des Senators Mario Mettbach und seines Staatsrats Stefan Schulz.

Im September 2002 hat der Bau- und Verkehrsausschuss mehrheitlich, zum großen Teil sogar einstimmig, eine Empfehlung beschlossen, die auch durch die Bürgerschaft gegangen ist. Es ging dabei um drei zentrale Punkte, die ich hervorheben will.

Der erste Punkt war die Beauftragung eines Gutachtens, der zweite Punkt war die verschärfte Überprüfung der Konzessionsvergabe, vor allen Dingen bei Verlängerung und Erweiterung der Konzession und der dritte Punkt war ein Bericht. Nichts von dem ist geschehen. Es ist kein Gutachten in Auftrag gegeben worden, man hat nichts bei der Konzessionsvergabe verändert und den Bericht werden wir wahrscheinlich erst dann bekommen, wenn der Senator nicht mehr Mettbach heißt, sondern die Wahl vorbei ist. Von daher können wir auch noch getrost abwarten, weil ab 1. März alles ein bisschen besser wird. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ein Wort zu dem Überweisungsantrag: Die CDU beantragt hier, den Antrag der SPD an den Bau- und Verkehrsausschuss zu verweisen. Das spricht nicht unbedingt für ihre demokratische Tradition, weil man den Antrag im Ausschuss gut bereden kann,

sondern das spricht dafür, dass die CDU interne Konflikte noch nicht gelöst hat und den Antrag deswegen an den Bau- und Verkehrsausschuss verschieben will, den Herr Pramann allerdings dummerweise schon abgesetzt hatte, bevor er davon wusste. Das heißt also, es hätte in dieser Legislaturperiode eigentlich überhaupt gar keine Beratung mehr gegeben, und das heißt, Sie wollen die Entscheidung über die Frage, die die Menschen in Wandsbek wirklich interessiert, auf den Zeitpunkt nach der Wahl verschieben, weil Ihnen das jetzt peinlich ist.

Meine Damen und Herren, jedes Verkehrsinfrastrukturprojekt hat seine Vor- und Nachteile und irgendwo Gewinner und Verlierer. Das Entscheidende bei diesem Projekt ist: Die Verlierer stehen eindeutig fest. Das sind die Anwohner in Rahlstedt, die um ihre Wohnruhe besorgt sind. Es sind die Naturräume, die zerschnitten werden, es sind landwirtschaftliche Betriebe, insbesondere Reiterhöfe, die um ihre Existenz bangen. All die stehen fest. Die Gewinner stehen weit weniger fest. Wer hat denn etwas davon, wenn ein Gutachter feststellt, dass es um einen Fahrtzeitgewinn von wenigen Minuten geht, ungefähr drei, also so lange, wie ich jetzt reden werde?

Das ist ja ein toller Vorteil, für den der Hamburger Steuerzahler einmal richtig tief in die Tasche greifen muss, um eine neue Straße zu bauen, die nicht nötig ist, wenn der Ausbau der Sieker Landstraße dasselbe Ziel genauso gut erreicht. Der einzige Gewinner dieses Neubaus sitzt nicht hier in Hamburg und auch nicht hier im Parlament, sondern das wäre das Möbelhaus Höffner, das in Barsbüttel just die Fläche gekauft hat, die direkt neben dem geplanten Anschluss des Ringes 3 an die A 1 liegt.

Das ist schon ein Zufall. Das eine ganz merkwürdige Koinzidenz verschiedener Dinge. Damit haben wir in unserer Planung auch gar nichts zu tun. Aber wir müssen doch hier aufpassen, wofür Hamburger Steuergelder benutzt werden. Mit denen müssen wir im Sinne des Hamburger Haushaltes sparsam umgehen und dafür, dass ein Verkehr vernünftig abgewickelt wird. Das geht über den Ausbau der Sieker Landstraße deutlich besser und kostengünstiger als über einen unsinnigen Neubau. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Kann der Senat vor dem Hintergrund der bisher eingetretenen Defizite erklären, in welcher Höhe er ein Defizit für 2004 erwartet?

Ist der Behörde bekannt, ob und – wenn ja – wie vielen Erzieherinnen und Erzieher vor dem Hintergrund der bereits eingetretenen Defizite gekündigt worden ist oder demnächst gekündigt werden soll?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Sehr geehrte Gäste in diesem Parlament. Ich habe seit einiger Zeit das etwas zweifelhafte Vergnügen, stellvertretendes Mitglied in diesem Eingabenausschuss zu sein.

Das zweifelhafte Vergnügen, jawohl, und ich werde Ihnen das auch genau darlegen, was daran zweifelhaft ist.

Wer diese Debatte hier heute miterlebt hat und wer die schneidende Ignoranz einiger Beiträge in diesem Hause gehört hat,

der kann sich sicherlich vorstellen, was hinter den verschlossenen Türen des Eingabenausschusses teilweise an ignoranten und bösartigen Äußerungen fällt.

Deswegen ist das ein Ausschuss, dessen Arbeit mich psychisch oft mehr anstrengt als jede andere Veranstaltung, die ich in diesem Hause mache.

Herr Müller-Sönksen, Ihr Lachen würde Ihnen vergehen, wenn Sie einmal zu Gast in diesem Ausschuss wären.

Meine Damen und Herren! Wir haben heute mehrfach gehört, wie der Versuch unternommen wurde, die deutsche Botschaft in Accra in ihrem Verhalten als Kronzeugen für die Härte des grünen Außenministers heranzuziehen, der sich moralisch völlig abwegig verhielte. So wird es hier dargestellt. Auf der anderen Seite habe ich als Mitglied des Eingabenausschusses erlebt, wie dort der Bericht der Beauftragten für Menschenrechte des Deutschen Bundestages, Frau Claudia Roth,

diffamiert wurde als ein Richtungsbeitrag einer Grünen, dem man keinen Glauben schenken dürfe. Das passiert dort hinter verschlossenen Türen. Auf die Art und Weise wird dort umgegangen. Wenn man dann über Einzelschicksale redet und erfährt, dass sich dort eine Reihe von Abgeordneten nicht die Mühe macht, die Einzelschicksale wirklich zur Kenntnis zu nehmen, dann haben Sie hier als Gäste dieses Hauses einen ungefähren Eindruck davon, was dort passiert. – Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Winkler, es war hochinteressant, wie Sie Ihre Rede beendet haben. Es ist viel Wahres an dem dran, was Sie gesagt haben.

Die Einführung der Lkw-Maut hätte für das Betreiberkonsortium eigentlich ein Riesengeschäft werden sollen. Dass sich eine Bundesregierung – wie ich zugeben muss – in einem Vertrag, der offensichtlich Schärfe vermissen lässt, darauf verlassen hat, dass die deutsche Großindustrie in der Lage ist, ein solches System tatsächlich in der zugesagten Zeit marktreif einzuführen, war ein Fehler des Ministeriums. Das sehe ich auch so. Aber es wirft auch ein bezeichnendes Licht auf den momentanen Zustand der deutschen Industrie. Hier liegt das große Problem, dass wir uns weder beim Transrapid noch bei

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der Lkw-Maut ernsthaft auf solche Zusagen verlassen können.

Das Zweite ist: Ich stelle fest, dass die CDU zu Anfang immer gesagt hat, dass eine Lkw-Maut im Prinzip abzulehnen sei, weil sie das Speditionsgewerbe beeinträchtigen würde. Tatsächlich wird das Gewerbe im Moment von der Straßenbenutzungsgebühr komplett befreit. Ich stelle weiterhin fest, dass hier alle Redner gemeinsam der Meinung sind, dass die Einführung der Lkw-Maut für den Bund und für Hamburg notwendig ist und ein echter Erfolg wäre.

Das bedeutet, dass Sie – in die Rolle der Bundesopposition schlüpfend – der Regierung vorwerfen, dass sie ihre eigenen Vorgaben nicht schnell genug erreicht. Darüber kann sich eine Regierung tatsächlich nur freuen, wenn das die inhaltliche Kritik der Opposition ist.

Tatsächlich ist es so, dass die Lkw-Maut sicherlich kommt, aber sie wird weit verspätet kommen. Die Regierung ist gut beraten, genau nachzusehen, was die Entlassung des Toll Collect-Geschäftsführers Michael Rummel genau bedeutet. Dieser ist entlassen worden, weil er wissentlich die Auslieferung fehlerhafter On-Board-Units veranlasst hat. Ich glaube, dass dies genau der Schlüssel ist, mit dem die Bundesregierung – beziehungsweise das Bundesministerium – Schadensersatzansprüche geltend machen kann, weil hier wissentlich gegen den Vertrag verstoßen wurde, sodass das Konsortium nicht mehr behaupten kann, es seien Fehler gemacht worden, die von der Schadensersatzregelung ausgenommen waren. Deswegen wird die Lkw-Maut kommen, sie wird aber später kommen, als wir es uns alle wünschen. Wenn nicht mit diesem, dann mit einem anderen Betreiber.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Passend zur heutigen Debatte titelte das "Hamburger Abendblatt" am letzten Freitag "15 Prozent weniger Unfälle mit Kindern". Das ist in der Tat ein Anlass zur Freude, aber ausdrücklich kein Grund zur Entwarnung, denn hoffentlich freuen wir uns nicht zu früh. Schließlich warnt auch der Leiter der Verkehrsdirektion, Herr Kneupper, vor zu viel Euphorie, denn genau jetzt – und ich zitiere ihn da –

"... beginnt mit rutschigen Straßen und schlechter Witterung die gefährliche Unfallzeit".

Das Niveau, auf dem sich Hamburgs Unfälle mit Kindern ereignen, ist immer noch erschreckend hoch. Die Basis, von der wir ausgehen, sind 477 von 100 000 Kindern, die 2002 auf Hamburgs Straßen verunglückt sind. Damit ist das Risiko für Kinder, in Hamburg im Straßenverkehr zu verunglücken, deutlich höher als im Bundesdurchschnitt, der bei 340 von 100 000 Kindern liegt. Ein bisschen plastischer ausgedrückt: Das Risiko eines Kindes, in Hamburg zu verunglücken, ist 40 Prozent höher als im Bundesdurchschnitt.

Die Vermutung, dass es sich hierbei um ein Großstadtphänomen handeln könnte, widerlegen die Zahlen aus Berlin, die sich exakt auf dem Bundesdurchschnitt bewegen. Selbst wenn ein erheblicher Rückgang, so wie eingangs erwähnt, in Hamburg eintreten sollte, wären die Unfallzahlen Hamburgs immer noch deutlich über dem Stand von Berlin. Damit ist das Risiko eines Kindes, in Hamburg zu verunglücken, deutlich größer als in anderen vergleichbaren Großstädten.

In der Antwort des Senats auf unsere Große Anfrage räumt dieser freimütig ein, dass ihm keine plausiblen

Erklärungen dafür vorliegen, und weil er keine Erklärungen hat, ist leider in der Folge auch von einer Strategie gegen diese Unfälle überhaupt keine Spur.

Am Tag der Einweihung der Verkehrsdirektion in der Stresemannstraße sprach Polizeipräsident Nagel richtigerweise davon, dass jedes Kind, das Opfer eines Verkehrsunfalls wird, eines zu viel sei. Um dann fortzufahren, wie schwierig es sei, die Sicherheit der Kinder zu gewährleisten und gleichzeitig den Verkehrsfluss – und damit meint er natürlich nur den Verkehrsfluss der Autos – zu beschleunigen, was politische Vorgabe sei. Da haben Sie es aus berufenem Munde, die Polizei kann diesen inhaltlichen Widerspruch doch gar nicht auflösen. Fragen Sie sich doch einmal ehrlich, meine Damen und Herren, warum sich immer mehr Eltern nicht trauen, ihre Kinder zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule oder in den Kindergarten zu schicken und sie stattdessen dorthin chauffieren. Welches Klima herrscht denn in der Stadt, wenn in demselben "Abendblatt"-Artikel steht, dass innerhalb von nur sieben Minuten neun Geschwindigkeitsverstöße gemessen werden, und zwar an einem Fußgängerüberweg direkt vor einer Grundschule, und das völlig unverdeckt messend. Was für ein Rasereiklima haben wir in der Stadt, das Kinder nachhaltig bedroht.

Der Senat, Herr Ehlers, setzt sein Hauptaugenmerk in der Verkehrspolitik auf die Beschleunigung des Autoverkehrs, durch Entpollerung, grünen Pfeil und Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit. Immerhin wird nun – dank des Eingriffs von Herrn Nockemann – nicht mehr die Toleranzgrenze pauschal angehoben, aber das war ja auch nur die Spitze des Eisberges. Die Chefsache "Entpollerung" soll nach jüngsten Auskünften unvermindert weiter betrieben werden, obwohl bereits jetzt im Bezirk Mitte großflächig zu sehen ist, wie nicht mehr geschützte Grünflächen, Fuß- und Radwege als Parkplätze missbraucht werden. Der grüne Pfeil besitzt, wie die Uni Kaiserslautern jüngst feststellte, ein nicht unerhebliches Gefährdungspotential für Fußgängerinnen und Radfahrerinnen, weil es immer wieder zu unklaren Situationen kommt, und die überfordern ganz besonders das Verkehrsverständnis von Kindern. Wenn gegenüber der Universität sogar darauf verwiesen wird, dass – ich zitiere –

"… bei Überwachung durch die Polizei die Auseinandersetzung mit den Autofahrern ganz wesentlich erleichtert wird durch das Schild, das sie zur Anhaltepflicht mahnt",

dann macht das doch überdeutlich, wie gering die Regeltreue ist, wenn die Polizei nicht da ist. Versuchen Sie doch mal, einem Autofahrer klarzumachen, dass er dort anhalten soll. Der biegt dann um die Ecke und ist weg.

Dann gibt es noch dieses schöne Thema Tempo 60 auf Hauptverkehrsstraßen, das nicht einmal den Autofahrerinnen selbst etwas nützt. Wissenschaftlich nachgewiesen ist ein maximaler Effekt von 3 Prozent effektiver Verkehrsbeschleunigung. Im Gegenzug steigt aber die Gefahr von Unfällen und ihre Schwere überproportional an. Jetzt greift der Senat endlich gegen Raserei durch – solange die von Radfahrern betrieben wird.

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Der Sicherheits- und Ordnungsdienst verhängt nun Strafen zwischen 30 und 75 Euro gegen Radfahrerinnen, die von Radwegen auf Fußwege ausweichen. Das wird Pi mal Daumen geschätzt, wie schnell die gefahren sind. Von den Aussprüchen, in denen Geschwindigkeitskontrollen des Autoverkehrs als Abzocke verunglimpft worden sind, hat sich der Senat dagegen niemals distanziert. Fußgängerinnen und Radfahrerinnen werden von diesem Senat eben definitiv nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmerinnen betrachtet. Denn im Detail betrachtet offenbart der Verkehrsbericht 2002, dass vor allem die Gruppe der Kinder im Alter von 11 bis 14 Jahren besonders gefährdet ist. Deren Unfallhäufigkeit schnellte um satte 16 Prozent in die Höhe.

Und was macht diese Gruppe so besonders? Das sind die Kinder, die anfangen Rad zu fahren, und es sind allgemein Fußgänger und Radfahrer, die die Leidtragenden dieser Politik sind, denn sie verunglücken insgesamt zu 28 Prozent im Straßenverkehr. Das ist schon etwas höher, als ihr Verkehrsanteil ist, aber bei der Zahl der getöteten Verkehrsopfer, da geht ihr Anteil auf 50 Prozent hoch. Bei der Zahl der Schwerverletzten steigt er sogar auf über 50 Prozent. Das bedeutet: Wer sich zu Fuß oder mit dem Fahrrad in der Stadt bewegt, wer sich stadtverträglich bewegt, wer zu den Schwachen im Verkehr gezählt werden muss, der ist überproportional gefährdet in der Stadt, und das sind eben die Kinder, die überwiegend mit dem Rad fahren und zu Fuß durch die Stadt gehen.

Was wir in Hamburg brauchen, ist eine umfassende Strategie zur Unfallvermeidung. Und was bietet der Senat uns an? Jetzt wird die Kampagne "Rücksicht auf Kinder... kommt an" als großer Erfolg gewertet. In der Antwort auf die Große Anfrage unserer Fraktion hieß es noch:

"Als Indikatoren für den Erfolg von Verkehrssicherheitsaktionen können nur indirekte Größen... herangezogen werden."

Da war man sich also noch gar nicht sicher, was der Wert einer Kampagne ist. Und die Bundesanstalt für Straßenwesen stellt dagegen ganz eindeutig fest, dass Kampagnen durchaus geeignet sind, mit vergleichsweise geringem Mitteleinsatz kurzfristig Erfolge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erzielen – das erleben wir hier –, aber dann warnt die Bundesanstalt im Weiteren, die Erfolge durch Baumaßnahmen und ernsthaft verschärfte Kontrollen seien dagegen dauerhafter. Wir müssen also befürchten, dass sich dieser Erfolg der Kampagne sehr schnell abschleifen wird.

Der Senat interpretiert übrigens die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen unter dem Titel "Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder" so, dass Maßnahmen im Bereich Verkehrserziehung mehrheitlich im Vordergrund stünden, und listet dann die verkehrserzieherischen Maßnahmen in Hamburg auf. Tatsächlich müssen wir feststellen, was die Polizei und die Schulbehörde im Bereich Verkehrserziehung in Hamburg leisten, das ist auf bundesweit hoch anerkanntem Niveau, und da lässt sich in der Tat gar nicht viel mehr machen. Der einzige Vorschlag, der dazu von der planerischen Seite kommt, ist der, die Förderung von Psychomotorik an Schulen zu verbessern, denn die Bundesanstalt führt hierzu aus:

"Untersuchungen kommen zu dem Ergebnis, dass Kinder aus Gründen ihrer motorischen Entwicklung gar nicht fähig sind, sich verkehrsgerecht zu verhalten. Hinzu kommt,"

und jetzt hören Sie bitte genau zu –

"dass die derzeitige Verkehrssituation die Ausbildung verkehrsnotwendiger motorischer Fähigkeiten massiv einschränkt. Kinder können sich aufgrund des Straßenverkehrs weniger frei und ungezwungen bewegen, als dies für ihren Entwicklungsstand angemessen wäre. Durch diese fehlende Bewegung sind sie jedoch als Verkehrsteilnehmerinnen noch gefährdeter."

Deswegen schlägt die Bundesanstalt eine Bewegungswerkstatt an Schulen vor, die tägliche Bewegungszeiten, bewegte Pausen und eine so genannte Motopädagogik einführt.

Das ist doch mal ein Weg, wie wir in der Verkehrserziehung noch einen Schritt weitergehen können über das hinaus, was hier sehr erfolgreich läuft. Aber das Thema Verkehrserziehung wird alleine nicht richten können, was durch die Beschleunigungspolitik des Senats auf anderer Seite wieder umgekippt wird, denn die BASt kommt in ihrer Studie auch zu dem gegenteiligen Schluss der Senatsantwort. Hier heißt es:

"Als eine mögliche Neuausrichtung der Verkehrssicherheitsarbeit wurde in Experteninterviews eine stärkere Betonung des Engineering, also der verkehrsplanerischen und verkehrstechnischen Maßnahmen, und überdies eine erhöhte Verkehrsüberwachung und kontrolle angeregt, deren Möglichkeiten noch nicht hinreichend genutzt werden."

Hier geht der Hamburger Senat mit seinen Appellen an das Verantwortungsbewusstsein der Autofahrerinnen leider den ganz falschen Weg. Er zeigt ihnen immer nur auf, dass über Verbesserungen des Verkehrsflusses und Abbau von so genannten Verkehrsschikanen der Anspruch von Autofahrerinnen doch berechtigt sei, schneller durch die Stadt fahren zu wollen. Ganz im Gegenteil ist es doch aber so, dass wir eine Strategie brauchen, die vier Dinge sicherstellt:

Erstens müssen Kinder im Straßenverkehr besser gesehen werden. Zweitens brauchen wir mehr gesicherte Querungshilfen über Straßen in dieser Stadt, das heißt mehr Zebrastreifen und auch mehr baulich gesicherte Querungen. Drittens müssen Fuß- und Radwege in Hamburg überall dauerhaft davor gesichert werden, dass sie als Parkplätze missbraucht werden, und viertens müssen Autofahrerinnen disziplinierter fahren.

Dafür dürfen wir uns nicht im Vorwege der wirkungsvollsten Instrumente berauben, sondern sollten gemeinsam an einer Strategieentwicklung arbeiten, die eben nicht die wirklichen Mittel im Vorhinein politisch ausschließt. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Staatsrat, können Sie uns vielleicht sagen, wann Sie mit dem Vorliegen der Stellungnahme des Datenschutzbeauftragten rechnen?

Herr Staatsrat, Sie haben ja gesagt, dass die Angaben von Herrn Rehaag einer Prüfung unterzogen wurden. Sind die Prüfkriterien, die dort angelegt wurden, dieselben, wie sie im Fall Wellinghausen angewendet wurden?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Das Interesse an dieser Debatte ist verständlicherweise eher gering. Gestern noch schrieb die „taz“ hierzu,

(Burkhard Müller-Sönksen FDP: Wo ist denn da der Zusammenhang? dass dieses Thema doch offensichtlich für die Regie- rungsfraktion so wichtig ist, dass sie es noch vor einem möglichen Abwahlantrag unter Dach und Fach bringen wollen. (Heiterkeit bei Barbara Duden SPD)

Tatsächlich aber ist gestern vom Senat eine Entscheidung gefällt worden, die diese Debatte endgültig zur Farce macht, denn unter dem Titel: „Hamburg kriegt 1000 neue Parkplätze“ werden tatsächlich 300 Parkplätze in Quartiersgaragen beziehungsweise ihre Förderung zugesagt. Dazu muss ich Ihnen wirklich sagen: Schlechtes Timing, nicht wahr? Also, den Antrag einen Tag später hier in die Bürgerschaft einzubringen, ist schon etwas peinlich für Sie.

Trotzdem möchte ich hier Missverständnisse ausräumen, Herr Winkler. Wir könnten dem Antrag zustimmen, sofern unser Zusatzantrag mitbeschlossen würde,

weil, wie Herr Polle richtig beschrieben hat, aus dem Ganzen erst etwas wird, wenn man sich das Wohnumfeld auch gleich mit ansieht. Herr Reinert, Sie selbst haben es ja beschrieben: Der Burchardplatz soll eine Tiefgarage erhalten, um den Platz umgestalten zu können und nicht, um oben und unten wie wild zu parken.

Der von Ihnen attestierte hohe Parkdruck in den Quartieren Hamburgs wird allgemein in den Quartieren erreicht, die die Zerstörung des Zweiten Weltkrieges glücklicherweise unbeschadet überstanden haben und die in einer Zeit gebaut und geplant wurden, in der es noch nicht selbstverständlich war, dass wir den öffentlichen Straßenraum den Autos komplett überlassen. Diese Quartiere sind es, die heute noch unsere Vorstellung von Stadtbild und richtiger Großstadt prägen und die ganz deutlich machen, dass das Auto in diesen Bereichen nicht hinreichend versorgt werden kann. Das geht einfach nicht. Wir haben in diesen Quartieren den Platz zum Autofahren und Abstellen nicht in dem Maße, wie Sie es hier gerne hätten. Deswegen lautet Ihre Lösung auch, dass jetzt Quartiersgaragen gebaut werden sollen. Diese Quartiersgaragen können allerdings nicht zu den wahren Mietkosten vermietet werden, weil dann wahrscheinlich dort kein Mensch sein Auto parken würde. Stattdessen wird hier mit 14 700 Euro pro Stellplatz subventioniert.

Diese maximale Förderung würde zum Beispiel bedeuten, dass man den Leuten genauso gut eine ProfiCard für die Großräume A, B und C des HVV für über 24 Jahre geben könnte. Dann stellt sich doch die Frage, ob das

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nicht die nachhaltigere Lösung für Verkehrsprobleme in innerstädtischen Quartieren wäre.

Das zweite Problem ist auch, dass diese Förderung deswegen immer unterlaufen wird, weil die Menschen gar nicht – selbst nicht zu den geförderten Mieten – in nennenswertem Maße in diese Quartiersgaragen hineingehen, sonst hätten Sie in diesen Quartiersgaragen keine Leerstände von 40 bis 45 Prozent. Die Alternative für die Autofahrerinnen und Autofahrer ist immer noch klar ablesbar. Der Stellplatz in der Straße kostet nichts und auch ein illegaler Stellplatz wird von der Polizei weitgehend geduldet.

Das bedeutet in der Konsequenz, dass Sie viel Geld ausgeben, dass aber längst nicht alle etwas davon haben. Den Fußgängerinnen und Fußgängern, Radfahrerinnen und Radfahrern, vor allen Dingen aber den Kindern und Senioren fehlt der für sie notwendige Platz. Kinder, schrieb die Bundesanstalt für Straßenwesen, werden in ihrer altersgemäßen Entwicklung durch die Aufteilung des Straßenraums massiv behindert. Sie verbringen weit weniger Zeit im Freien als zum Beispiel Sie, Herr Rumpf, und ich es noch in der Jugend getan haben. Sie werden dadurch in der Entwicklung ihrer motorischen Fähigkeiten behindert, ebenso in der Entwicklung ihrer Selbstständigkeit.

Es gibt noch eine zweite Gruppe Menschen, die neben dem Auto ganz wesentlich auf andere Verkehrsmittel, zum Beispiel auf das Zufußgehen und das Radfahren angewiesen ist. Das sind die Senioren in dieser Stadt. Senioren brauchen deutlich mehr Raum. Das bedeutet, dass wir für diese beiden Gruppen nur dann wirklich in der Stadt etwas tun, wenn wir die Straßenräume neu gestalten, und zwar so gerecht aufteilen, dass jede und jeder in dieser Stadt einen gerechten Zugang zum öffentlichen Straßenraum hat.

Wir fordern daher mit unserem Zusatzantrag die Einführung einer allgemeinen Parkraumbewirtschaftung nach dem Berliner Modell,

eine dauerhafte Verhinderung des wilden Parkens sowie eine umfassende Neuordnung des öffentlichen Straßenraumes, besonders zugunsten von Kindern und Senioren. Wir bitten Sie, in sich zu gehen und diesem Zusatzantrag zuzustimmen. – Danke sehr.

Herr Mettbach, Sie haben eben erklärt, dass es für einen Architekten natürlich sehr schwer ist, wenn er einen Entwurf macht und dann hinterher ein Fassadenwettbewerb ausgelobt wird. Das ist sicherlich so. Ist Ihnen aber bekannt, dass am Heidenkampsweg auf ähnliche Art und Weise schon sehr gute Bauten entstanden sind?

Bedeutet das dann in diesem Fall, dass von nun an jede eingereichte Fassade für dieses Bauvorhaben, also jede von dem Büro eingereichte Fassade, genehmigt werden müsste?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Reinert, Sie haben sich in der Rede am 18. November letzten Jahres hier noch gerühmt, dass die Mittel für die Grundinstandsetzung, nachdem Sie Ihr 18Millionen-Sonderprogramm durchgeführt haben, nun auch für das Jahr 2003 verdoppelt, nämlich auf der Basis von ungefähr 6,6 Millionen Euro verstetigt werden sollte.

- Na, Sie haben wörtlich "verdoppelt" gesagt, aber das ist auch egal.

Sie haben dann gesagt, dass es aber eine allgemein schwierige Finanzlage gebe und wie gut es doch sei, in einer so schwierigen Finanzlage in die Grundinstandsetzung zu investieren, und zwar stark. Das haben Sie mit einem kleinen Trick gemacht, der da nämlich hieß: Ich stecke das Geld in die Grundinstandsetzung hinein und nehme es aus den Betriebsmitteln wieder heraus. Im Saldo haben Sie nicht viel mehr Mittel ausgegeben und jetzt wollen Sie mit 7 Millionen Euro neuen Mitteln für diesen Haushalt bei dem Ergebnis dessen

ankommen, was 2001 im Haushalt in diesem Titel war. Das Ergebnis für die Unterhaltung, Instandsetzung und Betriebsausgaben über Rahmenüberweisungen an die Bezirke lag bei 14,2 Millionen Euro. Sie haben jetzt 7,4 Millionen Euro eingestellt, wollen noch einmal 7 Millionen Euro dazugeben und kommen auf 14,4 Millionen Euro.

Das ist irgendwie richtig toll. Sie machen so einen Verschiebebahnhof linke Tasche rechte Tasche, als erstes, um im Gesamthaushalt noch klarzukommen, und dann kommen Sie mit dem Geld nicht aus. Sie gehen über die Grundinstandsetzung aus dem Betriebshaushalt heraus in den Investitionshaushalt hinein und sagen, Sie dürften deswegen kreditfinanziert da herangehen. Genau deswegen bringen Sie den Haushalt auf Dauer in Schwierigkeiten. Das ist das, was Sie getan haben.

Und jetzt sagen Sie: Alle Wetter, das reicht nicht, weil der Winter so schlimm war. Und in der Tat, dieser Winter war mit seinen Frost- und Tauperioden besonders schwierig. Das will ich zugeben. Dann kann man natürlich sagen: Wenn wir jetzt nach wie vor im Wahlkampf wären, dann hätten Sie wahrscheinlich Herrn Wagner vorgeworfen, dass er diesen Winter inszeniert hat.

Das wäre jetzt das gewesen, was Sie sehr wahrscheinlich getan hätten.

Damit kommen wir aber zum Senator. Herr Mettbach, Sie werden sich ja wahrscheinlich gleich noch in diese Debatte einschalten. Das schätze ich auch immer sehr an Ihnen, das Sie das tun. Aber eigentlich hätte ich erwartet, dass wir hier keinen Antrag der Regierungsfraktionen vorgelegt bekommen, die einfach feststellen: Der Winter war schlecht und jetzt brauchen wir 7 Millionen Euro und die nehmen wir einmal irgendwo her, weil wir das wollen. Ich hätte erwartet, dass es einen Senatsantrag gibt, der ganz genau sagt: Wir brauchen 7 Millionen Euro zusätzlich, die wir wie folgt an die Bezirke verteilen wollen, und wir haben tatsächlich Mittel an anderer Stelle, die nicht abfließen, die wir zur Deckung heranziehen.

So ist das Geschehen im Juni 2000. Da hat Rotgrün gesagt: Wir brauchen 10 Millionen Mark Sondermittel, die wir aus nicht abgeflossenen WK-Mitteln ziehen. Dieser Senatsantrag, der ganz genau spezifiziert war, ist dann von hier federführend an den Haushaltsausschuss und mitberatend an den Bau- und Verkehrsausschuss überwiesen worden. Die Ergebnisse sind dann von dort aus in die Bürgerschaft zurückgekommen und dann hat man hier abgestimmt. Das wäre ein Verfahren, dass der Sache angemessen wäre. Jetzt aber sagen Sie politisch: Wir wollen erstens die 7 Millionen Euro und zweitens verabschieden wir uns von unserem ansonsten wie eine Monstranz hochgehaltenen Bild der wuchernden – nein, der wachsenden Stadt,

indem Sie genau der WK die Mittel für den Wohnungsbau wegnehmen. Das ist ja nichts anderes als eine Willensentscheidung, die Sie hier von uns verlangen, und nicht eine Entscheidung, die etwa sagt, dass da tatsächlich frei gewordene Mittel seien. Eine solche

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Willensentscheidung werden Sie von uns nicht bekommen. – Danke für die Aufmerksamkeit.

Keine Sorge, Frau Präsidentin. Ich habe nur eine kurze Frage an den Staatsrat.

Ich wüsste gern, ob Sie die 1-Euro-Stellen für Sozialhilfeempfänger zeitlich so gestalten, dass diejenigen, die diese Arbeitsstellen annehmen, diese mit einer CC-Karte erreichen können? Denn es gibt hier Sperrzeiten. Werden diese berücksichtigt?

Herr Staatsrat, Sie haben eben gesagt, dass Sie uns die Zahlen über die Ersatzhaftvornahmen nicht nennen. Könnten Sie uns wenigstens die Entwicklung in der Vergangenheit zu Protokoll geben? Das müsste doch machbar sein.

Wieso besteht in den Zügen der ehemaligen S4 – jetzt R10 – im Gegensatz zu allen anderen in Hamburg von der Deutschen Bahn betriebenen S-Bahnen der Linien 1, 11, 2, 21, 3 und 31 noch eine zuschlagpflichtige erste Klasse?

Damit haben Sie teilweise meine zweite Frage schon mit beantwortet. Ich stelle sie der Form halber noch mal. Wieso wird die ehemalige S 4 anders behandelt als die übrigen S-Bahnen?

Herr Mettbach, dann mache ich gleich weiter.

Wenn die R10 teilweise nur innerhalb des HVV-Verbundes fährt, also zum Beispiel nur zwischen Hamburg-Haupt

bahnhof und Ahrensburg, was definitiv innerhalb des HVV-Gebiets liegt, wieso kommt es dann immer wieder zu Situationen, in denen Menschen sagen, ich bin in der S-Bahn im HVV-Gebiet, wieso hat die S-Bahn im HVVGebiet noch eine erste Klasse. Das ist eine andere Frage als die, die Sie eben beantwortet haben.

Sehen Sie nicht auch eine besondere Diskrepanz zwischen dem sehr mangelhaften Angebot auf dieser Strecke, bestehend aus sehr weiten Taktzeiten, ungenügender Fahrplansicherheit, veraltetem Wagenmaterial und der Beibehaltung einer ersten Klasse?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich habe mich bei der Lektüre dieses Antrags mehrfach gefragt, was eigentlich das Politische daran ist und warum wir uns hier in der Bürgerschaft mit einem vollkommen unpolitisch daherkommenden Antrag überhaupt beschäftigen müssen.

Es gibt in diesem Antrag die sehr harmlose Formulierung, es ginge um den Abbau überflüssiger Schilder. Wenn es eigentlich nur um überflüssige Schilder geht, müssen wir uns fragen, wie wir ein überflüssiges im Gegensatz zu einem notwendigen Schild definieren.

Genau, das ist flüssiger als flüssig, was Sie da sagen.

Wenn wir sagen, es gibt eine Art Überregulierung an gewissen Stellen, dann frage ich mich, wieso es dazu eines politischen Beschlusses bedarf. Dass wir statt fünf nur drei Verbotsschilder an einer Stelle brauchen nach dem Motto: Wir wollen das nicht, wir wollen das wirklich nicht und drittens, wir meinen es echt ernst, könnte sozusagen die Steigerungsform sein und dann hätten wir den lächerlichen Teil der Debatte wirklich erreicht.

Ich möchte lieber zu der spannenden Angelegenheit kommen, wo zum Beispiel bereits Schilder stehen, die widersprüchliche Aussagen machen.

Dann müssten wir nämlich zu der Frage übergehen, wie dieser Widerspruch aufgelöst werden soll. Das können wir

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aber nicht pauschal und ohne Ortskenntnisse, da müssten wir uns im Ausschuss die Arbeit machen, exemplarisch zu entscheiden, in welche Richtung es jeweils gehen soll.

Oder wir müssten uns fragen, wie ernst es die Regierungsfraktionen mit dem Abbau der Schilder tatsächlich meinen. Sie haben doch auch Ihre Lieblingsschilder, zum Beispiel den grünen Pfeil, den Sie erst einmal flächendeckend über ganz Hamburg verteilt haben und das in einer Art, die dummerweise nicht mehr mit der Straßenverkehrsordnung in Einklang zu bringen ist.

Das traurigste Opfer dieser Politik ist am 28. März dieses Jahres ein Radfahrer gewesen, der an der Kreuzung Sportallee/Alsterkrugchaussee von einem rechtsabbiegenden Autofahrer auf dem Radweg angefahren wurde und dann mit schwersten Kopfverletzungen ins Krankenhaus gekommen ist. Auf diesen grünen Pfeil hat die Bezirksversammlung Hamburg-Nord schon frühzeitig hingewiesen und trotzdem ist dieser Pfeil im Widerspruch zur eindeutigen Festlegung der Straßenverkehrsordnung, dass ein grüner Pfeil nicht da sein darf, wo ein Radweg in beiden Richtungen benutzt wird, nicht demontiert worden. Der Pfeil ist erst abgebaut worden, nachdem dieser Unfall passiert ist. Das ist schlimm genug und wir müssen genau vor diesem Hintergrund noch mehr grüne Pfeile ernsthaft infrage stellen.

Jetzt sagt Herr Rumpf, wir brauchen aber auch noch touristische Hinweisschilder in Hülle und Fülle. Dann gibt es noch die Schilder, auf die auch Herr Polle hingewiesen hat, nämlich die neuen Tempo-60-Schilder, die notwendigerweise auch noch neue Tempo-50-Schilder nach sich ziehen werden, nämlich genau da, wo Tempo 60 wieder endet. Da werden Sie wieder Tempo 50 anzeigen müssen, Herr Rumpf.

Da brauchen Sie nicht den Kopf zu schütteln, das ist einfach so.

Es bleibt also die Frage, was eigentlich das Politische an dem Antrag ist und warum Sie die konkrete Erarbeitung eines Konzepts im Ausschuss verweigern? Wir werden uns am nächsten Donnerstag im Ausschuss mit dem SPDAntrag, der in dieselbe Richtung geht, befassen. Sie aber wollen diesen Antrag hier pauschal durchbringen, ohne dass wir dieses Konzept näher erarbeiten. Sie werden den Überweisungsantrag hier ablehnen

und schon erzählen Sie uns, dass die Befassung des SPDAntrages im nächsten Bauausschuss obsolet ist.

Das erzählen Sie uns hier. Das bedeutet, dass wir unsere Arbeit nicht machen. Sie erzählen uns, dass Sie hier einen Antrag einbringen, der im Grunde zunächst völlig unpolitisch daherkommt, um ihn auf der politischen Ebene seiner wirklich politisch zu entscheidenden Fragestellung gleich wieder zu berauben und dann zu sagen: Sagt mal pauschal ja oder nein! Das werden Sie von uns allerdings nicht erwarten können.

Welche Maßnahmen wird denn der Senat ergreifen, um die Barrierefreiheit für behinderte Menschen im öffentlichen Personennahverkehr deutlich zu verbessern?

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Herr von Beust, würden Sie vielleicht das fröhliche Rätselraten beenden wollen, indem Sie uns auch das mitteilen, was Sie eben der Presse mitgeteilt haben, damit wir hier im Raum auch alle wissen, was die Presse weiß?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Reinert, das war eben ein bisschen dick.

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Aber in einer Sache will ich Ihnen unbedingt Recht geben. Dieser Asttausch bei dem östlichen und dem nordöstlichen Ast der U2 und U3 ist unbedingt sinnvoll. Es ist ein Fortschritt, der da im Osten der Stadt erreicht wird, jetzt das Fahrgastaufkommen zwischen Berliner Tor und Mümmelmannsberg besser zu bedienen und somit wahrscheinlich sogar noch weitere Fahrgastpotenziale erschließen zu können. So weit die Sonnenseite des Antrags.

Jetzt kommen wir zu den Dingen, die ein bisschen schwieriger werden. Sie wollen fünf U-Bahn-Stationen errichten und die sollen 510 Millionen Euro kosten. Der Asttausch kostet insgesamt 40 Millionen Euro. Davon gibt nach der Drucksache der HHA 35 Millionen Euro aus und die Stadt gibt 5 Millionen Euro dazu. Das ist sinnvoll. Ob 100 Millionen Euro pro Station ein angemessener Beitrag sind, darüber lässt sich allerdings streiten. Wenn dann das von Ihnen selbst in Auftrag gegebene Gutachten auch noch zu dem Ergebnis kommt, dass die Anbindung der HafenCity mit der U-Bahn auch im Fall der Olympischen Spiele überdimensioniert ist, dann möchte ich Ihnen jetzt doch mal eine persönliche Frage stellen: Wenn Sie persönlich Ihr eigenes Geld ausgeben, gehen Sie dann los und sagen, ich will das und es interessiert mich überhaupt nicht, wie viel das kostet, oder fangen Sie irgendwann einmal an, die Dinge in ein Verhältnis zu setzen, also den Mitteleinsatz und den Nutzen daraus?

Wenn Sie nicht so vorgehen, wie ich das eben geschildert habe, warum tun Sie das mit dem Geld der Hamburger Steuerzahler?

Das müssen Sie mir einmal erklären.

Und noch eines: Sie haben am Ende Ihrer Drucksache so eine lustige Passage:

„Wenn das Ergebnis der Standardisierten Bewertung eine Bezuschussung mit GVFG-Bundesmitteln in der Größenordnung von circa 50 Prozent... ermöglicht,...“

und so weiter.

Das klingt alles ein bisschen danach, dass man nicht wirklich weiß, wie es kommt. Natürlich wissen Sie nicht wirklich, wie es kommt, weil Sie diese Kosten-Nutzen-Analyse immer noch nicht haben. Da möchte ich wieder einmal ins Private gehen. Ich habe das Glück, einen großen Bruder zu haben.

Wenn ich dem sagen würde, du hör mal, ich brauche eine Uhr, dann würde der sagen, ja, das mag sinnvoll sein, dass du eine Uhr hast. Wenn ich dem sagen würde, das muss aber eine von Cartier sein, dann wird er mir wahrscheinlich sagen, du, setz mal die Medikamente ab, komm mal auf den Teppich. Hier kriegst du eine richtige Uhr, die du auch bezahlen kannst.

Wenn Sie aber glauben, dass Sie Hamburger Mittel in einer Größenordnung verpulvern können, dass der „große Bruder“, also die Berliner Stellen, das gar nicht fördern können, nach einem standardisierten Verfahren, das sie über die ganze Bundesrepublik gleichmäßig anwenden, dann haben wir da doch ein ganz simples Problem. Wieso sollte der Bund das machen?

Dann kommen wir nach der Kostenseite zu dem Nutzen des Ganzen. Sie sagen jetzt, wunderbar, wir brauchen eine U-Bahn-Linie, bestehend aus zwei Stationen, um die Olympischen Spiele geregelt zu bekommen. Deswegen geht Ihr Fokus in der Betrachtung auch erst einmal und vorrangig in die HafenCity rein. Zwei Stationen gleich 240 Millionen Euro. Das Problem bei der ganzen Sache ist doch, dass das nicht nur überdimensioniert ist, sondern dass diese insgesamt fünf Stationen, die Sie da errichten wollen, annähernd nur dann einen Sinn geben, wenn Sie die Stationen, die jetzt schon durch andere U-Bahnen erfasst und bedient werden, mit in Ihre Kosten-NutzenAnalyse hineinnehmen.

Verkehrspolitisch macht das praktisch gar keinen Sinn mehr.

Ich möchte Ihnen sagen, was in dieser Stadt das verkehrspolitische Problem ist. Ich versuche das auf eine andere Art als Herr Dose, der schon viele Argumente genannt hat.

Unser U- und S-Bahn-Netz ist überwiegend sternförmig zum Hauptbahnhof ausgerichtet.

Das war jetzt nett von Ihnen, Herr Reinert, das habe ich schon lange gemerkt.

Darüber gibt es hier offensichtlich keinen Dissens. Es gibt einen kleinen Innenstadtring. Glauben Sie tatsächlich, dass die strukturellen Probleme des U- und S-BahnNetzes gelöst werden, wenn Sie noch fünf Stationen dazu dichten? Nein, was wir wirklich brauchen, sind die Lückenschließungen in Form von Querverbindungen zwischen diesen sternförmig zulaufenden Ästen. Das ist doch ganz einfach.

Deshalb haben wir uns die Mühe gemacht,

auf diesem Plan darzustellen, wie die Ergänzung aussehen könnte. Sie brauchen Ihre Brille nicht auszupacken, ich gebe es Ihnen gleich noch einmal. Auf dem Plan sehen Sie, welchen besonderen Erschließungseffekt ein Straßenbahnnetz haben könnte, den Sie mit U- und S-Bahnen niemals erreichen können. Das können sie doch gar nicht bezahlen.

Herr Dose hat es auch schon gesagt, Sie haben grundsätzlich ein kleines Problem mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Der beste scheint der zu sein, den Sie nicht sehen müssen, also muss er unter die Erde. In diesem Sinne haben Sie auch viel Glück mit der Flughafen-S-Bahn – der kleine Exkurs muss gestattet sein –, die unter der Erde fahren wird. Am vorigen Mittwoch sind wir von Ihnen zu einem Foto- und Besichtigungstermin eingeladen worden, um die Bauarbeiten an dem neuen S-Bahnhof zu sehen. Drei Tage später, am Samstag, feiert eine große Hamburger Tageszeitung den enormen Ausbau der Kreuzung Hebebrandstraße/Sierichstraße, bei dem in diesem

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Sommer 3,6 Millionen Euro verbaut werden sollen. Eine Konkurrenz zur S-Bahn wird erst einmal so aufgemöbelt, damit Sie sicher sein können, dass diese S-Bahn auch wirklich keine guten Leistungswerte bekommen wird. So wird das allerdings mit dem öffentlichen Personennahverkehr unter Ihrer Ägide nichts. Das hat nichts mit Mut zu tun, sondern mit Prioritätensetzung. Wir brauchen einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr und wir brauchen dafür ein Netz. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Wenn ich Sie richtig verstanden habe, haben Sie eben ein Procedere beschrieben, das so aussieht: Man fasst einen Plan, erstellt dann eine Kosten-Nutzen-Analyse, ermittelt daraus einen Kosten-Nutzen-Faktor und entscheidet sich dann für das Verfahren. Ist das richtig?

Vielleicht können Sie mir trotzdem erklären, warum dann diese Kosten-Nutzen-Analyse noch nicht vorliegt?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Aus gegebenem Anlass erlauben Sie mir bitte einen kleinen Exkurs. Herr Reinert hatte es schon angesprochen. Wir müssen uns einmal mit London und der dort seit Montag geltenden City-Maut beschäftigen. Ein Vergleich mit London ist hier immer sehr beliebt, weil wir uns dann endlich einmal schmeichelhafterweise mit einer wirklichen Metropole vergleichen können. London ist aber, das hat die City-Maut gezeigt, in einem Punkt tatsächlich weiter als wir. Dort ist man bereits an einem Punkt angelangt, den ich als verkehrspolitische Notwehr bezeichnen möchte. Anders kann man das nicht bezeichnen, wenn man zu dem Schluss kommt, dass allein weniger Autos zu weniger Staus führen und dass man deswegen zu einem Mittel greift, das Bürgermeister Livingston so beschreibt: Wenn die 5 Pfund vor der Fahrt in die Innenstadt nicht abschrecken, dann werden wir die Gebühr erhöhen. Es geht also schlichtweg nur darum, den Autoverkehr zu minimieren. Das wiederum tut er im Einklang mit den Wirtschaftskreisen, die nichts anderes fordern, als dass der Wirtschaftsverkehr in der Innenstadt überhaupt wieder fahren kann. Man muss es sich gerade auf dieser Seite des Hauses klar machen, dass das kein Antiwirtschaftsprogramm ist, sondern die Wirtschaft in London dies vehement gefordert hat.

Nein.

Noch sind wir in Hamburg glücklicherweise nicht in dieser Situation, dass wir so weit kommen müssten, aber wir drohen in die Gefahr zu geraten, wenn dieser Senat weiter nur auf das Auto setzt. Anstatt ein integriertes Verkehrskonzept vorzulegen, das alle Verkehrsarten berücksichtigt und insbesondere die fördert, die stadtverträglich sind – das Zufußgehen, das Radfahren sowie die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs –, wird aufs Auto gesetzt. Dann wird in dieser Autofixiertheit mal eben aus der Hüfte geschossen. Erstens wird die fünfte Elbtunnelröhre gefordert und zweitens werden Tempo-50-Schilder gegen Tempo-60-Schilder ausgetauscht, obwohl die Autos im Stau stehen, und ansonsten sollen es intelligente Ampeln richten. Das wird ein bisschen schwierig.

Was ist aber die Basis dieses neuen Verkehrsleitsystems? Herr Reinert und Herr Dose hatten das eben schon angesprochen. Es gibt zwei Feldversuche, einen in Köln und einen in München. Der Versuch in Köln war so erfolgreich, dass man dort gleich davon Abstand genommen hat, das auf die ganze Stadt auszudehnen. In München allerdings – dorthin hat der Senat ja eine gewisse Affinität entwickelt – funktioniert es. Warum es funktioniert, wo es funktioniert und wie genau, das wollten wir im Ausschuss alle wissen. Herr Reinert scheint der Einzige zu sein, der den von uns geforderten Bericht kennt. Die Forderung ist im Protokoll enthalten, nur den Untersuchungsbericht haben wir noch nicht, Sie haben ihn anscheinend.

Schön, dass Sie das zugeben.

Interessanterweise bleiben uns diese Untersuchungsergebnisse offiziell unbekannt.

Gut, sie sind öffentlich zugänglich. Sie werden uns aber nicht auf offiziellem Wege gegeben, obwohl man uns das zusagt. Das können wir hier feststellen.

Kostengünstig ist dieses Mittel auch nicht. 1 Million Euro soll allein die Erprobung des Systems auf einem 3 Kilometer langen Teilstück der Bramfelder Chaussee kosten. Wenn ich diese Kosten ins Verhältnis

zur ganzen Stadt setze, würden das zwischen 20 bis 25 Millionen Euro betragen. Diese Zahlen wurden im Ausschuss genannt. Welche Kosten dann noch hinzukommen, wird zwar in der Drucksache angeschnitten, sie wurden dann aber nicht wirklich quantifiziert. Es heißt dort, die qualitativen Anforderungen an die Verkehrsingenieure und ihr Zeitbedarf würden erheblich steigen. Ebenso würden die Anforderungen an die Polizei aufgrund der Komplexität des Systems steigen und ihre Verantwortung erheblich erschweren. Das bedeutet also folglich: neue Stellen, neue Qualifizierung, mehr Kosten. Dazu, in welcher Höhe dies sein wird, gab es keine Auskunft.

So wenig transparent die Darstellung der Kosten ist, so deutlich ist aber die Haltung, die der Senat gegenüber Fußgängern einnimmt. Anstatt sie wie bisher „als störende Restgrößen der Verkehrsplanung“ zu behandeln, wird ihnen in diesem Falle ganz eindeutig mit dem Unwort der

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„progressiven Fußgängerführung“ erklärt, was sie tun dürfen und was nicht. Zugunsten schneller fahrender Autofahrer sollen sie – müssen wir alle, wenn wir zu Fuß gehen – damit rechnen, demnächst auf Mittelinseln hängen zu bleiben. Das ist – Herr Dose nannte das bereits – bei Regen besonders attraktiv. Ich möchte weiterhin darauf hinweisen, dass es für Fußgänger, die zum Beispiel einen Kinderwagen dabei haben, aufgrund der Größe von Verkehrsinseln oft genug gar nicht möglich ist, das risikofrei zu tun. Ich bitte Sie deshalb, das Verkehrsleitsystem der Zukunft, das Sie einführen möchten, so zu gestalten, dass es auch für Fußgänger attraktiv ist.

Wir alle in diesem Hause sind aufgefordert, ein intelligentes Verkehrsleitsystem zu entwickeln und uns dem nicht zu verweigern. Das aber muss intelligenter sein als Ampeln.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir haben gestern Abend in einem sehr überraschenden Moment erlebt, wie Senator Rehaag hier erklärte, für welche Zumutung er eigentlich eine Große Anfrage aus diesem Parlament hält. Das ist mindestens sehr bemerkenswert, vor allen Dingen spiegelt es ganz offenkundig die Haltung des Senats gegenüber Großen Anfragen wider, wie auch in diesem Fall, wo der Senat auf unsere Fragen in aller Regel ausweichend geantwortet hat.

Nehmen wir mal ein Beispiel. Wir haben gefragt, auf welchen Straßen demnächst Tempo 60 gelten soll. Der Senat antwortet darauf, es soll auf der Stein-Hardenberg-Straße und Meiendorfer Straße ab März Tempo 60 gelten. Alle weiteren Straßen seien noch in der Prüfung. Welche Straßen das sind, verrät er uns nicht. Das verrät er uns nicht am 14. Januar, obwohl bereits am 9. Januar in der Presse zu lesen war, auf welchen 20 Straßen nun ab dem Sommer Tempo 60 gelten soll. Das heißt, der Senat weicht uns aus und findet es einfach lästig, wenn wir fragen. Das ist ärgerlich für uns, aber noch ärgerlicher ist, dass der Senat den Anwohnern ausweicht und nicht in der Lage ist, den Anwohnern dort zu erklären, inwiefern die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf den Straßen, an denen sie wohnen, der Verbesserung des Wohnstandortes Hamburg auch für sie dienen soll. Es mag sein, dass der Senat ganz genau weiß, dass er dort auf ein gewisses Unverständnis stoßen würde, nämlich deshalb, weil die Menschen dort genau wissen, was zum Beispiel ein höheres Tempo und mehr Lärm bedeuten. Der Senat antwortet auf unsere Große Anfrage, dass dort lediglich 1 Dezibel – A – mehr zu erwarten sei als jetzt schon. Das klingt erst einmal gering. Das klingt auch deshalb gering, weil man in der Betrachtung vergessen hat, dass sich der Lärmbereich wesentlich weiter ausdehnt und damit wesentlich mehr Menschen von Schall betroffen sein werden.

Der Senat stellt als Zweites in der Antwort auf meine Große Anfrage fest, dass er gar nicht sagen kann, wie viele Menschen denn dort wohnen. Beide Antworten sind falsch. Sie sind deshalb falsch, weil seit 2000 in der Umweltbehörde eine Geräuschbelastungsuntersuchung für das Hamburger Hauptverkehrsstraßennetz vorliegt.

Dort ist genau berechnet worden für Tempo 50, wie viele Menschen schon heute unter Tempo 50 tagsüber von mehr als 65 Dezibel – A – belastet werden und wie vielen Menschen nachts mehr als 45 Dezibel – A – zugemutet werden. Das sind allein auf diesem Straßenabschnitt tagsüber 900 und nachts fast 2400 Menschen. Der Senat hat also die Kenntnisse und Mittel, uns zu erklären, wie viel mehr Menschen es bei Tempo 60 sein werden. Da braucht man doch nicht abzuwarten, bis man Tempo 60 eingeführt hat. Man sollte doch jetzt schon in die Prüfungen vorab einbeziehen, welche Ergebnisse das für die Wohnbevölkerung dort haben wird.

Die zweite Frage, die sich dabei stellt, ist aber auch, warum der Senat das eigentlich unbedingt haben will. Hamburg ist

das geht aus der Antwort des Senats hervor – schon jetzt die Großstadt in Europa, in der am schnellsten gefahren wird. Wir haben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 Stundenkilometern in der Stadt. Das ist deutlich mehr als in Berlin, Brüssel oder Madrid. Es gibt im europäischen Vergleich keine andere Großstadt, in der es schneller ginge. Trotzdem soll es hier unbedingt schneller werden.

Ob das klappt, das dürfen wir getrost infrage stellen, denn wir haben bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, im Institut für Straßenverkehr Köln, im Deutschen Verkehrssicherheitsrat, an Universitäten und bei freien Planern nachgefragt. Dort haben alle gesagt: Ja, theoretisch mag das sein, aber genau festlegen kann man sich auf gar nichts, man kann das aber sehr genau untersuchen. Was macht der Senat? Er lässt nicht untersuchen, sondern macht einen Feldversuch in Hamburg und erklärt damit die Anwohner dieser Hauptverkehrsstraßen zu seinen Versuchskaninchen, anstatt nun einfach zu sagen, wir untersuchen es wissenschaftlich.

Tatsächlich ist es aber so, dass auch die Unfallgefahr auf diesen Straßen weiterhin wachsen wird. Es gibt drei gute Gründe, warum das so passieren wird.

Erstens: Der Senat antwortet, dass eine der häufigsten Unfallursachen „Fußgängerfehler beim Überschreiten der Fahrbahn“ und „Fehlverhalten gegenüber Fußgängern“ lautet. Das sind zusammen 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Hamburg.

Das habe ich genau gelesen. Nun machen Sie sich keine Sorgen, hören Sie mir lieber zu, dann begreifen Sie es auch.

Wenn dieses die häufigsten Unfallursachen überhaupt sind, dann kann mir doch niemand in diesem Hause erklären, dass die Gefahr dieser Unfälle geringer würde, wenn man die Geschwindigkeit heraufsetzt. Das ist doch unlogisch.

Das zweite große Unfallrisiko, das daraus erwächst, ist, dass zwischen schnellen und langsamen Fahrzeugen auf diesen Straßen ein immer größeres Geschwindigkeitsgefälle entsteht. Es gibt Suchverkehre, es gibt Abbiegeverkehre, es gibt Querungen und genau die Unfallursachen, die da heißen: Fehler beim Abbiegen, Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr, Verstoß gegen Vorfahrtsregelungen und noch einige andere werden durch ein größeres Geschwindigkeitsgefälle zwischen den Fahrzeugen geradezu provoziert.

Aber das Allerschlimmste ist die Gruppe von 16 Prozent aller Unfälle, die auf nicht angepasste Geschwindigkeit und Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zurückzuführen sind. Das sind jetzt schon 16 Prozent. Hier wird zum Halali auf den Hauptverkehrsstraßen geblasen.

Niemand kann mir erklären, dass diese Selbstüberschätzung von Autofahrern, die wir schon jetzt überall beobachten können, dadurch nicht weiter vorangebracht würde, dass hier gesagt wird, liebe Leute, nun fahrt mal bitte noch schneller auf den Hauptverkehrsstraßen.

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