Vielen Dank, Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ein kleines Nachwort zur letzten Debatte, Frau Steffen, wenn Sie die Sekunde noch Zeit haben. Das Maß der Familienfreundlichkeit einer Stadt mit der Zahl der Poller korrelieren zu wollen, das finde ich schon beeindruckend absurd.
In dieser Vorlage, deren komplizierten Titel der Herr Präsident eben freundlicherweise vorgelesen hat, geht es ja schlicht und ergreifend um die Staubekämpfung. Für die Staubekämpfung gibt es verschiedene Ansätze. Man kann, wie man es in London jetzt versucht, mit der Methode der Verkehrsbekämpfung vorgehen, man kann, wie es eine Reihe amerikanischer Städte versucht haben, die autogerechte Stadt bauen wollen, man kann aber auch – und das ist unser Weg – mit intelligenten Systemen eine sehr viel bessere Verkehrsführung erreichen.
Ich möchte aus aktuellem Anlass – London hat seit zwei Tagen diese City-Maut – dazu noch ein paar Worte sagen, warum das für Hamburg genau der falsche Weg wäre, denn wir haben eine Verkehrssituation, die einen erheblichen Teil unseres Fernverkehrs zwingt, mitten durch die Innenstadt zu fahren. Schon von daher ist es absurd. Unsere Innenstadt braucht auch Verkehr, insbesondere den Einkaufsverkehr aus strukturpolitischen Gründen. Unsere ganze Freie und Hansestadt Hamburg als Handelsmetropole ist auf Verkehr angewiesen, denn ohne Verkehr findet auch kein Handel statt und deswegen wollen wir verkehrsfreundlich sein.
und mit fließendem Verkehr schaffen wir es auch, die Umweltbelastungen durch den Verkehr zu reduzieren.
Es hat im Jahre 2001 eine Untersuchung der Technischen Universität für den Ring 2 gegeben. Man hat dort eine Teststrecke von 16 Kilometer Länge genau unter die Lupe genommen und festgestellt, dass es im optimalen Falle für diese 16-Kilometer-Strecke 27,9 Minuten dauert, bis man diesen Abschnitt absolviert hat. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34,4 Stundenkilometern. Allerdings liegt die maximale Dauer bei 75,6 Minuten, sprich eineinviertel Stunden, und die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 12,7 Stundenkilometern. Da braucht es einen wirklich nicht zu wundern, wenn das Transportgewerbe in Hamburg sagt, allein wir haben hier in Hamburg jährliche Staukosten von etwa 100 Millionen Euro. Die Ursache für diese teilweise extrem niedrigen Reisegeschwindigkeiten – so haben die Gutachter ermittelt – liegt nicht etwa daran, dass auf dem Ring 2 die dritte oder vierte Fahrspur noch fehlt, sondern daran, dass die Knotenpunkte überlastet sind. Deshalb kommt es darauf an, diese Knotenpunkte zu optimieren. Man kann natürlich, wenn man viel Geld hat, jede Kreuzung niveaufrei ausbauen. In dieser Versuchung – ich schau einmal zum Senat, ob da ein Widerspruch kommt, aber ich fürchte nicht –,
zum niveaufreien Ausbau jeder Kreuzung Geld auszugeben, sind wir aus finanziellen Gründen, glaube ich, nicht.
Aus städtebaulichen Gründen, lieber Herr Lühmann, kann man ja auch nach unten gehen und damit wird die städtebauliche Situation teilweise sogar besser. Aber was
machen wir in einer solchen Situation knapper finanzieller Mittel, wo wir im Verkehr etwas tun wollen. Wir müssen eben, wie der Senat es jetzt anpacken will, zu einer verkehrsmengenabhängigen Steuerung von Lichtsignalanlagen kommen.
Das weiß ich, deswegen habe ich eben das Wort „genau“ eingefügt, weil das in diesem Falle vielleicht doch hilfreich ist.
Es gibt in Deutschland eine Stadt, in der dieses in einer Versuchsphase bereits sehr erfolgreich eingeführt wurde.
Liebe Frau Duden, wenn wir darauf warten, dass Rot und Grün in Hamburg einmal so gute Ideen haben wie die Münchner,
Aber in München hat man festgestellt, dass die Rückstaus durch Änderungen der Ampelschaltungen um 16 Prozent reduziert werden konnten. Die so genannten Verlustzeiten gingen um 10 Prozent bis 14 Prozent zurück, die Wartezeit pro Fahrzeug um 12 Prozent. Eine Erfolgsbilanz auf der ganzen Linie.
Um ein weiteres, möglicherweise von Ihnen noch genannt werdendes kritisches Argument gleich vorweg abzuräumen: Der öffentliche Personennahverkehr auf der Straße, sprich die Busse, können hiervon in gleichem Maße beziehungsweise sogar noch in höherem Maße profitieren. Das hängt von den Systemvorgaben ab.
Letztlich ein weiterer denkbarer Einwand: Die Fußgängerfeindlichkeit. Sie haben sich im Ausschuss des Themas Fußgänger in diesem Zusammenhang sehr intensiv angenommen. Meine Damen und Herren, glauben Sie wirklich, dass eine – in Ihren Augen müsste es doch so sein – so vorbildlich regierte Kommune wie München,
dass diese wirklich bereit wäre, eine fußgängerfeindliche Lösung zu realisieren, nur, um dem Autowahn zu frönen? Da ist es offensichtlich in München auch gelungen, vernünftige Kompromisse zwischen den Anforderungen verschiedener Verkehrsteilnehmer zu finden. Genauso bin ich optimistisch, dass wir das auch hier in Hamburg hinbekommen, mit einem neuen System von Ampelschaltungen, welches dann noch ein Weiteres ermöglicht und das halte ich auch für einen wichtigen Punkt.
Wenn wir zu diesen verkehrsmengenabhängig gesteuerten Schaltungen kommen, dann haben wir auch die Chance zu so genannten offenen Schnittstellen zwischen den einzelnen Teilbereichen der Verkehrssteuerung und das heißt, wir bekommen endlich in diesem Bereich auch einen Anbie
terwettbewerb hinein, der zu Qualitätssteigerungen und zu Kostenreduzierungen führen wird. Wir sind verkehrspolitisch auf dem richtigen Weg und es wird eine schöne grüne Welle mit uns geben.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Reinert, wir haben uns offensichtlich die gleichen Informationen geholt. Jedenfalls haben wir ganz ähnliche Erkenntnisse aus diesen Informationen gewonnen wie Sie. Deshalb sage ich gleich zu Anfang, dass es überhaupt nicht angebracht ist, wie in anderen Themenbereichen, dass wir uns auf der einen Seite Pflichtlobhudeleien der regierenden Fraktionen anhören und auf der anderen Seite heftige Kritik üben müssen. Das, denke ich, passt bei diesem Thema nicht.
Wir gehen davon aus, dass der Stand der Technik in Hamburg Platz greift. Wir haben, wie Sie schon ausgeführt haben, in München positive Erfahrungen gesammelt. Das war übrigens schon 1996 so, dass die Münchener das flächendeckend einführen wollten, wobei das natürlich auch eine Kostenfrage ist. Auf der anderen Seite muss ich jedoch noch einmal zu dem Beispiel London etwas sagen.
Es ist so, dass dort die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt halb so hoch ist wie in Hamburg. Es gibt in Hamburg – wie wir wissen – die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit aller vergleichbaren Städte in Europa. Insofern kann man überhaupt nicht sagen, dass in Hamburg irgendwann eine autofeindliche Politik gemacht worden ist. Das kann überhaupt nicht sein.
Nein, nicht. Wir haben in Hamburg mit circa 26 Stundenkilometer eine sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit im europäischen Vergleich. Das ist halt so. Ich kenne keine bessere Stadt in Europa. Eine autogerechte Stadt, Herr Reinert, wollen wir beide nicht. Das ist nämlich dann keine unbedingt lebenswerte Stadt.
Aber jetzt konkret zu dieser Technik adaptive Ampelsysteme. Wir möchten genauso wie Sie, dass in diesem Zusammenhang auch Hamburg dazu kommt, offene Systeme zu ordern. Es gibt wohl fünf Anbieter auf dem Markt, sodass man auch von daher dazu kommt, die Preise für diese Systeme wirksam zu senken. Wenn man dann bedenkt, dass Hamburg bisher alle fünf Jahre die Verkehrsströme durch besondere Aufträge neu ermitteln musste, dann kann man feststellen, dass das gar nicht mehr nötig sein wird, weil diese Ampelsysteme den Verkehrsfluss selbst erkennen und sich danach richten. Insofern kann man auch Geld sparen.