Am 28. März 2007 hat der Niedersächsische Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Walter Hirche, das neue Niedersächsische Hafenkonzept vorgestellt. Dieses nennt verschiedene Maßnahmen wie z. B. eine stärkere Zusammenarbeit zwischen den See- und Binnenhäfen, um die niedersächsischen Häfen und damit auch den Logistikstandort Niedersachsen weiterzuentwickeln und für den internationalen Wettbewerb besser zu positionieren.
1. Wie können die geplanten Investitionen in die Häfen konkret dazu beitragen, die „Job-Maschinen“ der niedersächsischen Häfen weiter zu fördern und damit auch das Land insgesamt als einen der führenden Logistikstandorte in Deutschland und auf internationaler Ebene weiter zu stärken?
2. Welche weiteren Maßnahmen sind im Zusammenhang mit dem Bau des JadeWeserPorts notwendig, damit Niedersachsen von dem
3. Welche Maßnahmen plant die Landesregierung, um angesichts der prognostizierten Verkehrszuwächse insbesondere die Potenziale der Schiene und der Wasserstraßen in Niedersachsen stärker für eine Entlastung des bereits jetzt stark beanspruchten Verkehrsträgers Straße zu nutzen?
Zu 1: Durch die Globalisierung der Märkte erhalten die Häfen eine immer bedeutendere Rolle in der internationalen Wirtschaft. Häfen bilden das Bindeglied zwischen Wirtschaftsstandorten und der Weltwirtschaft. Weit über 90 % des weltweiten Handels gehen über die Seehäfen.
Die niedersächsischen Seehäfen befinden sich trotz des zurzeit sehr positiven Umfeldes im Hinblick auf die nationale und weltweite Wirtschaft in einem permanenten Wettbewerb mit anderen Hafenstandorten in Europa. Die Häfen als Infrastruktur des Landes müssen permanent fit für den Wettbewerb gehalten werden, weil gerade die Transport- und Logistikbranche sehr schnell andere Standorte in ihre Konzepte aufnimmt, wenn an den angestammten die Rand- und Rahmenbedingungen nicht stimmen. Damit haben die Häfen, neben den direkt betroffenen Arbeitsplätzen, auch mittelbare Wirkungen auf das Binnenland.
Die Logistikbranche ist die am stärksten wachsende Branche in Deutschland. Investitionen in die Häfen zur Unterstützung der Logistik setzen sich in der Regel aus Infrastrukturanteilen und Suprastrukturanteilen zusammen.
In bzw. an den Häfen führen die Investitionen in die Hafeninfrastruktur zu neuen Arbeitsplätzen. Die Infrastruktur wird in der Regel von staatlichen Stellen bzw. mit staatlichen Zuschüssen erstellt, der Bau der Suprastruktur ist Angelegenheit der Hafenumschlagsunternehmen. Investitionen in die Suprastruktur werden von den Unternehmen in enger Abstimmung auf die Infrastruktur vorgenommen. In allen Hafenstandorten, in denen in die Infrastruktur neu erstellt wird, wird zugleich auch massiv in die Suprastruktur investiert. Investitionen staatlicher Stellen induzieren somit weitere Investitionen privater Unternehmen, in der Regel in gleicher Größenordnung.
Da mit den Investitionen zugleich eine Ausweitung der Geschäftstätigkeit verbunden ist, entstehen in diesem Zusammenhang zusätzliche Arbeitsplätze, deren Anzahl jedoch von der Art des Umschlags und der damit verbundenen Beschäftigungsinten
sität abhängig ist. Am Beispiel Brake wird das deutlich: Der Hafen Brake hat sich auf der Grundlage seines traditionellen Umschlags im Holz- und Zellulosemarkt, durch die Errichtung hafennaher Distrubutionszentren mit entsprechenden Dienstleistungen, zu einem der führenden Logistikzentren für Holz- und Holzprodukte im internationalen Maßstab entwickelt.
Die zunehmenden Nachfragen nach Ansiedlungsmöglichkeiten in den niedersächsischen Häfen belegen das Marktinteresse. Die international tätigen Reedereien denken in immer stärkerem Maße in Logistikketten. Hierbei können die Häfen eine wichtige Rolle dadurch übernehmen, dass sie als Zwischenpuffer innerhalb der internationalen Transportketten fungieren.
Innerhalb des europäischen Wettbewerbs wird es zunehmend wichtiger, strategische Allianzen zu schmieden und Kooperationen mit anderen Häfen oder sonstigen Logistikpartnern einzugehen. Hierfür bietet das Hafenkonzept eine gute Grundlage. Schon durch die Erarbeitung des Hafenkonzeptes ist eine enge Abstimmung zwischen den niedersächsischen See- und Binnenhäfen entstanden, die nach Fertigstellung des Hafenkonzeptes weiter gestärkt werden soll. Das Ziel der Kooperation ist es, die niedersächsischen Häfen (Seehäfen plus Binnenhäfen) als ein Hafensystem darzustellen, um so mit einer abgestimmten Logistikkette Standortvorteile gegenüber den Mitbewerbern zu generieren. Durch derartige Maßnahmen können die niedersächsischen Häfen an Attraktivität für weitere Ansiedlungen gewinnen.
Darüber hinaus ist auch die Kooperation mit Hamburg und Bremen zu verstärken, da insbesondere zwischen diesen Häfen und den niedersächsischen Binnenhäfen ein reger Ladungsaustausch stattfindet, der für die wirtschaftliche Entwicklung im Binnenland unverzichtbar ist.
Zu 2: Nach dem Baubeginn für den JadeWeserPort sind die bekannten Infrastrukturmaßnahmen im Bereich der Autobahnanbindung zum JadeWeserPort sowie die Ertüchtigung der Schienenanbindung von Wilhelmshaven über Sande nach Oldenburg vordringlich. Die hierfür notwendigen Investitionsbeschlüsse sind von der DB AG und dem Bundesverkehrsministerium getroffen.
Unabhängig von den infrastrukturellen Voraussetzungen wie eine leistungsfähige Hinterlandanbindung (Schiene) ist es von Bedeutung, dass der
Hafen in nationale und internationale Logistiknetzwerke eingebettet wird. Die internationale Vernetzungsqualität birgt die größten Marktchancen für den gesamten Logistik- und Wirtschaftsstandort Niedersachsen. Über den Betreiber EUROGATE/Maersk wird bereits eine grundlegende Vernetzungsqualität sichergestellt; diese gilt es weiter auszubauen. Dieses ist ein entscheidender Faktor für die Attraktivitätssteigerung Niedersachsens als Standort für Europäische Distributionszentren. Dieses gilt auch für die Ansiedlung von logistikaffinen Unternehmen am JWP. Die Entwicklung von nutzer- und marktkonformen Logistikangeboten am Hafen wird dazu beitragen, eine noch stärkere Wertschöpfung in Wilhelmshaven bzw. in Niedersachsen zu generieren und positive Effekte auf neue Arbeitsplätze haben.
Neben der erwähnten Bahnstrecke wird auch die Verknüpfung zwischen dem JadeWeserPort-Bereich und dem Nordhafen in Wilhelmshaven weiter vorangetrieben. Es wird angestrebt, die abgängige Gleisanbindung des inneren Hafenteils in absehbarer Zeit durch den Bau eines neuen Gleises nach Norden (sogenanntes Nordgleis) zu ergänzen. Das hierfür erforderliche Planfeststellungsverfahren ist in Vorbereitung und wird in Kürze in Gang gebracht.
Eine Beeinträchtigung des Standortes Wilhelmshaven sowohl für den Container- als auch für den Massengutbereich ist die fehlende Binnenschiffsanbindung. Nach Voruntersuchungen des Bundes für eine Binnenwasserstraßenanbindung zwischen dem Jadebusen und der Weser ist diese Verbindung unwirtschaftlich. Da jedoch die Standortqualitäten für den JadeWeserPort deutlich verbessert werden können, wenn die Erreichbarkeit des neuen Containerhafens auch mit dem Binnenschiff gewährleistet werden kann, werden zurzeit alternative Konzepte für den Binnenschiffstransport geprüft.
Zu 3: Das Hafenkonzept hat die Bedeutung des Ausbaus der Wasserstraßen in Norddeutschland noch einmal sehr deutlich herausgearbeitet. Es war ein sehr wichtiger Schritt und komplettiert das bereits existierende GVZ- und KV-Konzept, sodass nun alle wichtigen Güterverkehrsknoten (bis auf Luftverkehr) in ein entsprechendes Konzept eingebunden sind. Dieses wollen wir fortschreiben mit dem Ziel, einen Masterplan Güterverkehr und Logistik Niedersachsen zu entwickeln, der zu Effizienzsteigerungen im gesamten Verkehrssystem führen soll. Niedersachsen ist Vorreiter bei der
Stärkung und Förderung des Kombinierten Verkehrs. So unterstützt das Land den Ausbau des Kombinierten Verkehrs auf Schiene (aktuell im GVZ Göttingen) und der Wasserstraße (z. B. C-Port, Eurohafen Emsland und Hannover) und hilft bei der Realisierung von MarcoPolo-Projekten bzw. Projekten aus dem nationalen Pact-Programm.
Wie für den JWP gilt es, auch für die Schiene die Vernetzungsqualität zu erhöhen; hierfür sind die infrastrukturellen Voraussetzungen zu schaffen. Daher setzt sich die Landesregierung beim Bund nachhaltig für den Ausbau des Knotens Megahub Lehrte ein. Der Aufbau von Verkehren auf der Schiene bedarf einer stärkeren Kooperation der beteiligten Akteure; auch in diesem Feld leistet die Logistikinitiative Niedersachsen erfolgreiche Arbeit. Sie vermittelt Kontakte zwischen Verladern und potenziellen Dienstleistern und steht für Fragestellungen der modalen Verlagerung mit Rat zur Seite.
Um die Standortbedingungen der Seehäfen zu verbessern, sind die seewärtigen Zufahrten zu den Häfen anzupassen. Die für Niedersachsen besonders wichtige Unterweseranpassung (für den Ha- fenstandort Brake) befindet sich zurzeit im Planfeststellungsverfahren; mit dem Baubeginn wird in 2008 gerechnet. Für den Standort Emden ist die Außenemsvertiefung von besonderer Bedeutung, da der VW-Konzern Emden als zentralen Hafen für den Im- und Export der Fahrzeuge aus dem VWKonzern etabliert hat. Die auch in diesem Bereich immer größer werdenden Schiffseinheiten machen eine Vertiefung der Außenems von heute 8,50 m (tideunabhängig) auf 9,50 bis 10,50 m dringend erforderlich. Der Planungsauftrag seitens des BMVBS ist erteilt, die WSD Nordwest arbeitet an der Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie der Umweltrisikoeinschätzung. Der Kabinettsbeschluss auf Bundesebene für die Umsetzung des Vorhabens ist noch in 2007 zu erwarten, sodass spätestens in 2008 mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens gerechnet werden kann. Die Gesamtmaßnahme soll dann in 2010, spätestens 2012, abgeschlossen sein.
Vor dem Hintergrund überproportional steigender Transportmengen und einer zunehmenden Verschärfung der Umweltvorschriften bekommt der Ausbau der Binnenwasserstraßen als Hinterlandverbindungen der niedersächsischen Seehäfen eine immer größere Bedeutung. An zentraler Stelle stehen die Mittelweseranpassung und der Ausbau
der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals. Die Mittelweseranpassung ist bereits planfestgestellt; die Umsetzung kann umgehend beginnen. Parallel zum Ausbau der Strecke müssen auch die Schleusen in Dörverden und in Minden neu gebaut werden. Der Bau der Schleuse in Dörverden ist in Vorbereitung; er kann in Kürze beginnen. Für die neue Schleuse in Minden als zentrales Abstiegsbauwerk zwischen dem Mittellandkanal und der Mittelweser beginnt in Kürze das Planfeststellungsverfahren. Die Landesregierung hat gegenüber der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte als Träger des Vorhabens zusammen mit dem Hafen Minden, dem Wirtschaftsverband Weser sowie den Ländern Bremen und Nordrhein-Westfalen eine Initiative gestartet, um die Möglichkeiten für den Transport auf der Mittelweser mit dreilagigem Containerverkehr zu überprüfen. Gerade vor dem Hintergrund des Neubaus der Schleuse in Minden sind diese Überlegungen vordringlich. Die Möglichkeit, mit Binnenschiffen dreilagig aus der Unterweserregion bis nach Minden zu fahren, ist für die Wirtschaftlichkeit dieser Transportstrecke von entscheidender Bedeutung, möglicherweise - unter Hinweis auf die vorangegangenen Ausführungen - auch auf den JadeWeserPort.
Für den Dortmund-Ems-Kanal wird vom Land und von der Region kein Vollausbau gefordert, sondern (zunächst) nur die einschiffige Befahrbarkeit mit übergroßen Großgütermotorschiffen (ÜGMS). In bereits vorliegenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hat der Bund einem Vollausbau des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Bergeshövede und Papenburg eine Absage erteilt. Die beschleunigte Anpassung dieser Kanalstrecke ist kein neues Wasserstraßenprojekt, sondern wird nach dem derzeitigen Kenntnisstand aus dem Ersatzinvestitionsprogramm des Bundes bezahlt. Nach einer mit dem Land Niedersachsen gemeinsam erstellten Analyse der WSD West haben die Vorarbeiten für die Anpassung dieses Wasserstraßenabschnitts bereits begonnen.
Am Elbe-Seiten-Kanal ist der zentrale Engpass das Schiffshebewerk in Scharnebeck. Das Schiffshebewerk sollte daher durch ein Abstiegsbauwerk mit größeren Abmessungen ersetzt werden. Aufgrund der starken Mengenzuwächse im Hafen Hamburg und den übrigen Elbhäfen bekommt die Erweiterung des Schiffshebewerks einen besonderen Stellenwert. Zurzeit laufen Gespräche mit dem Bund über die mittel- und langfristige Umsetzung dieses Vorhabens.
Die stärkere Nutzung der Wasserstraßen innerhalb der Logistikkette ist an zwei Voraussetzungen geknüpft:
Die durchgehende Befahrbarkeit mit einheitlichen Schiffsgrößen (mindestens übergroßes Großgütermotorschiff) und
Die Binnenschifffahrt wird von den Logistikunternehmen bisher nicht als ernst zu nehmende Alternative zu den traditionellen Transportmöglichkeiten auf der Straße und auf der Schiene angesehen. Hier ist ein Bewusstseinswandel herbeizuführen, der auch durch die engere Kooperation zwischen den See- und Binnenhäfen erreicht werden kann. Darüber hinaus werden bei vielen Überlegungen der Landesregierung auch die Logistikinitiative und das ShortSeaShipping and Inland Waterway Promotion Center (SPC) eingebunden. Für die Zukunft ist an eine stärkere institutionelle Verknüpfung der genannten Organisationen gedacht. Die hierfür notwendigen Überlegungen sind jedoch noch nicht abgeschlossen.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 7 der Abg. Günter Lenz, Heinrich Aller, Ulrich Biel, Werner Buß, Swantje Hartmann, Frauke Heiligenstadt, Hans-Werner Pickel, Klaus Schneck, Gerd Will und Erhard Wolfkühler (SPD)
Nicht Ende 2006, wie erwartet, sondern erst Anfang Februar konnte die Landesregierung den 1 000. Kombilohnempfänger begrüßen. Das Niedersachsen-Kombi-Lohnmodell bleibt aber nicht nur quantitativ hinter den Erwartungen der Landesregierung zurück. Es fällt auf, dass per 20. Dezember 2006 sechs ARGEn vom Niedersachsen-Kombi überhaupt keinen Gebrauch gemacht haben, während sich ein Großteil der Förderfälle auf ein halbes Dutzend Träger konzentriert.
In der Broschüre „Niedersachsen-Kombi - Ein Impuls für den Arbeitsmarkt“, herausgegeben vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, heißt es in der Rubrik „Welcher Personenkreis wird gefördert?“ wörtlich: „Vorrang bei der Förderung haben Jugendliche bis 25 Jahre und Ältere ab 50 Jahre.“
Die Förderpraxis konnte diesem Anspruch aber nicht gerecht werden. Nur 30,6 % der Geförderten entfallen auf die genannten Altersgruppen. Mit einem Anteil von nur 30 % an allen Förderfällen sind Frauen völlig unterrepräsentiert. Die mit dem Niedersachsen-Kombi vorgesehene Qualifizierung der Langzeitarbeitslosen ist Theorie geblieben. Nicht einmal 4 % der geförderten Personen sind in den Genuss von Qualifizierungszuschüssen gekommen.
Angesichts dieser Umstände wird es von Beobachtern als erstaunlich angesehen, dass die Landesregierung das Programm als Erfolg einstuft.
1. Wie bewertet sie den Umstand, dass bei 1 028 Förderfällen (Stand 19. Januar 2007) lediglich 40 Qualifizierungszuschüsse vergeben werden konnten?
2. Wie viele der geförderten Personen haben eine Beschäftigung bei einem Zeitarbeitsunternehmen gefunden, und wie bewertet die Landesregierung den Umstand, dass die Einstellung bei Zeitarbeitsfirmen überhaupt förderfähig ist?
3. Wie gelangt die Landesregierung angesichts der äußerst geringen Zahl von Qualifizierungszuschüssen, der unterdurchschnittlichen Förderung von Frauen (nur 30 %) und der fehlenden Zielgruppengenauigkeit (69,4 % außerhalb der von der Landesregierung benannten Alters- gruppen) zu der Auffassung, das niedersächsische Kombilohnprogramm sei ein Erfolg?
Der Niedersachsen-Kombi hat die für das zweite Halbjahr 2006 angestrebte Zahl von 1 000 Förderfällen bis Ende Dezember 2006 erwartungsgemäß erreicht. Darüber hat das Wirtschaftsministerium den Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Niedersächsischen Landtages am 12. Januar 2007 unterrichtet. Bis Ende Februar 2007 ist diese Zahl auf 1 387 angewachsen.
Die Vermittlung von rund 1 400 Langzeitarbeitslosen auf zusätzliche Arbeitsplätze in der Wirtschaft sieht die Landesregierung in der Tat als Erfolg. Dies gilt umso mehr, als die Koalitionsregierung in Berlin, die die Einführung des NiedersachsenKombi im letzten Sommer wegen ihrer eigenen Planungen kritisiert hatte, nach wie vor über ein Kombilohnmodell streitet. Niedersachsen hat gehandelt und fast 1 400 Menschen in den ersten Arbeitsmarkt vermittelt, drei Viertel von ihnen mit unbefristeten Arbeitsverträgen und auf Vollzeitstellen.