Im Jahr 2007 sind in ganz Nordwestdeutschland die Borkenkäferpopulationen infolge des Windbruches nach dem Orkan „Kyrill“ stark angewachsen. Sie bildeten den Beobachtungs- und Beratungsschwerpunkt der Abteilung Waldschutz im Jahr 2007. Die NW-FVA stand den Waldbesitzern in vier Bundesländern mit Rat und Tat zur Seite und entwickelte maßgeschneiderte Strategien zur Käferbekämpfung und neue Verfahren zur umweltschonenden Konservierung (Folienverfahren) des angefallenen Sturmholzes. Die Entwicklung eines Onlinemeldesystems für Forstschädlinge ist in
Vorbereitung. Es soll den Waldbesitzern im nordwestdeutschen Raum einen zeitnahen Überblick über die aktuelle Schädlingsentwicklung geben und die Forstbetriebe über geeignete Bekämpfungsstrategien unverzüglich beraten. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die NW-FVA auch künftigen Herausforderungen personell, fachlich und methodisch gewachsen sein wird.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 44 der Abg. Henning Brandes und Ernst-August Hoppenbrock (CDU)
Nach einem Beschluss des Parteitages der SPD ist wieder einmal das Thema Tempolimit auf Autobahnen in der öffentlichen Diskussion. Die Befürworter vertreten die Auffassung, damit würde ein wirksamer Beitrag zum Klimaschutz und zur Unfallsicherheit geleistet.
1. Das Thema wird von der SPD immer wieder, insbesondere in Wahlkampfzeiten, auf die Tagesordnung gebracht. Wie sind die SPD-geführten Regierungen hinsichtlich der Umsetzung eines solchen Tempolimits in der Vergangenheit mit dem Thema umgegangen?
2. Wie ist im Hinblick auf die CO2-Minderung im Vergleich zu einem starren Tempolimit auf Autobahnen ein „Stauminderungsprogramm“ zu
gung (z. B. kürzere Baufristen, Bauzeitenver- kürzung durch Mehrschichtarbeit, Prämien bei vorzeitiger Fertigstellung), dynamische Ver
3. Wie ist im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein starres Tempolimit auf Autobahnen zu beurteilen, und wie wirkt sich im Vergleich dazu eine dynamische Verkehrsregelung aus, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte regelt?
Mit der Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen vom 21. November 1978 ist für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h für Autobahnen und außerörtliche Straßen, die autobahnähnlich ausgebaut sind, eingeführt worden. Vorausgegangen waren die Erfahrungen mit einem Tempolimit von 100 km/h während der Energiekrise zwischen November 1973 und März 1974. Daran anschließend hatte die sozial-liberale Bundesregierung im Jahre 1974 einen Vorschlag zu einer zunächst auf drei Jahre befristeten Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h für Pkw auf Autobahnen in den Bundesrat eingebracht. Dieser Vorschlag hat dort keine Mehrheit gefunden. Vier Jahre später - unter der sozialliberalen Bundesregierung mit dem Bundeskanzler Helmut Schmidt kam es daraufhin zur Empfehlung an die Bürgerinnen und Bürger, nicht schneller als 130 km/h zu fahren.
Zahlen in Bezug auf tatsächlich zu erwartende Einspareffekte. Das dürfte ein Grund sein, warum sich Bundesumweltminister Gabriel trotz eines
Zu 1: Die rot/grüne Niedersächsische Landesregierung hielt die Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung nicht für ausreichend und beantragte im Spätsommer 1991 im Bundesrat, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw auf Autobahnen auf 120 km/h und auf anderen Straßen auf
80 km/h festzulegen. Dieser Antrag fand in der Sitzung des Bundesrates am 27. September 1991 keine Mehrheit.
Weitere konkrete Aktivitäten SPD-geführter Landesregierungen sind nicht zu verzeichnen. Vielmehr wurde ein von der Fraktion der Grünen im Jahre 1994 in den Niedersächsischen Landtag eingebrachter Entschließungsantrag mit dem Ziel, die Landesregierung zu beauftragen, erneut ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in den Bundesrat einzubringen, von der durch die SPD geführten Landesregierung nicht unterstützt. In seiner Rede im Niedersächsischen Landtag vom 14. September 1994 hat sich der damalige Minister Dr. Peter Fischer gegen den Antrag ausgesprochen.
Auch ein weiterer Antrag der Fraktion der Grünen für ein allgemeines Tempolimit im Jahre 1996 wurde von der SPD-geführten Landesregierung nicht unterstützt. Wiederum hat sich der damalige Minister Dr. Peter Fischer in seiner Rede im Landtag vom 13. November 1996 gegen den Antrag ausgesprochen.
Zu 2: Ein stetiger Verkehrsfluss trägt generell dazu bei, den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2Emissionen zu senken. Somit leistet ein Stauminderungsprogramm, das den Verkehrsfluss verbessert, einen Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Die Beurteilung eines Stauminderungsprogramms im Vergleich zu einem starren Tempolimit auf Autobahnen hinsichtlich der CO2-Minderung kann durch die zahlreichen Möglichkeiten, die dieses bietet, nur einzelfallbezogen erfolgen.
Nach Auffassung der international tätigen Sachverständigenorganisation DEKRA bringt Stauvermeidung durch Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und den Einsatz moderner Informationstechnologien den höchsten Beitrag zur Optimierung des Umweltschutzes im Pkw-Verkehr. Eine allgemeingültige Aussage, insbesondere zur
Zu 3: Beide Instrumente zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf Autobahnen sind erprobt, und ihre Wirksamkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist zweifelsfrei nachgewiesen. Allerdings gibt es bisher noch keinen direkten Vergleich beider Systeme. Untersuchungen beziehen sich bisher immer auf einzelne Strecken, die entweder eine entsprechende „Blechbeschilderung“ aufweisen oder aber mit einer dynamischen Anzeige ausgestattet sind.
Bei konsequenter Überwachung durch die Polizei führt das starre Tempolimitzu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit. Der Vorteil der dynamischen Anzeige ist die ereignisabhängige Steuerung. So können Schaltungen auf den Verkehrsfluss, auf die Witterungsverhältnisse und in Zukunft vielleicht auch auf die Luftschadstoffbelastung abgestimmt werden. Damit steht eine größere Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer zu erwarten. Allerdings gibt es seitens des zuständigen Bundesverkehrsministeriums strenge Genehmigungsmaßstäbe für die Ausstattung der Autobahnen mit telematischen Anlagen. Nicht überall dort, wo nach subjektiver Einschätzung diese Anlagen sinnvoll einsetzbar wären, gelingt es, die Wirtschaftlichkeit nach den Vorgaben des Bundes nachzuweisen.
Laut Die Welt vom 29. Oktober 2007 schließt die Ratsstätte Stillhorn im Jahr 2012. Stattdessen soll als Ersatz 10 km weiter südlich an der A 1 auf niedersächsischem Gebiet in der Gemeinde Seevetal „Höhe Meckelfeld“ eine neue Ratsstätte gebaut werden. Damit verliert die Freie und Hansestadt Hamburg eine ihrer zwei Autobahnraststätten.
Grund dieser Maßnahme ist eine fehlende Ausbaureserve. Deshalb sucht das Straßenbauamt Verden im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) einen neuen, geeigneten Standort.
Ca. 37 Autobahnkilometer vom alten Standort Stillhorn entfernt und ca. 27 km vom in Rede stehenden, geplanten neuen Standort gelegen, plant der US Mineralölkonzern Flying J INC an der A 7/BAB-Abfahrt Egestorf einen 10 ha großen Autohof mit ca. 319 Lkw- und 124 PkwParkplätzen.
meinde Seevetal sind bisher, trotz mehrfacher Anfragen der Verwaltung, nicht beteiligt worden, obwohl laut Zeitungsbericht erste Vorbereitungen für die Realisierung des Neubaus der Raststätte an dem Standort bereits abge
schlossen sind und laut Aussagen der Hamburger Stadtentwicklungsbehörde möglicherweise bereits im kommenden Jahr mit einem Planfeststellungsverfahren zu rechnen ist.
1. Wann ist eine Beteiligung der zuständigen, kommunalen Gremien des Landkreises Harburg und der Einheitsgemeinde Seevetal durch das Straßenbauamt Verden geplant?
3. Wenn es bereits seit Langem diesbezügliche, konkrete Planungen gibt, sind aktuelle, entlastende Rastplatzplanungen, wie z. B. an der BAB-Abfahrt Egestorf, nicht im Abwägungsprozess berücksichtigt? Ergibt sich aus Sicht der Landesregierung daraus die sinnvolle Vorgehensweise, dass das Verfahren erneut auf der Grundlage aktueller Anforderungen zu prüfen ist bzw. gegebenenfalls Alternativen neu zu bewerten sind?
Bestandteile der Bundesfernstraßen. Der Bund hat als Baulastträger deshalb grundsätzlich auch die Anlagen für den ruhenden Verkehr dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis entsprechend zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Er gibt die Grundsätze für die planerische Konzeption vor und stellt für den Bau Finanzmittel zur Verfügung. Der Bedarf von bewirtschafteten Rastanlagen im Zuge von Bundesautobahnen wird durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung auf Grundlage eines bundesweiten Standortkonzeptes ermittelt. Damit sind Rahmenwerte zur Anzahl der Pkw- und Lkw-Stell
plätze, zur ungefähren Lage der Standorte und der Art der Servicebetriebe vorgegeben. Aufgabe der Länder ist es im Rahmen der grundgesetzlich verankerten Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen, die Anlagen im Detail zu planen und zu bauen.
In einem ersten Planungsschritt müssen die entlang der Autobahn infrage kommenden Flächen ermittelt und im Hinblick auf die funktionalen, verkehrstechnischen, umweltfachlichen und wirt
schaftlichen Anforderungen an einen Rastanlagenstandort bewertet werden. Unter Abwägung der im Einzelfall maßgeblichen Belange ist sodann eine Aussage zu treffen, welcher der möglichen Standorte den Vorzug bekommt. Das Ergebnis dieser sogenannten Standortuntersuchung wird dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zwecks Zustimmung vorgelegt.
Hamburg-Stillhorn/Ost und West sind dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen und ganzjährig überlastet. Da der erforderliche Ausbau an den bestehenden Standorten insbe
sondere wegen der begrenzten Ausbaumöglichkeiten durch die bauliche Verknüpfung der Rastanlage mit der Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn sowie der hohen Kosten für Lärmschutzmaßnahmen und deren begrenzter Wirkung für die umliegende dichte, hohe Bebauung nicht möglich ist, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung das niedersächsische Wirtschaftsministerium bereits 1998 aufgefordert, im angrenzendem niedersächsischen Streckenabschnitt der A 1 nach möglichen Standorten zu suchen.