Das Land Niedersachsen ist gemäß Artikel 6 der FFH-Richtlinie verpflichtet, einen günstigen Erhaltungszustand für die wertbestimmenden Brut- und Gastvogelarten gemäß Artikel 4 Anhang I und Artikel 4 Abs. 2 der EU-Vogelschutzrichtlinie sowie für die Tierarten gem. Anhang II der FFH-Richtlinie sicherzustellen. Ein Verlust, auch von Teilen der Population oder des Habitates der Brut-, Rast- oder Gastvögel durch Verölung nach einer Havarie oder einem anderweitigen Ölunfall hätte nachhaltige negative Auswirkungen auf den Gesamtbestand der betroffenen Arten. Dies kann im schlimmsten Fall bis zum lokalen Aussterben einzelner Arten führen.
Es ist eine originäre Pflichtaufgabe des Landes Niedersachsen, ein einsatzfähiges Handlungskonzept zum Schutz der niedersächsischen Küste vor Ölunfällen zu erstellen sowie ausreichend Personal und Mittel bereitzuhalten, um diesen im Notfall umgehend anzuwenden.
1. Besteht ein Handlungskonzept zur Bekämpfung von Ölunfällen an der niedersächsischen Küste, wenn ja, welche Ministerien/Behörden sind in dieses Konzept integriert, und wie wurde es abgestimmt, wer trägt die Verantwortung, wer ist der zuständige Koordinator, und wie werden die Instruktionen übermittelt?
2. Welche Gerätschaften sind vorhanden, entsprechen sie dem neuesten Stand der Technik, wo werden sie gelagert, wie werden sie von wem verteilt, wie viele Helfer zur Bekämpfung von Ölunfällen stehen zur Verfügung, wie viele sind für die Bergung, Säuberung und Pflege von Ölvögeln ausgebildet, wie wird für den Schutz der Helfer, z. B. bei Gefährdung durch Vogelgrippe gesorgt, und wie schnell sind ausgebildete Helfer vor Ort verfügbar?
3. Welche Möglichkeiten der Einbindung von Umweltverbänden wurden geprüft, wie ist die Haltung der Landesregierung zur Kooperation mit Nichtregierungsorganisationen über Vertragsnaturschutz oder Publik Private Partnership, und wurden diese in ein Konzept eingepflegt?
Die Seeschifffahrt ist für die Bundesrepublik Deutschland als hoch industrialisiertem Land von besonderer Bedeutung - für den Außenhandel, für die Versorgung mit Rohstoffen und für die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland. Mengenmäßig wird rund ein Fünftel des deutschen Außenhandels auf dem Seeweg abgewickelt. Der Güterumschlag in deutschen Seehäfen betrug 2004 insgesamt 272 Millionen t.
festzustellen. So hat das Transportvolumen im seewärtigen Welthandel im Jahr 2004 um 6,7 % auf rund 6,5 Milliarden t zugenommen. Der weltweite Seetransport von Rohöl und Ölprodukten steigerte sich 2004 um 6,2 % auf 1,8 Milliarden t. In Deutschland liegt der Umschlag an Erdöl, Mineralöl und Gasen in etwa gleich bleibend bei etwa 60 Millionen t.
Die Gewässer der Nord- und Ostsee vor den deutschen Küsten gehören weltweit zu den Gebieten mit einer sehr hohen Verkehrsdichte, mit einem großen Transportaufkommen und schwierigen Verkehrsverhältnissen. Jährlich laufen etwa 145 000 bis 150 000 Seeschiffe die deutschen Seehäfen an Nord- und Ostsee an, davon 65 % die Nordseehäfen.
Für die schleswig-holsteinische Nordseeküste liegen die Verkehrschwerpunkte mit hohen Verkehrsdichten in einem weiteren Abstand von der Küste. In Niedersachsen dagegen befinden sich die Verkehrsschwerpunkte mit hohen Verkehrsdichten in geringem Abstand vor den Ostfriesischen Inseln.
Besondere Aufmerksamkeit verdienen außerdem das Gebiet der Elbe- und der Weser-Mündung sowie die Zufahrt zum Nordostseekanal wegen des hohen Verkehrsaufkommens. Ein potenziell unfallgefährdetes Gebiet ist auch die Jademündung wegen der besonders großen Tankschiffe, die Wilhelmshaven anlaufen.
Meeresgefährdende Stoffe werden in der Seeschifffahrt als Ladungen transportiert oder als Hilfsund Betriebsstoffe mitgeführt. Die Bilanz der Meeresgefährdenden Güter und Stoffe, die im Seegebiet vor der deutschen Küste transportiert werden, ergibt: Mit über 60 Millionen t pro Jahr ist der Mineralölumschlag in den deutschen Häfen an erster Stelle zu nennen. Allein in Wilhelmshaven wurden 2004 insgesamt 31,5 Millionen t Mineralöl umgeschlagen. An zweiter Stelle stehen die Transitmengen für Mineralöl in der Ostsee mit mehr als 40 Millionen t pro Jahr. Eine vergleichbare Transitmenge für Mineralöle wie in der Ostsee gibt es nach derzeitiger Kenntnis in der Nordsee nicht.
Die Menge an Bunkeröl, das durch die Schiffe mitgeführt wird, die deutsche Seehäfen anlaufen, wird in einer Größenordnung von 20 bis 30 Millionen t pro Jahr vermutet. Die Bunkerölmenge, die im Seegebiet vor der deutschen Küste im Transit
Die jüngere Vergangenheit ist von einem anhaltenden Wachstum beim grenzüberschreitenden Containerverkehr geprägt. Unabhängig von der Art der Gütergruppen trägt dies indirekt zur Meeresgefährdung bei, weil zu ihrem Transport das Mitführen Meeresgefährdender Treibstoffe in großer Menge notwendig ist. Außerdem ist mit dieser Entwicklung ein zunehmender Anteil gefährlicher Güter an der Containerladung verbunden. Unter diesen brennbaren, toxischen oder explosiven Stoffen befinden sich auch Meeresgefährdende Substanzen.
Eine aktuelle Analyse der weltweit vorkommenden Ölunfälle zeigt, dass die Ölunfälle, bei denen mehr als 700 t Öl ausgetreten sind, hauptsächlich durch Grundberührungen und Kollisionen verursacht werden. In der Häufigkeitsverteilung sind die Ölunfälle kleiner 7 t mit 84 % vertreten, die Ölunfälle in der Größe 7 bis 700 t haben einen Anteil von 12 %, und Ölunfälle größer 700 t kommen in 4 % aller Fälle vor.
Bei etwa jedem zwölften bis dreizehnten Schiffsunfall ist ein meeresgefährdender Schadstoff als Ladung oder als Treibstoff in den Unfall verwickelt.
Aus einer Auswertung der Schiffsunfälle der Jahre 2003 bis 2005 im deutschen Seegebiet ergibt sich: Die Gesamtzahl der „Ereignisse“ in Deutschland liegt etwa bei 300 pro Jahr. Es kommt jährlich zu 40 bis 50 Schiffskollisionen. Durch Schiffe verursachte Gewässerverunreinigungen größeren Ausmaßes gab es 2003 in 43 Fällen, 2004 in 25 Fällen und 2005 in 18 Fällen. Durch die deutsche Luftüberwachung wurden im vergangenen Jahr 150 Gewässerverunreinigungen mit einer ermittelten Ölmenge von 369 m3 festgestellt.
Die Reihe der schweren Ölunfälle, zuletzt des Schiffes „Prestige“ in Spanien, hat zu einer Vielzahl von Reaktionen und internationalen Übereinkommen geführt, die in den zurückliegenden Jahrzehnten zu einer Erhöhung der Sicherheit und zu einem Rückgang der Ölunfälle geführt haben. Dies bestätigen auch die vorliegenden Zahlen in Deutschland.
Für die Zukunft kann Folgendes prognostiziert werden: Bei steigenden Verkehrs- und Transportzahlen gehen derzeit die Unfallzahlen in den meisten Seebereichen zurück oder bleiben zumindest stabil. Gleichzeitig nehmen die Anzahl trans
portierter gefährlicher Stoffe sowie die Gefährlichkeit der verwendeten Betriebsmittel (Bunkeröle) zu. Bei insgesamt abnehmender Unfallfrequenz steigt die Schadwirkung der bei Unfällen freigesetzten Ladungs- und Betriebsstoffe. Somit ist die zeitnahe Umsetzung von Eingriffsmaßnahmen wesentlich für den Erfolg von Unfallmanagement-Maßnahmen. Einsatzkräfte und -kapazitäten sind so zu stationieren, dass sie innerhalb kurzer Zeit insbesondere die risikoreichen Gebiete sowie die Gebiete mit hoher Verkehrsdichte erreichen können.
Für eine erfolgreiche Strategie zur Bekämpfung komplexer maritimer Schadenslagen ist die Konzentration der Einsatzmittel auf potenzielle Unfallschwerpunkte (Seeschifffahrtsstraßen) wesentlich, um kurzfristig auf Unfälle reagieren zu können. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die maritime Notfallvorsorge mit der Errichtung des Havariekommandos als gemeinsamer Einrichtung des Bundes und der Küstenländer im Jahre 2002 neu strukturiert, seit 2003 sind eine Bündelung und eine zentrale Führung der Einsatzkräfte gewährleistet. Wesentliche ergänzende Bausteine sind die im 24-Stunden-Betrieb vor den deutschen Küsten eingesetzten Mehrzweckschiffe und bereitgehaltenen Notschleppmöglichkeiten des Bundes, die Überwachung durch Fernerkundungsflugzeuge (Dornier 228) der Bundesmarine, die Vorsorgeaufwendungen der Küstenländer für den küstennahen Seebereich einschließlich der Ufer und Strände sowie die Seeüberwachungstätigkeit des Koordinierungsverbundes Küstenwache mit Wasserfahrzeugen und Hubschraubern.
Meeresverschmutzungen, die durch den Schiffsbetrieb (Betriebsstörungen und illegale Einleitun- gen) verursacht werden, sind wesentlich häufiger als die Meeresverschmutzungen, die durch Unfälle verursacht werden. So wird nur etwa jede zehnte Ölverschmutzung durch einen Ölunfall verursacht. Demzufolge gibt die Überwachung aus der Luft in der Hauptsache Auskunft über die Entwicklung der Meeresverschmutzung durch den Betrieb von Seeschiffen.
Ausgetretene Öle, insbesondere Schweröl, sind eine Bedrohung für Seevögel und andere Meeresorganismen und können Verschmutzungen von Uferlinien und Stränden verursachen. Außerdem ist Schweröl bei einer Ölverschmutzung auf See oder an der Küste wegen seiner hohen Viskosität besonders schwer zu bekämpfen. Leichtere Produkte sind toxischer und bedingen ebenfalls häufig eine hohe Sterblichkeit von Meeresorganismen.
Der Sauerstoffentzug durch Bedeckung der Bodenbewohnenden Organismen wie Miesmuscheln, Algen, Seegras, grabenden Arten und Mikroorganismen mit Öl führt zu deren Absterben.
Ein natürlicher mikrobieller Abbau von Öl kann in den Watten nur sehr langsam erfolgen. Größere Tiere, z. B. Vögel können an Ölklumpen oder durch ein Verkleben der Atemwege ersticken. Bei Ölverunreinigung, z. B. von Gefiedern, wird einerseits die Bewegungsfähigkeit der Vögel, insbesondere die Flug- und Schwimmfähigkeit, wesentlich beeinträchtigt. Zum anderen wird die Wärmeisolationseigenschaft des Gefieders erheblich herabgesetzt.
Sofern Öl in den Organismus gelangt, entfaltet es toxische Wirkungen, die kurz- oder mittelfristig zum Tod des betreffenden Organismus führen kann. Die Aufnahme von Öl erfolgt direkt bei der Nahrungsaufnahme oder indirekt über die Nahrungskette. Zudem kann eine Ölaufnahme beim Putzen von Fell oder Gefieder sowie durch direkte Aufnahme aus dem Wasser erfolgen. Die in den verunreinigten Bereichen lebenden Tiere und Pflanzen werden durch Ölverunreinigungen somit gleichzeitig auf vielerlei Weise geschädigt. Ölverunreinigungen haben deshalb in Bereichen mit einem hohen Bestand an Tieren und Pflanzen - aber auch in Bereichen mit geringer Bestandsdichte seltener Arten - große ökologische Auswirkungen. In der Nordsee trifft das insbesondere auf das Wattenmeer zu. Dort ist bei Ölverunreinigungen u. a. eine erhebliche Schädigung bzw. Vernichtung der Bestände an Brut-, Rast- und Zugvögeln, Fischen, insbesondere Plattfischen (wie Scholle und Seezunge) und maritimen Säugern, insbesondere Robben, zu erwarten.
Einen wesentlichen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Wattenmeeres gegenüber Ölverschmutzungen hat die Verzahnung von Land- und Wasser- bzw. Wattflächen. Ein umfangreiches Prielsystem gestattet es dem Öl, weit ins Innere vorzudringen. In strömungsberuhigten Buchten ist mit längeren Verweilzeiten des Öls auf Wattflächen und am Spülsaum zu rechnen.
Zu 1: Grundlage der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen in der Bundesrepublik Deutschland ist das gemeinsame Systemkonzept des Bundes und der Küstenländer zur Schadstoffunfallbekämp
fung, Stand 1999. Das Systemkonzept ist eine wichtige Grundlage für die Beschaffung und den Betrieb von Fahrzeugen und Geräten. Es wird ergänzt durch den Vorsorgeplan Schadstoffunfallbekämpfung (VPS), der ständig fortgeschrieben wird und als DV-gestützte Anwendung vorliegt. Bestandteil des VPS ist insbesondere ein spezielles Sensitivitätsraster, das kleinräumige Unterschiede der Empfindlichkeit aufzeigt und im Falle eines Ölunfalls den zuständigen Behörden Entscheidungshilfen bei der Bekämpfung liefert.
Die Sensitivitäten gegenüber Ölverschmutzungen sind entlang der deutschen Nord- und Ostseeküste lückenlos bewertet worden. Die in diesem Zusammenhang erhobenen Daten (Wassertiefe, Geolo- gie, Biotoptypen, Uferarten, Besiedlung) wurden in einem Bewertungsmodell in vier verschiedene Sensitivitätsklassen eingestuft. Im Vorsorgeplan Schadstoffunfallbekämpfung (VPS) kann die Sensitivität in jahreszeitbezogene Bewertungszeiträume (z. B. Herbst/Winter, Frühjahr/Sommer) sowie für land- und seeseitige Bereiche unterschieden werden. Eine Fortschreibung der Sensitivitätskartierung Nordsee ist im März 2006 abgeschlossen worden.
Die Gesamtstrategie der maritimen Notfallvorsorge in der Bundesrepublik Deutschland - also unter Einbeziehung auch anderer Bereiche wie z. B. Schiffsbrandbekämpfung, Bergung, Verletztenversorgung, Öffentlichkeitsarbeit - ist in einem Entwurf „Gemeinsamen Strategiekonzept des Bundes und der Küstenländer zur Bekämpfung komplexer maritimer Schadenslagen“ niedergelegt, es wird im Laufe des Jahres 2006 fertig gestellt sein.
Soweit die Fragesteller mit Frage 1 auch auf ein Handlungskonzept zur Behandlung von verölten wildlebenden Tieren abzielen, ist anzumerken, dass im Sommer 2005 nach Abstimmung zwischen den Ressorts MU und ML das Dezernat „TaskForce Veterinärwesen“ des Niedersächsischen Landesamtes für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (LAVES) beauftragt wurde, für das Land Niedersachsen ein Notfallkonzept zum Umgang, zur Behandlung und gegebenenfalls Entsorgung von kranken, verletzten oder hilflos aufgefundenen wildlebenden Tieren zu entwickeln.
Im Falle einer großflächigen Ölverschmutzung in der Deutschen Bucht und der damit einhergehenden Kontamination von wildlebenden Tieren sind u. a. Fragen des Tierschutzes, der Tierkörperbeseitigung und des Jagdrechtes betroffen. Das
LAVES verfügt über geeignete Sachverständige dieser Fachrichtungen und hat mit dem Seehundmonitoring sowie mit dem Krisenmanagement im Falle der Seehundstaupe und der Überarbeitung des Notfallplanes für die Strandung von Meeressäugern umfassende Erfahrungen. Dieses Wissen sowie die Synergien sind für die Erarbeitung eines Konzeptes zur Bergung und Versorgung von wildlebenden Tieren bei einem Ölunfall sehr von Nutzen. Die Arbeiten an diesem Konzept werden vom LAVES in Zusammenarbeit mit dem NLWKN und dem Havariekommando durchgeführt.
Zu 2: Für die Bekämpfung von Ölunfällen hält das Land Niedersachsen neben einer Reihe von flachgängigen Spezialschiffen eine Vielzahl von Geräten vor, insbesondere Ölsperren, Ölskimmer und -pumpen, Tankwagen, wattgängige Fahrzeuge sowie Ersteinsatzcontainer für jeweils 150 Helfer. Mit dem Technischen Hilfswerk besteht eine Rahmenvereinbarung; beim THW sind rund 8 000 Helfer für Öleinsätze verfügbar, davon mindestens 300 mit speziellem Fachwissen zur Ölbekämpfung. Darüber hinaus stehen für das Krisenmanagement 40 im Umgang mit verölten Tieren geschulte Wattenjagdaufseher zur Verfügung. Gerätelager befinden sich an zehn Standorten entlang der Küste in Emden, Norden, Hilgenriedersiel, Bensersiel, Jever, Wittmund, Cuxhaven, Bremerhaven, Brake und Delmenhorst. Im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel werden kontinuierlich Ersatzbeschaffungen vorgenommen, sodass der neueste Stand der Technik gewährleistet wird. Der Schutz der Helfer wird durch die Einsatzführenden Stellen gewährleistet, es erfolgt eine entsprechende Einweisung unter Berücksichtigung von Empfehlungen einer Studie „Arbeits- und Gesundheitsschutz bei Schadstoffunfällen“ des Havariekommandos.
Niedersachsen verfügt - wie auch die übrigen Küstenbundesländer - über keine staatliche Einrichtung zur Aufnahme und Versorgung verölter Tiere. Die staatlich anerkannten Vogelpflegestationen sind nur in sehr begrenztem Umfang in der Lage, verölte Tiere fachgerecht zu behandeln und deren Rehabilitation sicherzustellen.
An der niedersächsischen Küste ist die Seehundaufzucht- und Forschungsstation, Vogelpflegestation Norddeich bereits mit zwei Tierpflegern, zwei Waschplätzen und einer Volierenanlage für 100 Vögel nach dem neuesten Stand der Technik ausgerüstet worden. Der in Erarbeitung befindliche Notfallplan des LAVES wird Aussagen zu den organisatorischen und finanziellen Voraussetzungen
Zu 3: Es wird angenommen, dass sich diese Frage auf das Konzept zur Behandlung von verölten Vögeln bezieht. Umweltverbände-, Jagd- und Tierschutzorganisationen verfügen dabei in Teilbereichen über einen hohen Sachverstand. Deshalb sollen alle Vereine, Verbände und sonstige Organisationen, die sich für das Wattenmeer einsetzen, möglichst frühzeitig in die Erarbeitung und die anschließende Umsetzung des Konzeptes eingebunden werden. Dabei ist eine Verzahnung mit bestehenden Katastrophenschutzmaßnahmen notwendig.
des Ministeriums für Wissenschaft und Kultur auf die Frage 18 der Abg. Dr. Gabriele Andretta, Christina Bührmann, Alice Graschtat, Manfred Nahrstedt, Isolde Saalmann, Wolfgang Wulf, Axel Plaue und Petra Emmerich-Kopatsch (SPD)
Bis zum Jahr 2010 sollen in Deutschland alle Studiengänge auf die Bachelor-/Masterstruktur umgestellt werden. Ziel dieser Reform („Bolog- na-Prozess“) ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen Hochschulraums. Zur Sicherung der Qualität der neuen Studiengänge müssen alle ein aufwendiges Akkreditierungsverfahren durchlaufen. Die damit verbundenen Kosten betragen bis zu 15 000 Euro pro Studiengang und sind von den Hochschulen zu tragen. Aufgrund der erheblichen finanziellen Belastung gibt es Forderungen nach einer grundlegenden Änderung des Akkreditierungsverfahrens. So schlägt der bayerische Wissenschaftsminister Goppel vor, dass nicht der einzelne Studiengang in Zukunft Gegenstand der Prüfung sein solle, „sondern das Qualitätssystem der jeweiligen Hochschule“ (vgl. Die Welt vom 11. Januar 2006, Seite 4). Dies würde bedeuten, dass die Hochschulen die Qualitätsprüfung der Studiengänge selbst durchführen. Bisher übernehmen diese Aufgabe so genannte Akkreditierungsagenturen, die von einem zentralen Akkreditierungsrat eingesetzt werden und berechtigt sind, Qualitätssiegel zu vergeben.