Wir kommen zur Überweisung des Antrags an den Ausschuss für den ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz. Wer dem zustimmen will, den bitte ich um das Handzeichen. - Stimmt jemand dagegen? - Enthält sich jemand der Stimme? - Ich sehe, dass das nicht der Fall ist.
Meine Damen und Herren, es ist sehr, sehr unhöflich, dass Sie den Plenarsaal verlassen, wenn der Präsident Ihnen noch etwas mitzuteilen hat. - Herr Behr, auch Sie können noch einmal herkommen.
- Ja, das ist für einige sehr wichtig. Wir beginnen dann nämlich nicht an einem Mittwoch, sondern an einem Dienstag. Wir tagen von Dienstag, den 10. Oktober, bis Donnerstag, den 12. Oktober.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 3 der Abg. Prof. Dr. Hans-Albert Lennartz und Enno Hagenah (GRÜNE)
Entgegen einer Verabredung zwischen Bund und Ländern, die sogenannten Gigaliner, die bis zu 60 t laden können und bis zu 25 m lang sind, vorerst nicht einzusetzen, hat sich Minister Hirche für einen bundesweiten Alleingang entschieden und ab dem 31. Juli eine Ausnahmegenehmigung für einen niedersächsischen Modellversuch mit den MonsterLkw erteilt.
Während das Bundesverkehrsministerium durch die Bundesanstalt für Straßenwesen die Erfahrungen aus anderen Ländern bewerten lässt, will der niedersächsische Verkehrsminister offensichtlich am Bund vorbei Fakten schaffen; denn „wenn es Fahrzeughersteller gibt, die die Fahrzeuge anbieten, dann sollten wir in Deutschland im Interesse von Arbeitsplätzen und des volkswirtschaftlichen Nutzens das ausprobieren“, so Herr Hirche am 3. August 2006 in einem Beitrag des Rundfunks Berlin Brandenburg.
Diese Aussage des Wirtschaftsministers wird von vielen Umwelt- und Verkehrsverbänden deutlich kritisiert. Sie fürchten neben einem erhöhten Sicherheitsrisiko für alle übrigen Verkehrsteilnehmer insbesondere auch eine Verzerrung des Wettbewerbs im Speditionsgewerbe, im kombinierten Güterverkehr und im Schienengüterverkehr.
Der Aufforderung des Bundesverkehrsministers, den Modellversuch abzubrechen, will man im niedersächsischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium bisher nicht folgen. Die Folgen, die diese Auseinandersetzung zwischen Bund und Land hat, müssen dann in Niedersachsen getragen werden.
1. Warum hat sich Minister Hirche dafür entschieden, mit einem Modellversuch das erhöhte Sicherheitsrisiko, das diese Monster-Lkw für alle anderen Verkehrsteilnehmer bedeuten, auf niedersächsische Straßen zu bringen, statt die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen abzuwarten?
2. Wie bewertet der Minister die von vielen Experten und Verbänden befürchtete Wettbewerbsverzerrung im Verkehrsgewerbe?
3. Wie soll der niedersächsische Modellversuch mit seinen Einschränkungen (40 t, Nachtfahr- ten) praxistaugliche Erkenntnisse für die Auswirkungen z. B. auf Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsfluss ermöglichen?
„Monsterlaster ecken an“, „Bremst die Riesentrucks“, „Niedersachsen lässt Monster-Lkw auf Bevölkerung los“ - so oder ähnlich lauteten einige Pressestimmen der letzten Wochen. Aber sind diese Fahrzeuge wirklich „Monster“? Sind sie wirklich so gefährlich? Oder haben Sie vielleicht auch Vorteile? Können sie einen Beitrag zur Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme liefern? - Es wird Zeit, diese Diskussion zu versachlichen!
Der Güterverkehr in Deutschland wird bis 2015 um rund 60 %, von knapp 4 auf über 6 Milliarden t, anwachsen. Und dieses ist nur der prognostizierte Mittelwert; es könnten auch 70 bis 80 % werden. Wenn man heute an einem ganz normalen Werktag an der kaum abbrechenden Kette von Lkw auf der A 7 oder A 2 entlangfährt, stellt sich die Frage, wo dieses zusätzliche Güterverkehrsaufkommen untergebracht werden soll.
Ich wage die Prognose, dass der Straßengüterverkehr dies in der heutigen Form nicht bewältigen kann. Selbst unter Nutzung aller Optimierungsmöglichkeiten auf der Straße werden die übrigen Verkehrsträger einen großen Teil der 60, 70 oder gar 80 % Steigerung tragen müssen.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, durch frühzeitige Bekanntgabe der Entscheidungen Planungssicherheit für die Marktteilnehmer zu schaffen. So ist es durchaus denkbar, dass sich Gigaliner und Schienenverkehr ergänzen, da der Gigaliner aus Standardkomponenten, wie Sattelanhängern, besteht, die schon heute im Rahmen des kombinierten Verkehrs komplett auf Eisenbahnwaggons verladen werden können.
Um dem drohenden Verkehrsinfarkt zu begegnen, sind grundsätzlich alle Verkehrsträger auf Optimierungsmöglichkeiten hin zu überprüfen. Dazu gehört auch deren sinnvolle Vernetzung und Kombination. Dabei sollte über jede Möglichkeit nachgedacht werden, die zur Lösung des Problems beitragen kann. Und genau dies ist der Grund, warum wir uns dafür entschieden haben, einen Modellversuch mit 25 m langen Fahrzeugkombinationen durchzuführen. Wir sehen hierin eine interessante
Möglichkeit, die Kapazität der Straße und hier in erster Linie die des bestehenden Autobahnnetzes besser auszunutzen. Statt drei der heute üblichen Züge würden zwei Gigaliner das gleiche Transportvolumen bewältigen können. Dies spart Raum auf der Straße und bietet hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen sowohl ökologische als auch ökonomische Vorteile.
Vorrangiges Ziel unseres Versuchs ist es, unter praxisnahen Bedingungen zu untersuchen, wie sich diese Fahrzeuge in verkehrliche sowie betriebstechnische Abläufe integrieren lassen. An diesem Ziel orientieren sich auch die Randbedingungen des Versuchs:
- Das Gesamtgewicht bleibt auf jetzt schon übliche 40 t beschränkt, womit eine zusätzliche Belastung der Straßen zu diesem Zeitpunkt ausgeschlossen werden kann.
- Die Fahrten finden auf festgelegten Routen zwischen Logistikzentren und zum größten Teil auf Autobahnen statt, was auch dem später angedachten Einsatzbereich dieser Fahrzeuge entspricht. Das Befahren von Innenstädten ist weder in der Versuchphase noch für einen später möglichen regulären Einsatz geplant, sodass man, wenn überhaupt, nur von einer geringen Erhöhung des Sicherheitsrisikos für Radfahrer und Fußgänger ausgehen kann.
Während unser Modellversuch den Fokus auf den Praxisbetrieb legt, soll die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen vor allem die Auswirkungen auf die Straßen und Brücken untersuchen. Dabei werden auch die Ergebnisse von ähnlichen Pilotprojekten in anderen Ländern, wie z. B. dem jüngst abgeschlossenen Großversuch in den Niederlanden, ausgewertet.
Auf Wunsch des Bundesministeriums für Verkehr wird Niedersachsen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) die Ergebnisse aus dem Praxisversuch zur Verfügung stellen, sodass diese die Studie ergänzen und somit zum einem umfassenderen Gesamtbild beitragen. Insofern hätte es keinen Sinn gemacht, zunächst die Ergebnisse der BAST-Studie abzuwarten, da dann ein wichtiger Baustein, nämlich die Erfahrungen aus der Praxis, fehlen würde.
Lassen sie mich zusammenfassen: Der Gigaliner ist nur einer von vielen denkbaren Bausteinen, die zur Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme beitragen könnten. Die Ergebnisse unseres Mo
dellversuch sollen die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen ergänzen und die Diskussion konstruktiv bereichern, um zunächst zu klären, ob der Gigaliner grundsätzlich auf unseren Straßen verkehren kann. Erst wenn diese grundlegenden Fragen mit Ja beantwortet sind, kann über weitere Schritte nachgedacht werden.
Zu 2: Zu einer Wettbewerbsverzerrung durch die Einführung von Gigalinern wird es meines Erachtens höchstens für eine begrenzte Zeit kommen, da der Markt stark wächst und bei entsprechender Wettbewerbsfähigkeit für alle Verkehrsträger Chancen bietet.
Zu 3: Ziel des niedersächsischen Modellversuchs ist es, das Fahrverhalten der Gigaliner im realen Verkehr unter Praxisbedingungen zu beobachten und eventuelle Auswirkungen auf den Verkehrsfluss zu untersuchen. Diese Beobachtungen sind auch bei Fahrzeugen möglich, die nur 40 t wiegen. An dieser Stelle sei bemerkt, dass für die Speditionen vor allem der Zugewinn an Transportvolumen interessant ist. Die Fahrzeuge würden in der Praxis selbst bei 60 t zulässigem Gesamtgewicht nur selten auf mehr als 46 bis 48 t kommen. Auswirkungen auf die Infrastruktur sind Thema der Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen. Dass der überwiegende Teil der Fahrten nachts stattfindet, ist keine von uns auferlegte Beschränkung, sondern ergibt sich aus dem logistischen Konzept der Speditionen: Mit den Gigalinern werden über Nacht Stückgutsammeltransporte zwischen den großen Verteilerzentren abgewickelt, die dann am nächsten Tag mit kleineren Lkw in der Fläche verteilt werden.
Seit 1997 wird die Scientology-Organisation vom Niedersächsischen Landesamt für Verfassungsschutz beobachtet. Bisher ist sie durch verschiedene Aktivitäten in mehreren Bundesländern in Erscheinung getreten, u. a. durch die „Kommission für Verstöße der Psychiatrie ge
gen Menschenrechte“ (KVPM), durch den Geheimdienst „Office of Special Affairs“ (OSA) oder den wirtschaftlichen Arm „World Institute of Scientology Enterprises" (WISE).