Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Partei der LINKEN über wirtschaftspolitischen Sachverstand zu diskutieren beziehungsweise ihnen überhaupt einen solchen zu unterstellen, ist ausgesprochen schwierig.
Was mich aber persönlich betroffen macht, ist die Art und Weise, wie hier mit einem - so sage ich es einmal - freundlichen Lächeln von diesem Rednerpult aus gegen wichtige Infrastrukturprojekte für den Norden und für Schleswig-Holstein Stimmung gemacht wird, wie damit Arbeitsplätze für Menschen in diesem Land aufs Spiel gesetzt werden.
Liebe Kollegen von den LINKEN, Sie können nicht nur davon reden, soziale Umverteilung zu praktizieren, sondern wir alle gemeinsam hier im Haus haben für unser Land eine Verantwortung dafür, Arbeitsplätze für die Menschen zu sichern und zu schaffen. Daran möchte ich Sie erinnern.
Wenn die Grünen jetzt von „verkehrspolitischen Visionen“ reden, kann ich nur sagen: Ich habe den Eindruck, bis 2005 haben Sie Ihre Visionen überwiegend darauf beschränkt, Beschleunigungsstreifen an Bundesstraßen zurückzubauen. Das ist keine Vision für die Zukunft. Ganz klar ist - das ist auch in der Rede des Ministers und in dieser Diskussion deutlich geworden -, dass beide Projekte eine hohe Priorität für Schleswig-Holstein haben. Wir sollten den Standort Schleswig-Holstein voranbringen.
Ich bin dem Kollegen Stegner für das Angebot dankbar, dass wir in dieser Frage auch ein breites Votum aus diesem Haus senden können. Wir werden dem Verfahren so zustimmen, und ich glaube, wir finden dann auch ein gutes Votum für eine Infrastruktur der Zukunft für Schleswig-Holstein.
Zu einem weiteren Dreiminutenbeitrag erteile ich Herrn Abgeordneten Lars Harms von der Fraktion des SSW das Wort.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist immer wieder erstaunlich, wie über ein solches Thema diskutiert wird. Es gibt den Wunsch, die Elbe auszubauen. Das will ich gar nicht bewerten. Aber dazu gehören Verfahren sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene, mit deren nach Recht und Gesetz festgestellt wird, ob eine solche Fahrrinnenanpassung - wie sie genannt wird - rechtens ist. Dann wird sie auch entsprechend ausgeführt werden, und dann wird es entsprechende Ausgleichsmaßnahmen für die Bereiche geben, die davon möglicherweise negativ betroffen sind. Insofern bin ich da relativ entspannt.
Ich bin auch relativ entspannt was die Frage angeht, ob die Elbvertiefung denn nun so kommt, wie sie beantragt worden ist. Die Grünen sagen ja, so wollten sie sie nicht haben. Dann stellt sich nur die Frage: Wie dann? Möglicherweise will man sie anders haben, vielleicht will man statt 14,5 nur 14 m Vertiefung haben. Das weiß ich heute nicht, aber so etwas wird wahrscheinlich auch dabei herauskommen.
Für mich ist die Frage wesentlich wichtiger: Wie kriegen wir es hin, dass wir unsere gemeinsamen norddeutschen Projekte auch wirklich gegenüber dem Süden der Bundesrepublik durchsetzen können? Darum geht es. Es geht nicht darum, ein Entweder-oder zu bekommen,
Nach meiner Auffassung haben wir da immer noch ein Problem: Wir haben mehrere Häfen in verschiedener Eigentümerschaft und in verschiedenen Rechtsformen, die alle gegeneinander konkurrieren. Es ist ein grundsätzliches Problem, dass Bremen, Niedersachsen und Hamburg divergierende Interessen zu haben scheinen, wenn man das Ganze betriebswirtschaftlich betrachtet. Volkswirtschaftlich betrachtet ist das nicht so. Ich glaube, da wäre es sehr, sehr hilfreich, in der längerfristigen Diskussion dafür Sorge zu tragen, dass unsere Häfen ge
meinsam vermarktet werden. Das ist das Minimum. Am liebsten wäre mir sogar eine gemeinsame Hafengesellschaft, die diese Häfen betreibt, weil sich dann dieser Zielkonflikt zwischen den einzelnen Häfen auflöst.
Aber letztlich - egal, ob wir dazu kommen oder nicht - geht es darum, gemeinsame verkehrspolitische Interessen durchsetzen zu wollen. Das geht eben nur gemeinsam, und das geht nicht, indem man ein Projekt gegen das andere ausspielt. Wenn wir loslaufen und sagen, wir wollen nur unseren Nord-Ostsee-Kanal haben, kann ich mir vorstellen, was die Hamburger darüber denken. Sie werden uns jeden erdenklichen Stein in den Weg legen. Es ist wirklich weltfremd zu glauben, dass sie das nicht tun werden.
Deshalb geht es darum, gemeinsam für den Norden zu streiten und auch dem Süden einmal ein bisschen abzunehmen. Ich glaube, das ist unser gemeinsames Interesse, das wir verfolgen sollten.
Für die Landesregierung erteile ich dem Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr, Herrn Jost de Jager, das Wort.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Landesregierung ist und bleibt der Auffassung, dass die Elbvertiefung notwendig ist und von der Landesregierung und - wie ich gehört habe - auch von der breiten Mehrheit des Landtags unterstützt wird. Das ist eine Haltung, die nicht nur allein durch die gute Kooperation und Zusammenarbeit mit Hamburg bedingt ist, sondern - auch das ist schon angeklungen - sie liegt in unserem ureigenen Interesse. Denn wenn Hamburg den Wettlauf mit den ARAHäfen verliert, dann verlieren auch wir SchleswigHolsteiner. Der Hamburger Hafen sichert Arbeitsplätze in Schleswig-Holstein, er sichert Unternehmen in Schleswig-Holstein, und er ist nicht nur eine norddeutsche Angelegenheit, sondern er ist eine bundesweite Angelegenheit, da der Hamburger Hafen der größte Ausfuhr- und Einfuhrhafen für die deutsche Wirtschaft ist. Insofern gibt es hierfür auch eine gesamtstaatliche Verantwortung. Das ist der Grund dafür, warum die Vertiefung der Elbe aus unserer Sicht unausweichlich ist.
Ich kann übrigens - muss ich sagen - die verkehrspolitische Strategie nicht verstehen, wenn man sich gegen die Elbvertiefung ausspricht. Denn wenn man tatsächlich dafür ist, dass große Teile und immer mehr Teile des Güterverkehrs auf die Wasserstraßen verlegt werden, dann muss man die Zuwegungen der großen Häfen natürlich auch ausbauen. Denn was wird die Folge sein, wenn Schiffe einer bestimmten Größenordnung den Hamburger Hafen nicht mehr anlaufen? Die bleiben ja nicht zu Hause, sondern die laufen andere Häfen an. Die laufen dann zum Beispiel die ARA-Häfen an. Ob dann tatsächlich die Weiterverteilung über Schiffe oder nicht tatsächlich über die Schiene oder die Straße erfolgen wird, ist fragwürdig. Wenn Sie einmal mit Ihren Kollegen in Nordrhein-Westfalen reden und fragen, weshalb Nordrhein-Westfalen während der Woche in einem Dauerstau steckt, dann werden Sie als Antwort bekommen, dass es vielfach der Lkw-Verkehr zu den Häfen und von den Häfen weg ist, der dafür verantwortlich ist. Wenn man also insofern strategisch die Wasserstraßen stärken möchte, dann muss man auch für die Elbvertiefung sein.
Dabei missachtet aus meiner Sicht niemand die ökologischen Belange, die damit zusammenhängen. Seit 2003 - ich bin jetzt nicht vorbereitet, aber gern bereit, das vorzutragen, deshalb schlage ich vor, dass wir das im Einzelnen miteinander im Ausschuss besprechen - gibt es sehr intensive Bemühungen, um den Naturschutz und die Deichsicherheit, was mindestens ein genauso großes Problem bei der Vertiefung sein wird. Wie die zuständige Kollegin Rumpf mehrfach ausgeführt und im Vorwege der Debatte auch noch einmal versichert hat, sind diese Fragen inzwischen auch zufriedenstellend gelöst.
Wir werden es bei Infrastrukturmaßnahmen immer wieder erleben - übrigens nicht nur was die Verkehre anbelangt, sondern zunehmend auch beim Leitungsausbau -, dass wir natürlich Konflikte mit dem Naturschutz haben. Ich bin der Auffassung, dass die Konflikte im Zusammenhang mit der Elbvertiefung im Bereich der Deichsicherheit und des Naturschut
Man kann sich überlegen, ob man taktisch vorgeht und sagt, man sei grundsätzlich dafür, den Hafen zu stärken und die Elbvertiefung vorzunehmen. Man kann sagen: Taktisch sind wir gegen die Elbvertiefung, weil der NOK schneller gebaut wird. Ich glaube, dass dies aus den genannten Gründen nicht funktioniert. So funktioniert die norddeutsche Zusammenarbeit nicht. So funktioniert übrigens auch das Zusammenspiel von Nord-Ostsee-Kanal und Hamburger Hafen nicht. Das sind keine Projekte, die man gegeneinander ausspielen kann, sondern es sind kommunizierende Röhren. 40 % der Container, die am Hamburger Hafen angelandet werden, gehen nach Skandinavien. Der überwiegende Teil davon geht durch den NOK. Schon deshalb wird klar, dass es eine Verbindung zwischen diesen beiden Projekten gibt. Wir würden es dem Bund ausgesprochen leicht machen, uns Norddeutsche gegeneinander auszuspielen, wenn wir uns auf eine solche Strategie einlassen würden.
Auch aus diesem Grund müssen wir dafür sorgen, dass beide Projekte gleichrangig und gleichberechtigt behandelt werden. Beide Projekte müssen möglichst schnell finanziert und realisiert werden.
Objektiv gesehen ist die Situation am NOK insgesamt, vor allem aber an den Schleusen in Brunsbüttel kritisch. Das bestreitet auch in Holtenau niemand. Die Situation ist in Brunsbüttel aber kritischer als in Holtenau. Zu dem Besuch des Staatssekretärs Scheurle kann man viel sagen. Ich schätze ihn ansonsten, dies will ich voranstellen. Mir ist bei seinem Besuch aber das besondere psychologische Feingefühl aufgefallen, die Schleuse in Kiel zu besuchen, um sich über die Schleuse in Brunsbüttel zu äußern.
Gleichwohl kann man aus seinen öffentlichen Äußerungen schließen, dass es einen Erkenntnisgewinn gegeben hat. Man kann davon ausgehen, dass der Bundesregierung die akute Situation an der Brunsbütteler Schleuse deutlich geworden ist. Deshalb gibt es die Überlegung, zunächst die Sanierung der beiden bestehenden alten Schleusen vorzunehmen.
Dieser Vorschlag ist aus Sicht der Landesregierung noch sehr intensiv zu diskutieren, weil er fachliche und politische Probleme mit sich bringt. Das fachli
che Problem kann darin liegen, dass die Sanierung der einen Schleuse bei dem schlechten Zustand der anderen Schleuse dazu führt, dass wir eine Totalblockade haben. Der Bund stellt sich auf den Standpunkt und sagt: Diese Totalblockade ist auch dann nicht auszuschließen, wenn man zuerst die fünfte Schleuse baut. Insofern ist dies fachlich zu lösen. Das müssen die Fachleute miteinander besprechen. Etwas anderes ist die politische Frage. Es ist die Frage: Würde die vorrangige Sanierung der bestehenden Schleusen dazu führen, dass das Projekt der fünften Schleuse auf die lange Bank geschoben wird?
Sie haben gefragt, worum es bei den Gesprächen geht. Herr Stegner, ich kann Ihnen zusichern, unser Instrumentenkasten enthält mehr als nur das eine Druckmittel. Wir werden diese Frage natürlich in ihrer Fachlichkeit erörtern, aber auch in ihrer politischen Bewertung. Wenn der Bund sich dazu entschließen sollte, die Sanierung der alten Schleusen vorzuziehen, dann bedarf es mindestens eines zuverlässigen Zeitplans in Bezug auf die fünfte Schleuse. Uns sagt übrigens die Wirtschaft, dass diese Signalwirkung auch für die Schiffe, die sich dazu entscheiden, den Kanal zu benutzen oder nicht, und für deren Risikoeinschätzung von großer Bedeutung ist. Insofern bedarf es eines Zeitplans.
In einem anderen Punkt sind nicht mehr nur wir gefragt, sondern hier sind die Landesgruppen aller schleswig-holsteinischen Fraktionen im Deutschen Bundestag gefragt. Die Verhandlungen mit dem Bund werden im Herbst parallel zu den Haushaltsverhandlungen stattfinden. Hier geht es um die Frage, inwieweit es gelingen kann, in den Haushaltsverhandlungen tatsächlich eine Veränderung dieser Bezuschussung zu erreichen. Das werden wir nicht allein machen können, das wird in Zusammenarbeit mit den Fraktionen im Deutschen Bundestag geschehen. Nach dem, was ich heute gehört habe, bin ich der Auffassung, dass es dafür eine breite Zustimmung gibt. Ich würde mich darüber freuen, wenn wir uns sehr breit hinter den Anträgen von CDU, FDP und SPD versammeln könnten, weil das der Rückenwind ist, den wir für unsere Gespräche in Berlin brauchen.
Wir kommen zur Abstimmung. Es ist beantragt worden, die drei vorliegenden Anträge zu selbstständigen Anträgen zu erklären. Ferner ist beantragt worden, über die Anträge in der Sache abzustimmen. Von der SPD ist beantragt worden, über den Antrag ohne Punkt 4 abzustimmen, den Punkt 4 als eigenen Antrag zu behandeln und separat über ihn abzustimmen, sodass wir vier Abstimmungen durchführen werden.