Alles in allem ist das neue ÖPNV-Gesetz eine gute Grundlage für eine gedeihliche Entwicklung des ÖPNV in unserem Land. Ich bitte Sie daher um Zustimmung zu dem Gesetz mit dem Änderungsantrag des Ausschusses. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der saarländische Nahverkehr, dessen Grundlage bis heute noch das ÖPNV-Gesetz von 1998 bildet, ist durch eine sehr kleinteilige und sehr komplexe Struktur geprägt. Diese Struktur hat bis zum heutigen Tage dazu geführt, dass der ÖPNV im Saarland im bundesweiten Vergleich das Schlusslicht darstellt, das muss man immer wieder betonen. Alle Verwaltungsebenen, vom Land über die Kreise bis zu den Gemeinden, sind daran beteiligt. Die Finanzierung erfolgt im Wesentlichen über die Landesregierung durch die vom Bund gezahlten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel fließen zum größten Teil in den Schienennahverkehr und darüber hinaus an den Saarländischen Verkehrsverbund, an die Kommunen und an die Landkreise und für Investitionszwecke auch an Verkehrsunternehmen.
Diese Strukturen haben sich allerdings zusehends überholt, nein, sie bilden sogar ein Hemmnis für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr hier im Saarland. Die Auswirkungen dieser Strukturen stellen sich besonders anhand der Ineffizienz des ÖPNV hier im Saarland dar. Andere Verkehrs
räume mit gleicher Einwohnerdichte kommen annähernd auf die doppelte Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen. Als Beispiel kann man hier immer wieder den Verkehrsverbund Karlsruhe heranziehen, der mit einer Einwohnerdichte von 376 auf 133 Fahrten pro Einwohnerin und Einwohner kommt. Der SaarVV kommt bei einer Einwohnerdichte von 385 - also fast der gleichen - gerade mal auf die Hälfte der Fahrten, auf 75 Fahrten pro Einwohner. Darüber hinaus ist das Angebot hier im Saarland viel zu teuer. Der SaarVV, das muss man auch immer wieder erwähnen, gehört zu den teuersten Verkehrsverbünden, die hier in Deutschland zu finden sind. Und dazu kommt noch: Die Verbindungen im SaarVV sind schlecht aufeinander abgestimmt.
Deshalb haben wir auch einen eigenen Gesetzentwurf eingebracht, der versucht hat, diese Probleme grundsätzlich anzugehen. Wir haben das bereits im September des Jahres 2014 getan und haben versucht, mit unserem Gesetzentwurf die völlig zerklüfteten Strukturen hier im Saarland zum sogenannten ZPS-neu zusammenzuführen. Dadurch wäre ein echter Verkehrsverbund in diesem Lande entstanden, der dann bei gleichen Finanzierungsmitteln ähnlich gut funktionieren könnte wie im Nachbarland Rheinland-Pfalz oder wie in Nordrhein-Westfalen. Vorteil wäre gewesen, dass die Finanzhoheit an diesen ZPS neu übertragen worden wäre. Damit wären die Kommunen, die den Großteil der Last zu tragen haben, als die Gewinner aus diesem neuen Gesetz hervorgegangen. Auch die Landeshauptstadt Saarbrücken hätte davon profitiert. Denn dadurch, dass der ZPS-neu Aufgabenträger für den ÖPNV mit landesweiter Bedeutung geworden wäre, hätte er auch die Aufgabenträgerschaft zumindest teilweise übernommen und hätte sie komplett aus den Regionalisierungsmitteln finanzieren können. Wir wissen alle, gerade die Saarbahn in diesem Land hat ein Defizit in Millionenhöhe.
Zum Regierungsentwurf. Wir kennen alle den Satz: „Was lange währt, wird endlich gut.“ Nur trifft dieser Satz auf Ihren Entwurf, Frau Ministerin, leider nicht zu. Ganze drei Jahre haben Sie gebraucht, um überhaupt etwas zu Papier zu bringen, zu dem man eigentlich nur sagen kann: Alter Wein in neuen Schläuchen. Das sagen auch eigentlich alle Fachleute hier in diesem Land.
An der bisherigen Methode, wonach das Land die Regionalisierungsmittel vereinnahmt und sie nach dem Entflechtungsgesetz verteilt, wird nicht gerüttelt. Wir haben in der Vergangenheit immer gefordert, dass die Mittel einem integrierten ZPS zugeführt werden, wo dann alle Aufgabenträger, also Land, Kreise und Kommunen, einen Verteilungsschlüssel für die Pauschale zur Finanzierung des SPNV und des straßengebundenen ÖPNV definieren würden. Das wäre transparent, das wäre ge
Was wir jetzt haben, gleicht wieder eher einem Tarifverbund als einem Verkehrsverbund. Es hilft eben nichts, das wird seit Jahren im Saarland so gemacht, wenn ich einen Tarifverbund als Verkehrsverbund lackiere, wird daraus eben kein Verkehrsverbund. Tatsache ist, das Land bleibt Aufgabenträger für den ÖPNV, und das birgt ganz verschiedene Problemstellungen. Man muss sich vor Augen halten, dass das Saarland bisher 11 Euro pro gefahrenen Kilometer an die Bahn bezahlt hat. In den anderen Bundesländern zahlt das Land im Durchschnitt 5 Euro pro gefahrenen Kilometer. Das ist schon ein drastischer Unterschied, den man sich immer wieder vor Augen führen muss. Wir haben also eine drastische Übersubventionierung der Bahn in diesem Land, und das geht zulasten eines besseren Angebots.
Wie die Finanzverteilung überhaupt vonstattengehen wird, bleibt in Ihrem Gesetzentwurf weiterhin völlig unklar. Beispielsweise soll die ÖPNV-Pauschale an die Verkehrsunternehmen auf mindestens 8 Millionen Euro pro Jahr festgeschrieben werden. Was bedeutet eigentlich dieses „mindestens“? Das ist eine sehr unklare Definition. Warum legen Sie nicht eine Dynamisierung von 1,8 Prozent fest, mit denen die Regionalisierungsmittel pro Jahr erhöht werden? Das könnte man machen, wenn man es konkreter haben wollte. Darüber hinaus ist es künftig so, dass Busunternehmen keine finanziellen Zuschüsse mehr für die Anschaffung neuer Fahrzeuge erhalten, wie das in der Vergangenheit der Fall war. Wie die Vertreter der Landkreise St. Wendel und Saarlouis betonten, müsste die Pauschale auf mindestens 14 Millionen Euro aufgestockt werden, um Investitionen gewährleisten zu können.
Ein weiteres Problem ist und bleibt die Finanzierung der Saarbahn, ich habe es eben angesprochen. Die Saarbahn gilt je nach Gebiet entweder als Eisenbahn und erhält Regionalisierungsmittel, oder sie gilt als Straßenbahn ohne finanzielle Unterstützung vom Land. Mit dieser Regelung entstehen hohe Kosten für die Saarbahn und auch für die Landeshauptstadt Saarbrücken. Ein weiterer Ausbau der Saarbahn wird über diese Art der Finanzierung faktisch verhindert. Der Zuschuss von circa 3 Millionen Euro, den die Saarbahn nach den Verhandlungen zusätzlich erhalten soll, wird die Finanzierungslücke von rund 7,3 Millionen Euro wohl kaum kompensieren können.
Wir bleiben deshalb bei unserer Forderung, dass die Struktur noch einmal grundlegend überarbeitet werden muss. Ein leistungsfähiger ÖPNV kann nur gelingen, wenn sich das Land und die kommunalen Aufgabenträger zusammenschließen und gleich stimmberechtigt über die Verteilung der Finanzmittel
für den ÖPNV und über den Schienenverkehr entscheiden. Das würde gewährleisten, dass die Finanzmittel wirklich effektiv eingesetzt werden können. All das sind die Gründe, warum wir Ihren Gesetzentwurf ablehnen werden. - Vielen Dank.
Vielen lieben Dank, Herr Präsident. - Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist für mich eine Freude, heute erneut das Thema öffentlicher Personennahverkehr hier in der großen Plenarrunde anzusprechen. Kollege Eugen Roth, Sie haben vorhin so schön gesagt: So weit waren wir seit Jahrzehnten nicht mehr. Da haben Sie leider recht, denn wir kommen aus 20 Jahren Stillstand auf diesem ganzen Gebiet, wir sind tatsächlich seit Jahrzehnten nicht mehr so weit gewesen wie heute. Klare Zuständigkeiten, attraktives Angebot, fairer Preis. Das wären die Zutaten für einen erfolgreichen ÖPNV in diesem Land. Ich muss leider sagen, der Entwurf, den die Landesregierung vorgelegt hat, kann an diesen zentralen Stellen nicht liefern. Nach 20 Jahren Stillstand, und es waren eben 20 Jahre Stillstand, ist diese Reform einfach unzureichend. Besser ist da natürlich unser Abänderungsantrag.
Herrn Kollegen Strobel ist vorhin auch aufgefallen, der Schelm hat es gemerkt, dass wir wieder einen umlagefinanzierten ÖPNV in dem Antrag versteckt haben. Das kommt natürlich nicht von ungefähr, es sind die Forderungen, die wir bereits in unserem Gesetzentwurf von 2013 hier ins Plenum eingebracht haben und die leider keinen Niederschlag im jetzigen Entwurf der Regierung gefunden haben. Das lässt sich aber natürlich durch die Annahme unseres Abänderungsantrags noch problemlos heilen.
Ein ÖPNV, der umlagefinanziert ist, der aus einer Hand gemanagt wird, das ist wahre Kundenorientierung. Da geht es uns nicht mehr um die Kunden, die heute schon mit dem ÖPNV fahren müssen. Das müssen wir leider sagen, weil viele Menschen bei uns im Land nicht deshalb mit dem ÖPNV fahren, weil sie ihn so toll finden und er so attraktiv ist, sondern weil sie fahren müssen und leider keine Alternative haben. Wir denken also nicht nur an die, die heute schon fahren müssen, sondern wir denken vor allem an die, die in Zukunft fahren wollen, weil dann
dieser ÖPNV in der Umlagefinanzierung für alle fahrscheinlos so attraktiv ausgebaut werden kann und mit einer zentralen Zuständigkeit für die Planung so toll wird, dass jeder damit fahren will.
Auch nicht zu vergessen an der Stelle: Es wäre endlich die lange fällige Entlastung für Familien. In unserem Umlagefinanzierungsentwurf ist es schlicht und ergreifend so, dass man unter 18 Jahren überhaupt keine Umlagefinanzierung bezahlen muss. Dann, lieber Kollege, ist es tatsächlich ÖPNV für lau, für alle Kinder, dann ist es eine klare Entlastung der Familien. Das ist der Ausstieg aus der Abzocke durch die Schülerverkehre, die heute leider zum großen Teil den ÖPNV finanzieren.
Kollege Roth, Sie haben eben das schöne Beispiel der wandernden Wabe erwähnt. Das ist nur ein Herumdoktern an sehr schlechten Symptomen der Tarifstruktur. Es macht die Sache nicht einfacher. Wir wollen, dass derjenige, der in unserem Land von A nach B will, einfach in Bus und Zug „reinfallen“ und „rausfallen“ kann, wo er will. Er muss sich überhaupt keine Gedanken machen über wandernde Waben, ob er noch eine Haltestelle weiterfährt, ob er mehr bezahlen muss oder nicht. Nein, er hat schon bezahlt, er kann rein, er muss keinen Fahrschein zeigen. Das ist ein zukunftsfähiges Konzept, deshalb brauchen wir es umlagefinanziert, deshalb brauchen wir es fahrscheinlos.
Wir brauchen den politischen Willen zu sagen, der ÖPNV in unserem Land muss eine vollwertige Alternative zum eigenen Auto sein. Das muss das Ziel sein, so muss es definiert sein. Bisher fehlt es an diesem Willen. Deshalb muss ich leider sagen, auch wenn dieser Entwurf in vielen Detailpunkten heute eine Verbesserung bringt, ist er doch ein uninspirierter Entwurf. Wenn man sich das große Ziel setzt, wenigstens mit dem Individualverkehr in diesem Land gleichziehen zu wollen, ist es zu wenig.
Erlauben Sie mir noch einen Hinweis. Wir hatten die Verzögerungstaktik Regionalisierungsmittel. Was mich nach wie vor wundert, ich finde in diesem Entwurf keinen belastbaren Hinweis darauf, warum wir auf die Einigung der Regionalisierungsmittel haben warten müssen. Aber ich bin mir sicher, die Verkehrsministerin wird nachher dazu noch ein Wort sagen. Im Moment erschließt es sich mir nicht, was der Grund war, dass wir auf diesen Entwurf so lange warten mussten. Es erscheint mir als Verzögerungstaktik.
Wenn wir gerade beim Thema Verzögerungen sind: Die Zeit arbeitet natürlich für unseren Vorschlag der Umlagefinanzierung. Da bin ich mir absolut sicher. Es bedarf künftig neuer Finanzierungsmodelle, wenn die Tarife nicht ständig erhöht werden sollen. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass auch die Landräte Lauer und Recktenwald das Thema Umlagefinanzierung von sich aus noch einmal explizit angesprochen haben und gesagt haben, das wäre durchaus eine Möglichkeit, da weiterzukommen, auch aus dieser Abhängigkeit von der Finanzierung über die Schülerverkehre herauszukommen.
Der Ausstieg aus dem Schülerverkehr zur Finanzierung - ich bleibe dabei - ist dringend geboten und die Umlagefinanzierung ist schlicht und ergreifend eine Möglichkeit, bei geringer Belastung all derjenigen, die den ÖPNV nutzen können und dann hoffentlich auch nutzen wollen, eine gute Finanzausstattung zu erreichen, die für ein attraktives Angebot genutzt werden kann.
Das Gegenteil ist heute der Fall. Wenn wir die Schüler in überfüllte Busse quetschen und ihnen damit von Beginn an einen schlechten ÖPNV vorleben, wenn wir dann im weiteren Verlauf durch ständige Tariferhöhungen - die kommen ja jährlich wie Weihnachten - die Leute weiter verprellen, dann haben wir ein echtes Akzeptanzproblem. Das fördert den Unwillen, diesen ÖPNV zu nutzen. Das ist genau die falsche Richtung. Davon müssen wir weg.
Ich sagte es schon, die Zeit arbeitet für unser Modell. Es ist ein Modell, das republikweit immer mehr Aufmerksamkeit findet. Allerdings verspielen wir natürlich wieder Zeit, wenn wir das heute nicht beschließen. Deshalb kann ich nur dafür werben, diese Zeit zu investieren und bereits heute die gesetzliche Grundlage zu legen, um eine Umlagefinanzierung später einführen zu können. Deshalb werbe ich noch einmal für unseren Abänderungsantrag. Der Abänderungsantrag des Ausschusses - ich habe es schon gesagt - bringt graduelle Verbesserungen. Natürlich werden wir deshalb auch diesem zustimmen.
Dem Abänderungsantrag der LINKEN können wir auch zustimmen. Er ist stark inspiriert durch die Arbeit der Arbeitskammer, die wirklich in diesem Land sehr kompetent auch die Interessen der Nutzer des ÖPNV vertritt.
Kollege Roth hat so schön gesagt, „gut zur Arbeit“ muss natürlich auch hier die Richtschnur sein. Gerade im Abänderungsantrag der LINKEN sind entsprechende Punkte auch drin. Auch ganz wichtig: Gute
Arbeit muss natürlich auch für die gelten, die uns gut zur Arbeit bringen. Busfahrer war früher einmal ein attraktiver Beruf. Das soll er bitte auch wieder werden.
Dem Gesetz werden wir uns natürlich nicht verwehren, denn wir sind durchaus bereit, die - wenn auch unserer Meinung nach zu kleinen - positiven Entwicklungen trotzdem zu unterstützen. Wir können uns an der Stelle aber nicht ganz zur Zustimmung durchringen. Sie müssen das verstehen. Es wäre natürlich anders, wenn Sie unserem Abänderungsantrag zustimmen würden.