Peter Strobel

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Hilberer, den Zusammenhang zwischen Videoüberwachung und Innovation müssen Sie mir nachher noch erklären.

Der einzige Zusammenhang, den ich sehe, ist, dass technische Innovationen möglicherweise die Videoüberwachung zukünftig erleichtern. Aber das wäre eine gute Innovation. Von daher, glaube ich, haben wir vielleicht das Gleiche gemeint, Sie haben es nur falsch erklärt. - Ja, wir haben im Saarland eine unterdurchschnittliche Gründerquote, und ja, hier besteht Handlungsbedarf. Da gibt es nichts schönzureden. Das Saarland braucht innovative Menschen, ein ansteckendes Gründerklima, es sollte sich auch überregional als moderne Gründerregion präsentieren. Dazu brauchen wir zunächst einmal ein besseres Selbstständigkeitsimage. Wir brauchen eine grundsätzliche Wertschätzung des Unternehmers, der nicht als Abzocker und Ausbeuter diffamiert, sondern als Antriebsfeder von Wirtschaft und Gesellschaft geschätzt wird. Das ist eine Grundvoraussetzung für das, worüber wir reden.

Selbstständiges Unternehmertum leistet einen wichtigen Beitrag zur Beibehaltung der Wachstumskraft und zur Stärkung der Innovationsdynamik einer Volkswirtschaft. Insbesondere in hoch entwickelten Industrienationen nehmen Neugründungen eine besondere Rolle hinsichtlich der kommerziellen Verwertung von Innovationen ein, sodass die Produktivität gesteigert und der strukturelle Wandel nach

drücklich vorangetrieben wird. Eine allgemein gute wirtschaftliche Lage sowie eine hohe Beschäftigungsquote sind allerdings kein Anlass, Anstrengungen zu unterlassen, die eine stärkere Gründungsdynamik begünstigen und in der Lage sind, dauerhaft neue Beschäftigungsverhältnisse entstehen zu lassen. Nein, ganz im Gegenteil, zahlreiche Unternehmensgründungen beinhalten das Potenzial, Arbeitsplätze für die Zukunft zu schaffen und die Wirtschaftsstruktur auszudifferenzieren, sodass Konjunkturrisiken vermehrt diversifiziert werden können und die saarländische Wirtschaft hinsichtlich branchenspezifischer Risiken auf ein breiteres und stabileres Fundament gestellt wird. Es ist daher Anspruch und Ziel einer modernen und nachhaltigen Wirtschaftspolitik der CDU, die Gründer- und Selbstständigenquote im Saarland spürbar und kontinuierlich zu erhöhen.

In den letzten fünf Jahren fanden im Saarland die meisten Existenzgründungen und leider auch die meisten Liquidationen in erster Linie in den Bereichen Handel, Gastronomie sowie Baunebengewerbe, aber auch bei den sonstigen wirtschaftlichne Dienstleistungen statt. Diese Zahlen unterstützen uns in dem Bestreben, Gründungen im industrienahen Sektor zu fördern, um einerseits bestehenden Strukturen Rechnung zu tragen und somit von Skalen- und Spillover-Effekten zu profitieren und andererseits durch die Mitgründung einhergehender neuen Produktinnovationen in anderen Branchen zu diversifizieren, exemplarisch sei die Medizin genannt. Damit muss es für uns eine Herausforderung sein, wenn wir bei Gründungen behilflich sein wollen, Monostrukturen zu verhindern. Also genau das, was eben gesagt worden ist, wir müssen uns breit aufstellen und nicht nur in eine Richtung fördern und gründen, sondern müssen ganz breit aufgestellt sein.

Zwei Gruppen von Gründern sind für uns von besonderer Bedeutung, das ist richtig, es geht um Frauen und um Migranten. Nicht nur in Deutschland und im Saarland, sondern in fast allen anderen europäischen Ländern gründen deutlich mehr Männer als Frauen Unternehmen. Hier wollen wir natürlich Hindernisse beseitigen. Unter Personen mit Migrationshintergrund ist der Gründeranteil höher als beim Rest der Erwerbsbevölkerung. Da Migranten durch ihre Gründerfreudigkeit einen wichtigen Beitrag zur Unternehmenslandschaft leisten, sich gleichzeitig aber mit großen Gründungshürden und Abbruchrisiken konfrontiert sehen, wollen wir einen Fokus auf diese Gruppe legen und deren Mut zum unternehmerischen Handeln unterstützen.

Auf die Frage, wie wir die Gründungsbereitschaft im Saarland fördern können, gibt es mehrere Antwor

ten. Ein Ansatz ist, Ängste zu nehmen und Gründer zu begleiten. Umso wichtiger ist an dieser Stelle eine kompetente und glaubwürdige Beratung durch Mentoren aus der Branche. Idealerweise wird diese nicht durch in der Regel fachfremde Mitarbeiter in Gründungbüros oder sonstigen staatlichen Behörden angeboten, sondern durch Personen, die ebenfalls Gründer oder einmal selbstständige Unternehmer waren oder immer noch sind. Das Business Angels Netzwerk Saarland bietet hierfür ein attraktives Konzept, das weiter gefördert und dessen Nutzung intensiviert werden sollte.

Ein weiteres wichtiges Kriterium für ein reges Gründergeschehen ist das politisch beeinflusste Umfeld. Um für potenzielle Gründer Anreize zur Unternehmensgründung zu schaffen und die Erfolgschancen von selbstständigem Unternehmertum in der Startphase zu erhöhen, ist die Etablierung eines gründerfreundlichen Klimas eine wichtige und grundlegende Voraussetzung. Ein sogenanntes fruchtbares, regionales Gründerökosystem zeichnet sich aus durch das Zusammenspiel von Talenten, erfolgreichen Unternehmen als Mitglieder der gleichen Wirtschaftskette, günstigen und ausreichenden Finanzierungsquellen sowie kreativitäts- und innovationsfördernden Bildungseinrichtungen. Weiche Faktoren wie die Offenheit für Innovation vonseiten der Politik, der Wirtschaft und der Bevölkerung ergänzen die Voraussetzungen zur Schaffung eines entrepreneurialen Ökosystems und begünstigen das Entstehen eines kreativen Umfelds mit hoher Lebensqualität.

Neben einer lediglich unterstützenden, begleitenden Politik und einer effizienten sowie bürokratiearmen Verwaltung bedarf es nicht zuletzt einer leistungsfähigen insbesondere digitalen aber auch öffentlichen Infrastruktur. Dazu gehören etwa die Bereitstellung von Rechenzentrumskapazitäten, Produktionsstätten, Büroräumen - Stichwort Coworking - und natürlich einer entsprechenden Glasfaserversorgung. Zudem gibt es keine erfolgreiche Gründung ohne geeignete Finanzierung. Vielleicht besteht hierin das ganz besondere Problem für Gründungen im Saarland?

Die klassischen Fremdfinanzierungen sind für Gründer wegen fehlender Sicherheiten oft einfach nicht erreichbar. Die SIKB leistet im klassischen Bereich einen wichtigen Beitrag mit ihrer Beratung, ebenso durch die Aufstockung von Mitteln mit ihrem Instrument des Nachrangdarlehens. Das ist ein gutes Instrument, gehört aber wie gesagt eher zum klassischen Finanzierungsteil. Hinzu kommen die Förderinstrumente des Wirtschaftsministeriums und die Beratung im SOG-Netzwerk. Darüber ist eben bereits viel gesagt worden. Für eine Gründung brauchen die Unternehmen aber Eigenkapital, und zu den möglicherweise eingesetzten eigenen Mitteln gibt es die Angebote von der Saarländischen Wagnisfinanzie

rungsgesellschaft SWG und der Saarländischen Kapitalbeteiligungsgesellschaft KWG. Beide sind jedoch, wenn ich richtig informiert bin, jeweils bei 1 Million Euro gedeckelt. Bei Gründungen im Bereich der Medizintechnik oder im IT-Bereich etwa kann der Kapitalbedarf bei einer Gründung leicht mehrere Millionen Euro übersteigen.

Gerade in Homburg wird außerordentlich gut und viel geforscht, leider haben wir dort aber ganz wenig oder so gut wie keine Ausgründungen. Möglicherweise liegt das an dem hohen Bedarf an Kapital, das woanders zur Verfügung gestellt wird. Wir sind dann nicht in der Lage, solche Perlen, die dort entwickelt werden, im Saarland zu halten.

Daran müssen wir dringend etwas ändern. Es braucht also auch innovative, alternative Finanzierungen. Da gibt es ein Portfolio, zum einen natürlich die Business-Angels, die neben Rat und Tat auch Kapital zur Verfügung stellen. Da ist das Thema Crowdfunding zu nennen, da ist das Thema Venture-Capital zu nennen und da ist das Thema Mezzanine-Kapital zu nennen.

Hier tritt jetzt ein regionaler Finanzdienstleister auf den Plan, der eine Finanzierungsform ermöglicht, die uns vollkommen neue Möglichkeiten eröffnet, wie ich finde. Ich spreche von der Sparkasse Saarbrücken, die unter Beteiligung von SIKB und SaarLB voraussichtlich ab Juli 2017 eine CrowdinvestingPlattform betreiben wird, die in der Lage sein wird, Gründungen nahezu in jeder Größenordnung zu finanzieren. Auf der Einlageseite wird die Plattform offen für private Anleger sein genauso wie für Unternehmen und Venture-Capital-Fonds. Bei der Auswahl von Projekten wird die Plattform von einem wissenschaftlichen Beirat unterstützt werden. Dieses Modell made im Saarland ist übrigens einzigartig in der Sparkassenorganisation und wird ein absoluter Exportschlager für das Saarland werden.

Die Sparkasse Saarbrücken engagiert sich aber noch in einem anderen entscheidenden Feld der Gründerberatung mit ihrer Unternehmensbörse SaarLorLux. In dieser Unternehmensbörse SaarLorLux gibt es drei nennenswerte wichtige Bereiche, zum einen die Ideenbörse, in der quasi nach dem System verfahren wird, eine Idee sucht einen Markt. Dann gibt es die Investorenmanagementbörse. Da geht es um das Matching von Investoren und von Unternehmen. Und es gibt, ganz wichtig, die Nachfolgebörse.

Man muss wissen, circa 1.600 Firmen stehen pro Jahr zur Übernahme im Saarland an. Davon werden etwa die Hälfte, etwa 800 Unternehmen, innerfamiliär weitergegeben. Circa 20 Prozent werden an einen Mitarbeiter weitergegeben. Das bedeutet aber, wir haben bis zu 500 ungeregelte Unternehmensab

gaben. Hier kommt die Nachfolgebörse ins Spiel. Dort gelingt es, rund 25 Prozent der 500 Unternehmen zu erfassen und davon wiederum werden 40 Prozent auch vermittelt. Ich halte das für eine besondere Leistung, die in der Unternehmensbörse erbracht wird, die von der Sparkasse Saarbrücken inszeniert worden ist. Damit wird die Sparkasse Saarbrücken, auch alle anderen Sparkassen, die das nutzen, ihrer regionalwirtschaftlichen Bedeutung in besonderem Maße gerecht.

Bei dem größten Hemmnis, das ich finanzierungsseitig sehe, wird sich also einiges tun.

Hinzu kommt etwas, was die Politik auch noch zu leisten hat. So muss Wirtschaftspolitik im Saarland folgende Angebote an junge Unternehmer beinhalten: Ein ganzheitliches Maßnahmenpaket aus finanzieller Förderung, betriebswirtschaftlicher Betreuung und der Bereitstellung gewerblicher Flächen, sodass sich Gründer mit innovativen Ideen im Saarland ansiedeln und auch kreativ entfalten können. Wir brauchen aber auch eine soziale Absicherung für die Gründer.

Ungeachtet des zusätzlich zu tragenden unternehmerischen Risikos sind selbstständige Unternehmer in ähnlichem Maße Einkommens- und Ausgaberisiken ausgesetzt wie abhängig Beschäftigte. Umso wichtiger erscheint eingedenk dessen eine adäquate soziale Sicherung von Selbstständigen. Dazu zählt insbesondere vor dem Hintergrund unterdurchschnittlich niedriger weiblicher Gründerquoten die Vereinbarkeit von Familie und Gründung, die durch ein flächendeckendes Angebot frühkindlicher Betreuung begünstigt werden muss. Im europäischen Vergleich ist das soziale Sicherungsniveau von Selbstständigen in Deutschland zwar überdurchschnittlich gut, trotzdem müssen wir uns mit der Absicherung der persönlichen wirtschaftlichen Risiken der Gründer weiter beschäftigen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, eine lebendige Unternehmerlandschaft mit einer lebendigen Gründerkultur ist zentraler Bestandteil eines gelingenden Strukturwandels. Wir haben eine sich verändernde Bevölkerungsstruktur, genannt demografischer Wandel, wir haben auch eine Veränderung in der Beschäftigung zur Kenntnis zu nehmen. Das verarbeitende Gewerbe schrumpft, der Dienstleistungssektor und wissensintensive Branchen wachsen. Das stellt Arbeitgeber und Beschäftigte vor Herausforderungen, bietet aber natürlich auch Chancen.

Mit Blick auf unsere Kompetenz im Automotive-Sektor sehen wir den Wechsel der Antriebstechnologie vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität bis hin zum selbstfahrenden Auto natürlich durchaus mit Vorsicht, aber auch mit dem klaren Blick zur Chance.

Um bei dieser Veränderung auch weiterhin Kompetenzzentrum zu bleiben, brauchen wir Forschung und Innovation. Das leistet die Industrie, das leistet vor allem auch das Handwerk, das leisten die Hochschulen und das leisten ganz besonders natürlich auch Gründer, hochschulnahe Ausgründungen und andere auch. Ähnliches gilt für alle Forschungsbereiche an unseren Hochschulen. Ich habe auf die Medizinische Fakultät bereits hingewiesen. Im IT-Bereich können wir auf erfolgreiche Ausgründungen bereits verweisen, da wären einige zu nennen. Warum sollte uns das nicht auch an anderer Stelle gelingen?

Im Fazit ist zu sagen: Im Saarland finden derzeit einfach zu wenig Gründung statt. Das ist richtig. Der wirtschaftspolitische Instrumentenkasten muss überarbeitet werden. Auch hier ist Kreativität gefragt. Keine Hilfestellung bietet dabei allerdings der Antrag der GRÜNEN. Herr Hilberer, an der Stelle gebe ich Ihnen auch gerne recht. Auch ich habe in dem Antrag eigentlich nichts gefunden, was uns wirklich weiterbringt. Im Gegenteil, die GRÜNEN präsentieren ein paar Überschriften, ein paar Allgemeinplätze, nicht einen einzigen Lösungsansatz. Dahinter steht der Versuch, das Thema irgendwo zu besetzen, ohne sich damit jedoch intensiv beschäftigt zu haben. Solche Anträge lehnen wir ab und so werden wir auch heute verfahren. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Damen und Herren! Herr Hilberer, es ist gut, dass Sie ihre eigene Rede zerrissen haben, denn sonst hätte ich es jetzt getan.

Ich will zunächst mal festhalten, dass wir uns in dem Ziel der Schaffung von mautfreien Zonen in der Grenzregion - so habe ich es wahrgenommen - hier alle einig sind. Das ist ja schon mal eine gute Grundlage.

Dazu sage ich gleich noch was, Herr Ulrich. - Es gibt bei den Koalitionsfraktionen in diesem Punkt überhaupt keinen Nachholbedarf, und genauso wenig bei der Regierung. Dort gibt es ganz eindeutige Einlassungen von der Ministerpräsidentin genauso wie von der Wirtschaftsministerin. Die Anträge von LINKEN und GRÜNEN tragen ja im Kern die komplette Ablehnung der Maut, deswegen werden wir Ihre Anträge heute auch ablehnen. Herr Neyses, ich muss wirklich sagen, Ihre Rede war ein schwacher Versuch, ein Haar in die Suppe zu legen, um es dann zu finden.

Das Saarland hat 2015, in der Protokollerklärung, die Sie ja auch erwähnt haben, schon genau das gesagt, was auch heute gesagt wird, nämlich dass es für eine Mautregelung ohne Sonderregelungen in Grenzregionen keine Zustimmung geben wird. Ich sage das in Richtung aller Fraktionen: Wenn in einem lausigen Ausschuss eine Abstimmung auch mal daneben geht, dann ist das kein Beinbruch. Entscheidend ist doch, was das Saarland abgestimmt hat und was es in der Protokollerklärung gesagt hat!

Und das unterscheidet sich von dem, was heute von der Regierung und von uns als Mehrheitsfraktion gesagt wird, überhaupt nicht. Das ist Masse in dieser Diskussion. Wenn Sie so energisch nach vorne kommen, dann kriege ich schon Angst, Herr Neyses. Trotzdem dürfen Sie natürlich eine Zwischenfrage stellen.

Abg. Neyses (B 90/GRÜNE) mit einer Zwischenfrage: Herr Strobel, Sie haben eben gesagt, das unterscheidet sich sehr stark von dem, was Sie heute sagen. Aber auch heute lassen Sie sich doch eine Hintertür zu einer Enthaltung offen? Vielleicht können Sie dazu Stellung beziehen.

Es hat damals genauso wenig wie heute eine Hintertür gegeben.

Sie haben eine Frage gestellt, dann hören Sie sich auch die Antwort an. Eine Hintertür gibt es nicht. Die Ministerpräsidentin hat klar erklärt -

Sie hat auch alles eingehalten, was sie erklärt hat, Herr Ulrich. - Sie hat klipp und klar erklärt, dass es für eine Maut ohne Sonderregelungen in den Grenzgebieten eine klare Ablehnung geben wird. Ansonsten hat sie nichts erklärt. Sie brauchen nicht irgendeine Mähr von einer Hintertür zu erfinden.

Das Saarland hat bereits seit 2015 seine Haltung in dieser Frage klipp und klar erklärt, von daher gibt es keinen Nachholbedarf. Herr Neyses, dass Sie sich so eine Fleißarbeit gemacht und die Protokolle des Bundesrats angeschaut haben, darf man durchaus positiv bewerten, aber ansonsten war Ihre Argumentation hier ein Rohrkrepierer.

Es gibt viele Argumente für diese Mautausnahmen in Grenzregionen, das ist bereits vorgetragen worden. Die Maut ist natürlich ein Risiko für das Gastgewerbe, den Tourismus, den Einzelhandel und ist auch für Pendler, Grenzgänger eine Belastung, das ist gar keine Frage. Die Maut auf Autobahnen führt mit Sicherheit auch dazu, dass auf andere Strecken ausgewichen wird. Weil die Einfallstraßen nach Saarbrücken so sind, wie sie sind, ist es jetzt schon problematisch, wenn über die B 41, die Metzer Stra

ße, die Franzosen nach Saarbrücken fahren, es entstehen lange Staus. Wenn in Zukunft diese Staus noch länger werden, weil die Maut dazu verleitet, die Autobahn komplett zu meiden und sich noch mehr in die Schlange zu stellen, dann werden die Gäste, die nach Saarbrücken wollen, nicht nur durch die immensen und eigentlich gegen die guten Sitten verstoßenden Parkgebühren in der Landeshauptstadt abgestoßen, sondern sie kommen auch nicht mehr so gerne nach Saarbrücken, weil sie ewig im Stau stehen, wenn sie über die Metzer Straße nach Saarbrücken wollen oder Maut bezahlen müssen. Beides wäre jedenfalls ein Nachteil. Zudem entsteht in Frankreich ein riesiges Einkaufszentrum, das auch für Abflüsse sorgen wird, da brauchen wir uns nichts vorzumachen. Alles in allem wäre diese Maut in den Grenzregionen schädlich, insbesondere hier bei uns. Deswegen lehnen wir das auch so ab.

Wenn die EU-Kommission schon sagt, dass es Spielräume für Sonderregelungen in grenznahen Bereichen gibt, dann muss das Saarland diese auch einfordern, das ist überhaupt gar keine Frage. Nichts anderes haben wir getan. Alles, was neue Grenzen aufbaut, kann nicht im Sinne der Lothringer, der Luxemburger und schon gar nicht im Sinne der Saarländerinnen und Saarländer sein. Alles, was neue Grenzen aufbaut, widerspricht unserer gelebten Frankreichstrategie und der Lebenswirklichkeit in unserer Region. Im Unterschied zu LINKEN, GRÜNEN und auch zur SPD bin ich aber nicht grundsätzlich gegen eine Infrastrukturabgabe, ich nenne es auch gerne Pkw-Maut, extra für Sie, Herr Hilberer. Herr Neyses, Sie finden offensichtlich die Situation in Frankreich so gut. Bis Merlebach finde ich die auch gut, aber wenn ich von Saarbrücken nach Lyon fahre und wieder zurück, dann kostet mich das so viel wie die geplante Maut in Deutschland ein ganzes Jahr. Dann frage ich mich, ob Sie das wirklich als ein so gutes System empfinden.

Ich will ein anderes Beispiel geben. Die Österreicher und die Schweizer beteiligen insbesondere den Transit-Pkw-Verkehr nach Süd-Europa und SüdOst-Europa an den Kosten ihrer Straßeninfrastruktur, wie ich finde, auch zu Recht. Warum sollten wir das denn nicht auch tun? Holländer und Belgier nutzen zum Beispiel deutsche Autobahnen, obwohl die Fahrstrecke über die französische Autobahn viel kürzer für sie wäre, wenn sie bestimmte Ziele verfolgen. Trotzdem benutzen sie unsere Autobahnen, weil sie derzeit kostenlos sind.

Ja, ist klar, sie gehen zwei Mal pinkeln auf der Autobahn. Herr Ulrich, geben Sie bessere Beispiele.

Ich bin wirklich häufig auf Autobahnen und einmal die Woche auf der A 61 unterwegs. Das ist eine der Hauptstrecken aus dem deutschen Westen in Richtung Süden. Im Sommer kann ich Ihnen sagen, sind auf der A 61 - wenn man fahren kann, meistens steht man im Stau - auf der rechten Spur Caravan NL an Caravan NL, wenn Sie wissen, was ich damit meine. Ich habe überhaupt nichts dagegen, dass die Holländer unsere Autobahnen nutzen, aber warum sollten die Nutzer nicht an den Kosten unserer Infrastruktur beteiligt werden? Was gibt es, was man dagegen haben kann? Sie sagen dann, die Einnahmen. Natürlich ist das eine Berechnungsgröße, der man folgen muss. Wenn wir uns aber anschauen, wie die Rechnung in Österreich aussieht, dann kann ich Ihnen sagen, dass die ASFINAG im Jahr 2015 1,86 Milliarden Euro über die PKW-Maut eingenommen hat.

Die ASFINAG hat ein Jahresergebnis von 500 Millionen Euro erzielt. Ich sage jetzt mal, möglicherweise wird eine solche Größe in Deutschland auch erzielbar sein.

Es gibt mit Sicherheit gute Gründe, Herr Hilberer, für die Einführung einer PKW-Maut und gute Gründe für eine Ausnahmeregelung in Grenzregionen. Beide Ziele lassen sich durchaus in Einklang miteinander bringen, aber das eine wird ohne das andere nicht gehen. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der moderne öffentliche Personennahverkehr, wie wir ihn uns vorstellen, orientiert sich in allererster Linie zunächst einmal an den Nutzern beziehungsweise an denen, die wir als potentielle Nutzer im Auge haben, für die aber im Moment das Angebot nicht passt. Auch für

die wollen wir was tun. Diesem Ziel haben wir unsere Überlegungen zum neuen ÖPNV-Gesetz zugrunde gelegt und wir haben daher aus der Perspektive der Nutzer gedacht.

Die neuen Regelungen setzen sich zusammen aus dem eigentlichen Gesetz und einem Kooperationsund Dienstleistungsvertrag. Kern des Gesetzes ist die Strukturveränderung und die damit verbundene Weiterentwicklung der bisherigen Verkehrskooperation zum pflichtigen Verbund der Aufgabenträger. Die Gestaltung des ÖPNV wird nunmehr pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe der Kommunen im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit. Im neuen Zweckverband Personennahverkehr Saarland - ZPS - sind alle Aufgabenträger Mitglieder, also die Landkreise, die auch bisher schon Aufgabenträger waren, das Land und jetzt neu die Kommunen mit eigenen Verkehrsbetrieben, das sind derzeit die Landeshauptstadt Saarbrücken und die Mittelstadt Völklingen.

Die VGS erhält die Funktion der Geschäftsstelle des ZPS-neu. Dort werden folgende Leistungen gebündelt erbracht: die integrierte und koordinierte Verkehrsgestaltung des ÖPNV, die Fortentwicklung des Gemeinschaftstarifs, die einheitlichen Beförderungsbedingungen, die einheitlichen Produkt- und Qualitätsstandards - was das Fahrgastinformationssystem angeht, das Betriebssystem, aber auch das Material -, ein einheitliches Marketing, die einheitliche Gestaltung der Kundenpartizipation. Ganz besonders wichtig ist, dass die Ausschreibung der Verkehre dort erfolgen wird und daraus resultierend auch die Vergaben mit Ausnahme der Inhouse-Vergaben natürlich, und wir werden dort ein permanentes Controlling aller Verträge sehen. Dort wird auch die Entwurfsbearbeitung der Nahverkehrspläne gemacht werden und die Mittelzuweisung und die Verwendungskontrolle für die Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr. Es ist also ein umfassendes Programm, das zukünftig dort absolviert wird.

Das neue ÖPNV-Gesetz sieht vor, die Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr nach Preis-Kosten-Ausgleich mit einer ÖPNV-Pauschale und damit absolut transparent an die Aufgabenträger auszuzahlen. Regionalisierungs- und Entflechtungsmittel bleiben beim Land, was auch durchaus Sinn macht, weil die Regierung bei Projekten von übergeordnetem Landesinteresse Herrin des Verfahrens bleiben muss. Was die Sonderlasten der BOStrab-Strecke für die Landeshauptstadt Saarbrücken und die Gemeinde Riegelsberg angeht, sieht das Verkehrsministerium keinen finanziellen Spielraum für eine Änderung der bisherigen Regelung. Das Anliegen der beiden Kommunen, hier eine Erleichterung herbeizuführen, ist natürlich nachvollziehbar. Das Wirtschaftsministerium ist in entsprechenden Gesprächen, Eugen Roth hat das eben schon erwähnt. Eine Gleichstellung von EBO- und BOStrab-Strecke,

wie es die PIRATEN in ihrem Antrag im September gefordert haben, wird es aber leider nicht geben können, das ist von der Finanzierung her leider derzeit nicht zu stemmen.

Die Anhörung zum ÖPNV-Gesetz hat gezeigt, dass die unterschiedlichen Beteiligten durchaus unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt haben, dass es aber auch konsensuale Interessen gibt. In diesem Sinn haben wir unseren Änderungsantrag formuliert. Wir betonen die Notwendigkeit, den ÖPNV selbst und die gesetzliche Grundlage viel stärker grenzüberschreitend zu denken - über Landes- und Bundesgrenzen hinweg als Verkehre innerhalb der Großregion ganz im Sinne der Frankreichstrategie der Landesregierung. Das neue ÖPNV-Gesetz eröffnet hier alle Möglichkeiten. Es wird den ÖPNV grenzüberschreitend mit Sicherheit ein Stück weiterbringen.

Entsprechend den Regelungen im Bundespersonenbeförderungsgesetz sind die Verkehrsleistungen grundsätzlich eigenwirtschaftlich zu erbringen. Daraus erwächst der Wunsch nach Transparenz, Effizienz und Diskriminierungsfreiheit. Deswegen muss den Vergaben eine außerordentlich präzise Ausschreibung zugrunde gelegt werden, damit wir einen funktionierenden Wettbewerb der unterschiedlichen Verkehrsanbieter gewährleisten können und wir mittelständischen Unternehmen den Zugang zum Markt ermöglichen. Wir wollen uns auch offen zeigen für die Möglichkeiten und Chancen, die uns die zunehmende Digitalisierung bietet, beispielsweise im Bereich des Ticketing oder etwa im Bereich des autonomen Fahrens. Ich erinnere an meine Anmerkungen in der Ersten Lesung zur fahrerlosen U-Bahn, die es in Nürnberg ja bereits gibt.

Das ÖPNV-Gesetz gibt den Rahmen für die Organisation und die Finanzierung des ÖPNV im Saarland vor. Konkrete Vereinbarungen zum operativen Geschäft werden im Kooperationsund Dienstleistungsvertrag geregelt, der dann auch flexibel angepasst werden kann. Hierin wird unter anderem das Tarifsystem geregelt. Das Wabensystem wird im Sinne der Benutzerfreundlichkeit überarbeitet und attraktive Kurzstreckentarife werden neu eingeführt. Es gibt Freiräume für Aktions- und Park-and-RideTarife. Die Systematik von Gesetz und Vertrag folgt dem Vorbild der Organisation des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, den man aufgrund seiner Nutzerzahlen als durchaus erfolgreich bezeichnen darf.

Im Sinne der Attraktivität des ÖPNV und der damit verbundenen Möglichkeiten für die Nutzer halte ich im Übrigen - ich habe das schon öfters gesagt - den mittel- bis langfristigen Anschluss des saarländischen ÖPNV an den Verkehrsverbund RheinNeckar weiterhin für einen reizvollen Gedanken. Das neue ÖPNV-Gesetz verbaut uns zumindest diesbezüglich nichts, genauso wenig, wie es Überlegungen

zu zusätzlichen Mobilitätsmöglichkeiten an den Anschlussstellen des ÖPNV verhindert - ich nenne exemplarisch Car-Sharing oder Fahrradverleihsysteme.

Die Änderungsanträge der Opposition zeigen durchaus einige Gemeinsamkeiten - Herr Professor Bierbaum hat auch darauf hingewiesen -, aber natürlich auch Unterschiede. Ich möchte ein Beispiel aus dem Gesetzentwurf der PIRATEN aufgreifen, dort heißt es unter Punkt 2: In § 4 soll verändert werden - ich zitiere aus dem Abänderungsantrag -: „Es werden zukünftig Voraussetzungen dafür geschaffen, den öffentlichen Nahverkehr im Saarland über Beiträge zu finanzieren.“ Das können wir natürlich nicht mitmachen, denn das ist Ihr Konzept vom ÖPNV für lau,

deswegen können wir natürlich Ihrem Änderungsantrag leider nicht zustimmen.

Alles in allem ist das neue ÖPNV-Gesetz eine gute Grundlage für eine gedeihliche Entwicklung des ÖPNV in unserem Land. Ich bitte Sie daher um Zustimmung zu dem Gesetz mit dem Änderungsantrag des Ausschusses. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! LINKE und GRÜNE beziehen sich mit ihren Anträgen auf eine Veranstaltung der CDU-Landtagsfraktion am 14.11.2016 in den Räumen der Architektenkammer und die dazu erfolgte Berichterstattung. In diesem Zusammenhang hat die Ministerpräsidentin erklärt, dass sie künftig eine Bündelung der Zuständigkeiten für Infrastruktur und Baumaßnahmen innerhalb der Landesregierung anstrebe. Hierzu gibt es übrigens ein gutes Vorbild in Bayern, wo in einem Infrastrukturministerium die Kompetenzen zusammengefasst sind.

Die Ministerpräsidentin hat zudem festgestellt, dass die Baugenehmigungsbehörden einer genaueren Betrachtung unterzogen werden müssen. Die Unteren Bauaufsichten arbeiten überall unterschiedlich. Einige bieten ihren Kunden, den Bauantragstellern, eine Beratungsleistung an und orientieren sich am Ziel, dass am Ende des Verfahrens eine Genehmigung stehen kann. Andere hingegen sehen sich nicht als Dienstleister, sondern als reine Genehmigungsbehörde, die genehmigt oder ablehnt - und im Zweifelsfall lieber ablehnt. Jedenfalls arbeiten die Unteren Bauaufsichten, über das Land hinweg betrachtet, sehr heterogen. Hier eine Vereinheitlichungspraxis im Interesse der Antragsteller herbeizuführen, wie das die Ministerpräsidentin erörtert hat, ist, wie ich finde, ein erstrebenswertes Ziel.

Beide Feststellungen der Ministerpräsidentin, die zu den Infrastrukturbehörden des Landes und die zu den UBAs, hat der Präsident der Architektenkammer begrüßt. Er hat festgestellt, dass sie sich mit der Wahrnehmung der Architektenkammer decken.

Nachdem die öffentliche Debatte gezeigt hat, dass es eine hohe Zustimmung zu den Feststellungen der Ministerpräsidentin und des Architektenkammerpräsidenten gibt, versuchen nun LINKE und GRÜNE mit den heutigen Anträgen, auf dieses Thema noch aufzuspringen. Ich sage: Ein schwacher Versuch! Der gelingt Ihnen auch noch mehr schlecht als recht.

Zum GRÜNEN-Antrag ist zu sagen: Bei allen strukturellen Veränderungen muss eine genaue inhaltliche Analyse als Entscheidungsgrundlage erarbeitet werden. Diese Analyse läuft. Daher ist den GRÜNEN zu sagen, dass ihr Beschlussvorschlag das abbildet, was wir ohnehin schon machen. Allerdings

werden Sie mit der von Ihnen verwandten, verkürzten Form der Komplexität des Anliegens nicht im Geringsten gerecht. Allein schon die praktischen Arbeiten, die eine Umstrukturierung in den betroffenen Ministerien verursacht, sind in der verbleibenden Zeit dieser Legislaturperiode gar nicht mehr durchführbar. Diesen Arbeiten vorausgehend ist konzeptionell auch noch einiges zu tun. Herr Neyses, Ihr Versuch, mit diesem wirklich dürftigen Antrag heute noch schnell auf das Thema aufzuspringen, geht fehl.

Die LINKE um Herrn Lafontaine wirbt mit ihrem Antrag für eine sogenannte Baukonferenz. Allerdings bleiben Sie zur Frage, was in dieser Konferenz überhaupt geschehen soll, so unpräzise, dass man aus Ihrem Antrag, Herr Lafontaine, letztlich gar nichts herauslesen kann. In der derzeit gültigen LBO gibt es übrigens das Instrument der Antragskonferenz zur Verfahrensbeschleunigung insbesondere bei komplexen Maßnahmen. Vielleicht haben Sie ja das auch gemeint. Von dieser Möglichkeit wird durchaus auch Gebrauch gemacht. Wenn Sie Informationen darüber erhalten wollen, so bekommen Sie die beim Innenministerium. Fragen Sie dort mal nach.

Es ist gut, dass Sie auf die Thematik Landeshauptstadt hinlenken. Das begrüße ich sehr. Denn dass Sie gerade die Landeshauptstadt Saarbrücken als gelungenes Beispiel für schnelle Genehmigungen anführen, das erschließt sich mir nicht so wirklich.

Bei den Kommunen, die von Architekten, Ingenieuren, Planern und Bauherren genannt werden, wenn es um besonders lange und starre Genehmigungsverfahren geht, steht an oberster Stelle die Landeshauptstadt Saarbrücken.

Und dass kommunale Ämter, die von Genehmigungsverfahren betroffen sind, in einer Art Baukonferenz zusammenkommen und sich abstimmen, halte ich für normal, Herr Lafontaine, und nicht für eine besondere Innovation.

Herr Lafontaine, Sie haben ja eben die Einleitung schon selbst gemacht. Nun sei das aber einmal präzisiert: Die Bauamtskonferenz der Landeshauptstadt Saarbrücken trifft sich alle 14 Tage dienstags. Ich

weiß nicht, ob das zu Ihrer Zeit schon so war, aber so läuft das derzeit. Mit allen beteiligten Ämtern werden dabei anstehende Baumaßnahmen erörtert. Zum Beispiel wird in dieser Runde abgestimmt, wenn für eine Baumaßnahme eine Straße gesperrt oder ein Kran gestellt werden muss. Dafür ist das Ordnungsamt zuständig. Der ZKE empfiehlt, wie Kanäle angeschlossen werden sollten. Termine werden dort so verabredet, dass zum Beispiel dann, wenn der Weihnachtsmarkt auf dem St. Johanner Markt stattfindet, dort nicht gerade eine Tiefbaumaßnahme läuft.

Baugenehmigungen, Herr Lafontaine, und deren Beschleunigung sind lediglich mal ein positives Nebenprodukt dieser Bauamtskonferenz, sie sind aber nicht deren ureigene Aufgabe. Insoweit haben Sie etwas verwechselt.

Die Bauamtskonferenz der Landeshauptstadt Saarbrücken ist also bestimmt keine schlechte Sache; das will ich gar nicht behaupten. Aber die Landeshauptstadt Saarbrücken hat sich leider eines besseren Instruments beraubt, und zwar mit Unterstützung der LINKEN. Im Zusammenhang mit dem Projekt „Stadtmitte am Fluss“ hat die damalige Baudezernentin Planungsteams eingerichtet, die ämterübergreifend besetzt wurden und somit präzise und schnell agieren und entscheiden konnten. Anstatt diese Arbeitsweise auszudehnen, ist die LINKE im Saarbrücker Stadtrat lieber der Oberbürgermeisterin gefolgt, die die Planungsteams aufgelöst und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zurück in die Ämterstruktur überführt hat. Mit Blick auf die Bauverwaltung waren wir in der Landeshauptstadt Saarbrücken schon einen Schritt weiter und professioneller und damit näher an dem, was wir uns für das Land vorstellen.

Ihr Versuch, Herr Lafontaine, auf den Zug der Ministerpräsidentin und des Architektenkammer-Präsidenten aufzuspringen, funktioniert also nicht. Wir arbeiten derweil weiter seriös an der Bündelung der Infrastrukturkompetenzen im Land und lehnen Ihre Anträge daher ab.

Herr Lafontaine, wenn Sie mir eben zugehört haben, dann haben Sie mitbekommen, dass ich gegen Koordination überhaupt gar nichts habe. Ich habe doch begrüßt, wie die Landeshauptstadt das macht und habe auch gesagt, dass landesseitig in der LBO eine solche Antragskonferenz sogar vorgesehen ist.

Von daher liegen wir in unserem Befund überhaupt nicht auseinander. Ich halte fest, Sie ärgert es offensichtlich schwarz, dass die Ministerpräsidentin ein gutes Thema gefunden hat, das in der Öffentlichkeit einen schönen Widerhall gefunden hat, und dass es nicht Ihre Idee war.

Das scheint Sie so zu ärgern, dass Sie hier noch etwas draufsetzen wollten. Freuen Sie sich lieber mit uns, das wäre schöner.

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Lafontaine, zunächst einmal vielen Dank für Ihr ablehnendes Referat zum Thema Privatisierung, sozusagen zwischen USA und Speiseeis. Das war vielleicht eine gestatten Sie mir die Bemerkung - etwas holzschnittartige Betrachtung, aber ich gebe mir Mühe und versuche einmal das Gleiche bei Ihrem Antrag.

In Ihrem Antrag haben Sie einen Beschlussvorschlag gefasst, den ich gerne einmal zitieren möchte, mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin: Der Landtag des Saarlandes lehnt die geplante Schaffung einer privatrechtlich organisierten Infrastrukturgesellschaft Verkehr auf Bundesebene ab. Die Landesregierung wird aufgefordert, sich auf allen Ebenen für den Fortbestand der Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen einzusetzen. - Dieser Beschlussvorschlag, Herr Lafontaine, bedeutet die Aufkündigung des 17 : 0-Beschlusses der Länder und des Bundes zur Einigung der Neuorganisation des bundesstaatlichen Finanzausgleichs. Nur damit wir wissen, worüber wir hier reden! Ihr Beschlussvorschlag bedeutet damit auch den Verzicht auf die 400 Millionen Euro Sanierungshilfe plus 100 Millionen Euro per annum aus dem Finanzausgleich selbst. Es bedeutet also den Verzicht auf 500 Millionen Euro per annum ab 2020. Das bedeutet also eigentlich den Verzicht auf die Existenzsicherung für unser Land. Das aber kann ja nicht in Ihrem Sinne sein, Herr Lafontaine.

Das glaube ich Ihnen. - Herr Lafontaine, in der Regierungserklärung hat die Ministerpräsidentin Ihnen in der Reihe Ihrer Amtsvorgänger ausdrücklich gedankt für Ihre Anstrengungen in der Vergangenheit, für alles, was mit dem Thema Teilentschuldung verbunden ist. Ihr heutiger Antrag konterkariert aber

das, wofür Sie einmal gearbeitet haben, in eklatanter Art und Weise.

Was haben Sie denn in Ihrem Antrag eigentlich argumentativ vorzuweisen? Außer dem schwachen Argument „Privatisierung durch die Hintertür“ präsentieren Sie keinen anderen, keinen stichhaltigen Grund gegen eine Infrastrukturgesellschaft Verkehr. Auch heute, in Ihrem Wortbeitrag, habe ich diesbezüglich nichts anderes gehört. Sie schreiben in Ihrem Antrag; ich zitiere noch einmal mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin: „Privatisierung ist in aller Regel mit Arbeitsplatzverlusten, dem Abbau der Daseinsvorsorge und damit für den Großteil der Bevölkerung mit erheblichen Nachteilen verbunden.“ Das haben Sie ja eben auch so ausgeführt.

Erstens teile ich Ihre Einschätzung zur Privatisierung nicht im Geringsten. Es gibt nämlich Beispiele für gut gelungene Privatisierungen. Fragen Sie vielleicht einmal die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Lufthansa oder die Mitarbeiter bei Fraport, ich glaube, die sind mit ihrer Privatisierung eigentlich ganz zufrieden. Es gibt natürlich auch Beispiele für weniger gut gelungene Privatisierungen. Das gilt aber umgekehrt genauso für den Aspekt der Verstaatlichung; auch hierfür gibt es gute und es gibt schlechte Beispiele. Privatisierung ist kein Allheilmittel, insoweit gebe ich Ihnen recht. Privatisierung ist aber auch kein Teufelszeug, wie Sie uns das heute wieder zu verkaufen versucht haben.

Zweitens möchte ich darauf hinweisen, dass Sie offensichtlich der Ministerpräsidentin bei der Abgabe ihrer Regierungserklärung am 26.10. nicht richtig zugehört haben. Die Ministerpräsidentin hat in ihrer Rede mit Blick auf die Schaffung der Infrastrukturgesellschaft Verkehr ganz eindeutig Stellung bezogen. Ich zitiere, mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin, aus der Regierungserklärung der Ministerpräsidentin: „Aber eines will ich hier ganz deutlich machen: Es wird keine Privatisierung von Bundesautobahnen geben.“ Und weiter hat sie ganz deutlich erklärt, welche Haltung die Landesregierung und die Koalitionsfraktionen mit Blick auf die Beschäftigten des LfS einnehmen: „Wir werden dafür sorgen, dass unsere Mitarbeiter im Saarland auch im Saarland bleiben können, wenn sie dies wollen.“ Diese beiden Aussagen der Ministerpräsidentin belegen eindeutig, dass die Fragen, die Sie heute in Ihrem Antrag erörtern, schon längst beantwortet sind.

Im Übrigen ist das auch Beschlusslage im Sinne der 19 : 1-Entscheidung der Länder und des Bundes. So ist zwischen Bund und Ländern klargestellt, dass es gerade nicht um Personaleinsparungen geht, vermutlich sogar eher das Gegenteil der Fall sein wird. Möglicherweise wird es in diesem Bereich nämlich einen Personalaufbau geben müssen. Potenziale

sollen genutzt und Kompetenzen sollen gebündelt werden, so heißt es in der Erklärung des Bundes und der Länder.

Das alles soll unter enger Einbindung der Personalvertretungen erfolgen. Es gibt also sehr wohl ein Versprechen an die Kolleginnen und Kollegen des LfS, auch insoweit wird es keine Schieflage geben.

Insgesamt möchte ich dafür werben, dass wir uns von dem Gedanken lösen, dass eine Bundesfernstraßengesellschaft etwas Schlechtes ist. Der Bund erwartet durch die Bündelung von Finanz- und Realisierungsverantwortung einen Effizienzgewinn. Wir erwarten, dass sich die Maßnahmen am einzig zulässigen Kriterium orientieren: dem tatsächlichen Bedarf. Und wir erwarten, dass auch künftig die regionale Bauwirtschaft ihre Chancen im Wettbewerb um einzelne Projekte wahren wird.

Ich kann nur wiederholen, was ich von dieser Stelle aus schon einmal gesagt habe: Eine Bundesfernstraßengesellschaft muss nicht per se etwas Schlechtes sein. Es gibt ja im benachbarten Ausland durchaus gute Beispiele, etwa die ASFINAG in Österreich. Man muss ja wohl anerkennen, dass Straßenbau und -unterhaltung in alpinen Ländern sowohl unter topografischen Gesichtspunkten als auch unter klimatischen Gesichtspunkten keine leichte Angelegenheit sind. Man muss dort ständig durch einen Berg hindurch oder über ein Tal hinweg, und gerade die winterliche Beanspruchung ist dort noch eine ganz andere als im Saarland. Angesichts dessen scheint die zentrale österreichische Gesellschaft, die für Fernstraßen zuständig ist, doch recht gut aufgestellt zu sein.

Vielleicht noch ein Wort zur Finanzierung und zu den daraus entstehenden Chancen: Herr Lafontaine hat in der Debatte zur Regierungserklärung und auch heute wieder das Bild gezeichnet, die AllianzVersicherung würde bereits mit viel Geld bereitstehen, um sich in die Infrastrukturgesellschaft quasi einzukaufen. Dazu sei ein Aspekt erwähnt: Wenn bei einer Fernstraßengesellschaft für deutsche Versicherer die Möglichkeit bestünde, im Rahmen einer Art virtuellen Beteiligung die Beiträge ihrer Versicherten anzulegen, wäre das keineswegs der Untergang des Abendlandes. Es entstünde vielmehr für alle Beteiligten eine Win-win-Situation. Die Infrastrukturgesellschaft hätte damit, Herr Lafontaine, solvente, seriöse Finanzierungspartner, die an einer Langfriststrategie interessiert sind. Und die Versicherer könnten die Gelder ihrer Versicherten einer Anlage zuführen, die gewährleisten könnte, dass so manche Altersversorgung vielleicht nicht allzu weit von den ursprünglichen Erwartungen abweichen würde. Ich finde, das ist ein Szenario, mit dem man eigentlich niemanden erschrecken kann.

Es lässt sich zusammenfassend festhalten: Wir müssen natürlich die saarländischen Interessen im Fokus haben und diese auch entschieden vertreten. Vorbehalte und Ängste gegenüber einer Bundesfernstraßengesellschaft aber sollten wir nicht fördern, sondern sie gemeinsam ausräumen.

Abschließend ist zu sagen, dass wir die Anträge von GRÜNEN und der LINKEN ablehnen werden. Ich bitte aber um Zustimmung zum Antrag der Koalitionsfraktionen. - Vielen Dank.

Herr Lafontaine, die Argumente sind, glaube ich, ausgetauscht, ich will die Debatte nicht in die Länge ziehen. Ich möchte nur zwei Aspekte ansprechen. Wir haben keine Hinweise, dass der Versuch unternommen werden soll, dass irgendwelche Arbeitnehmerrechte ausgehebelt werden sollen über irgendwelche Konstrukte, wie Sie sie hier eben vorgetragen haben. Zum Zweiten: Die Infrastrukturgesellschaft wird nicht für die Versicherungen geschaffen. Es gibt einen ganz anderen Grund, warum die geschaffen wird. Wenn es dann dort um die Frage der Fremdfinanzierung geht, kann man das auf die eine Weise machen, man kann aber auch den Versicherern die Gelegenheit geben, dass sie ihr Geld darin anlegen, da ist es vielleicht gut aufgehoben. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Sehr verehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Hilberer, wir haben ja eben schon gratuliert. Offensichtlich macht sich hier der Schlafmangel ein bisschen bemerkbar, denn Ihre Rede eben und was Sie hier zu dem Tagesordnungspunkt formuliert haben, war nicht ganz ausgeschlafen.

Herr Ulrich, schön, dass Sie sich gleich hier zu Wort melden. Herr Ulrich, Sie haben in Ihrem Antrag eine Auflistung gemacht, die ich gar nicht in Abrede stellen will. Sie sprechen von Zuständen des Straßenschienennetzes, der Ausstattung der Kitas, Schulen, Hochschulen, Krankenhäusern, Dienststellen und so weiter und so fort. Niemand hier stellt infrage, dass wir mit Blick auf die Infrastruktur an der einen oder anderen Ecke natürlich Nachholbedarf haben.

Deswegen sage ich auch, in Ihrem Befund ist durchaus einiges richtig. Das ist ein Stück weit der

Hauptunterschied zu dem, was die DIE LINKE-Landtagsfraktion heute in Form ihres Antrags abgeliefert hat. Ich finde es nämlich ein Stück weit unangemessen, dass gerade die Infrastrukturdebatte dazu missbraucht wird, diese Neiddebatte, diese Vermögenssteuerdebatte, die Sie ja immer wieder gerne führen, hier fortzusetzen. Das ist der Sache eigentlich nicht angemessen.

Die Frage Schuldenbremse ja oder nein, Herr Hilberer, stellt sich nicht. Wir haben es eben schon mit dem einen oder anderen Zwischenruf gesagt. Die Schuldenbremse ist Verfassungsbestandteil. Von daher ist sie auch nicht wegzudiskutieren.

Sie wird hier von Ihnen, von Herrn Ulrich und Herrn Bierbaum verantwortlich gemacht für alle Probleme, die im Land bestehen. Selbstverständlich begrenzt uns die Schuldenbremse mit Blick auf Investitionen, das ist keine Frage. Aber richtig ist doch auch: Die Schuldenbremse bietet uns die Perspektive für künftige Spielräume. Es ist doch eine Frage der Beharrlichkeit, insbesondere von Ministerpräsidentin und Finanzminister, wie die Verhandlungen um die künftigen Konsolidierungshilfen im Moment geführt werden und dass sich dort möglicherweise jetzt doch noch eine Lösung für uns abzeichnet, die in der Größenordnung von 500 Millionen Euro ab 2020 liegen wird. Das ist doch eine Perspektive und das kann man nicht wegdiskutieren.

Kurz gesagt. Es lohnt sich doch für unser Land, die Schuldenbremse einzuhalten, weil ein gewisses Ziel damit verbunden ist. Die Konjunktur, damit auch die Steuereinnahmen und die Zinssituation lassen es zu, dass trotzdem investiert wird. Wenn Sie Investitionen auf Teufel komm raus verlangen, kann ich nur sagen: Auch wenn die Zinssituation im Moment günstig ist, muss man die Schulden dennoch zurückzahlen. Deswegen ist es auch wiederum ein Mühlstein um den Hals der künftigen Generationen, wenn wir jetzt in die Vollen greifen.

Übrigens hilft die Niedrigzinsphase, die wir im Moment haben, ohnehin auch den öffentlichen Haushalten. Heute Mittag tagt der Saarbrücker Stadtrat. Dort wird es Prolongationen geben, es wird Zinsneuvereinbarungen und Umschuldungen geben in dreistelliger Millionenhöhe für Verbindlichkeiten. Dort wird es Erleichterungen geben zwischen 3 und 5 Prozent, was die Zinssituation angeht. Von daher lohnt es sich, das derzeit auszunutzen. Auch das führt zu einer günstigeren Situation für die öffentlichen Haushalte.

Die Schuldenbremse, die Sie immer wieder thematisieren, steht ja in unmittelbarem Zusammenhang mit der Frage, welche Chancen sich unserem Land bie

ten. Investitionen - das sagen Sie zutreffend - sichern die Zukunft. Aber die Schuldenbremse und die Haushaltskonsolidierung sind auch Investitionen in die Zukunft unseres Landes insbesondere mit Blick auf die Generationengerechtigkeit.

Dieses Gleichgewicht zu halten, ist die große Aufgabe, darum bemühen wir uns auf allen Ebenen. Die reine Auflistung des Investitionsbedarfs, wie Sie es vorgeschlagen haben, Herr Ulrich, hilft uns nicht weiter. Eine Untersuchung, wie Sie sie verlangen, ist darüber hinaus auch noch sehr teuer. Nein, wir sind auch gehalten, Prioritäten zu setzen. Die Kabinettsklausur der vergangenen Woche hat ja herausgearbeitet, wo die Investitionen im Finanzplanungszeitraum 2016 bis 2020 noch getätigt werden sollen. Dort fällt zunächst einmal auf, dass im Kernhaushalt noch Investitionen von 1,7 Milliarden Euro vorgesehen sind. Man kann hier nicht so tun, als würde nicht investiert. Diese Betrachtung ist grundsätzlich falsch.

Dazu gehört eine ganze Reihe von Investitionen, die wirklich die Infrastruktur in erheblichem Maße betreffen. Insbesondere im Bereich Hochbau haben wir Ausgaben von 341 Millionen Euro, wir haben Straßenbauausgaben von 630 Millionen Euro. Bei diesen Zahlen können Sie ja nicht sagen, es werde nicht in die Infrastruktur investiert. Hinzu kommen noch weitere Ausgaben in die Hochbauprojekte, die ich eben genannt habe. Dabei sind auch einige, die eben schon kritisch angesprochen wurden, nämlich an Hochschule, an den Unikliniken, in der JVA Saarbrücken, am Pingusson-Bau und so weiter. Diese Liste belegt durchaus, dass hier in die Infrastruktur investiert wird, mal abgesehen davon, was man im Bereich eGo-Saar mit den Kommunen getan hat. Auch das Thema Breitbandausbau ist erkannt, es ist aufgegriffen und wird gelöst.

Das ist Politik, wie wir sie uns vorstellen, nämlich einerseits Sparen nicht zum Selbstzweck, sondern zum Erreichen des großen Ziels, das wir uns vorgenommen haben, damit wir die 500 Millionen Euro Konsolidierungshilfen erhalten, zum Ausbremsen der Neuverschuldung und damit zum Lösen der künftigen Probleme.

Die Kommunen erhalten darüber hinaus noch besondere Hilfen. Wir haben einen Finanzausgleich, der in den nächsten Jahren um 10 Prozent aufwachsen wird von 585 Millionen auf 645 Millionen. Hinzu kommen dann noch die 75 Millionen Euro aus dem Kommunalinvestitionsförderungsgesetz. Also auch an der Stelle strecken wir uns nach der Decke und helfen damit auch denjenigen, die es im Moment ebenfalls schwer haben, den Kommunen. Auch hier entzieht sich das Land nicht seiner Verantwortung, im Gegenteil.

Eugen Roth hat eben schon viel Richtiges gesagt, deswegen will ich meine Rede nicht in die Länge ziehen. Ich glaube, man kann an der Stelle sagen, es muss ein vernünftiges Verhältnis geben aus Investitionen und andererseits Einsparungen, wie es die Landesregierung derzeit auch tut. Wir sind auf dem richtigen Weg, wir sind auf einem guten Weg, an dessen Ende das Erreichen der Konsolidierungshilfen steht, wodurch auch wieder in verstärktem Maß Gestaltungsspielräume geschaffen werden.

Die Folgerungen, die Sie aus den beiden Anträgen, die Sie heute vorgelegt haben, ziehen, sind weder richtig noch hilfreich, insbesondere mit Blick auf das, was Sie zur Schuldenbremse gesagt haben. Deswegen lehnen wir auch beide Anträge ab. - Vielen Dank.

Frau Vizepräsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, sehr geehrte Damen und Herren! Herr Hilberer, Ihr Antrag ist aus Sicht der Landeshauptstadt Saarbrücken durchaus löblich. Als Saarbrücker könnte ich es mir jetzt sehr leicht machen und sagen, das ist eine tolle Geschichte. Allerdings wissen Sie genauso gut wie ich und alle hier im Saal, dass Ihr Beschlussvorschlag ziemlich unrealistisch ist, um es mal vorsichtig auszudrücken.

Ihre Forderung in diesem Beschlussvorschlag besagt nämlich, künftig bei der Finanzierung nicht mehr zu unterscheiden zwischen der EBO-Strecke und der BOStrab-Strecke. Ich gehe mal ein wenig in die Historie und versuche aufzuklären, warum es überhaupt diese Unterscheidung gibt. Früher gab es in Saarbrücken eine Straßenbahn. Die Strecken wurden irgendwann ersetzt durch einen Busverkehr. Als man dann die Saarbahn neu geschaffen hat, ist in den Verkehrsvertrag eingeflossen, dass die früheren Strecken, die durch die Straßenbahnen im Saartal bedient wurden, die sogenannten BOStrab

Strecken sind und aus der Gesamtfinanzierung herausgenommen werden. Dass das Defizit auf dieser Strecke inzwischen 7,3 Millionen Euro beträgt, hat man vielleicht so nicht erwartet, das Gesamtdefizit in Saarbrücken liegt übrigens über 10 Millionen. Das zeigt, dass die Busse offensichtlich weniger Defizit einfahren, als es die Bahn tut.

Dass es dort Handlungsbedarf gibt, darin sind wir uns wohl alle einig. Kollege Eugen Roth hat eben schon angedeutet, dass wir in Gesprächen sind, um eine gewisse Erleichterung, um eine Verbesserung der Situation für die Saarbahn zu erreichen. Aber dieser systemische Wechsel, den Sie wollen, ist natürlich nicht denkbar, weil konkurrierende Produkte und Gedanken dies erschweren beziehungsweise nicht möglich machen. Dazu sage ich gleich noch etwas.

Wenn wir jetzt wissen, dass die Regionalisierungsmittel künftig ein Stück weit steigen werden, dann gibt es natürlich Begehrlichkeiten mit Blick auf diese Mittel. Wenn wir davon ausgehen, dass das künftig zehn bis 12 Millionen Euro per annum mehr sind, sind die relativ schnell verteilt, wenn wir die 7,3 Millionen Euro schon mal vorweg in die Saarbahn geben. Dann sagen Sie noch, für alle künftigen Projekte solle es auch bei dieser Finanzierung bleiben. Dann ist vollkommen klar, dass das Geld sehr schnell aufgebraucht ist.

Es gibt noch andere Projekte, die auch wichtig sind für das Land, ganz unabhängig von der Bedeutung der Landeshauptstadt für das Land - keine Frage. Aber wir wissen doch genau, es gibt Begehrlichkeiten zum Beispiel mit Blick auf die Strecke HomburgZweibrücken. Wir alle sind der Meinung, dass der grenzüberschreitende Verkehr besonders wichtig ist für unsere Region, auch wiederum für die Stadt Saarbrücken. Daher das Thema Tram-Train, dem wir auch sehr viel abgewinnen können.

Darüber hinaus haben wir vor, das Tarifsystem kundenfreundlicher aufzustellen, Waben zu verändern, das Wabensystem vielleicht sogar aufzugeben, Tarife günstiger zu machen. Auch dafür brauchen wir Regionalisierungsmittel. Wenn wir dieses große Stück, das Sie beschrieben haben, diese 7,3 Millionen Euro, vorab schon mal in die BOStrab-Strecke schieben, bleibt nicht mehr viel übrig und wir können dann praktisch alle anderen Projekte, die wir geplant haben, abhaken. Genau das wollen wir nicht. Wir wollen mit der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes erreichen, dass der öffentliche Personennahverkehr im Saarland für die Verkehrsteilnehmer attraktiver wird, dass Leute umsteigen, die heute vielleicht noch ein anderes Verkehrsmittel benutzen.

Dafür brauchen wir diese Mittel, die uns mehr zufließen. Die können wir nicht einseitig in ein Projekt stecken, so gerne ich das tun würde, auch aus der

Sicht der Stärkung der Landeshauptstadt. Keine Frage. Aber wir haben das Größere im Auge zu behalten. Deswegen ist Ihr Antrag so zu verstehen: Er geht in die richtige Richtung, wir müssen die Saarbahn an der Stelle stärken. Überhaupt keine Frage. Aber die Maximalforderung, die Sie erheben, ist unrealistisch. Deswegen können wir dem auch so nicht folgen. Von daher keine Erzablehnung - ich sage es einmal so. Der Beschlussvorschlag, den Sie am Ende machen, ist unrealistisch. Den können wir nicht mittragen. In der Sache wissen wir alle, dass wir der Saarbahn unter die Arme greifen müssen. Der Verantwortung kommen wir derzeit nach. - Vielen Dank.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Kern des Gesetzes, das die Landesregierung heute vorgelegt hat, ist die Strukturveränderung und die damit verbundene Weiterentwicklung der bisherigen Verkehrskooperation zum pflichtigen Verbund der Aufgabenträger. Die Gestaltung des ÖPNV wird nunmehr pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe der Kommunen im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit. Die PIRATEN wollten seinerzeit eine kommunale Pflichtaufgabe daraus machen, was ein schlimmer Mühlstein um den Hals unserer Kommunen gewesen wäre. Ich glaube, sie sind mit der Regelung, die wir heute gewählt haben, ganz zufrieden, Herr Hilberer.

Dort werden folgende Leistungen erbracht: die integrierte und koordinierte Verkehrsgestaltung des ÖPNV, die Fortentwicklung des Gemeinschaftstarifs, die einheitliche Gestaltung von Beförderungsbedingungen, einheitliche Produkt- und Qualitätsstandards wie zum Beispiel Fahrgastinformationssysteme und Betriebssysteme. Dort soll auch ein einheitliches Marketing geschaffen werden, die einheitliche Gestaltung der Kundenpartizipation ist Thema, die Ausschreibung der Verkehre und daraus resultierend auch die Vergaben mit Ausnahme der Inhouse-Vergaben werden dort stattfinden. Es wird ein permanentes Controlling der Verträge geben. Die Entwurfsbearbeitung der Nahverkehrspläne der Aufgabenträger wird in der neuen Geschäftsstelle stattfinden ebenso wie die Mittelzuweisung und die Verwendungskontrolle der Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr. Diese Struktur verfolgt im Großen und Ganzen das gleiche Ziel, wie es die GRÜNEN in ihrem Gesetzentwurf aus dem vergangenen Jahr vorgesehen hatten.

Anders gestaltet sich im Regierungsentwurf jedoch die Frage der Zuständigkeit für die Finanzmittel. Die GRÜNEN, Herr Neyses, wollten auch die gesamten Finanzmittel in die Entscheidungskompetenz des neuen Zweckverbandes einbringen, sowohl die Regionalisierungsmittel als auch die Entflechtungsmittel. Die Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr wollten Sie pauschaliert an die Aufgabenträger weitergeben. Wie die Verteilung dann vorgenommen wird, ist mir in Ihrem Entwurf nicht ganz klar geworden.

Der Regierungsentwurf sieht vor, diese Ausgleichsleistungen nach Preis-Kosten-Ausgleich mit einer ÖPNV-Pauschale und damit künftig absolut transparent an die Aufgabenträger auszuzahlen. Regionalisierungsund Entflechtungsmittel bleiben beim Land, was auch durchaus Sinn macht, weil die Regierung bei Projekten von übergeordnetem Landesinteresse Herrin des Verfahrens bleiben muss.

Was die Sonderlasten der BOStrab-Strecke für die Landeshauptstadt Saarbrücken und die Gemeinde Riegelsberg angeht, sieht das Verkehrsministerium keinen finanziellen Spielraum für eine Änderung der bisherigen Regelung. Das Anliegen der beiden Kommunen, hier eine Veränderung herbeizuführen, ist natürlich absolut nachvollziehbar, keine Frage. Aus der Gesetzesmechanik heraus wird der ÖPNV für die Landeshauptstadt Saarbrücken in der Zukunft wahrscheinlich sogar noch teurer werden. Das kann ja nicht in unserem Interesse sein, verehrte Kolleginnen und Kollegen. Deswegen ist es wichtig, dass wir in Gesprächen eine Klärung herbeiführen und zusehen, wie wir möglicherweise an anderer Stelle behilflich sein können.

Das ÖPNV-Gesetz gibt also den Rahmen für die Organisation und die Finanzierung des ÖPNV im Saar

land vor. Konkrete Vereinbarungen zum operativen Geschäft werden in einem Kooperationsund Dienstleistungsvertrag geregelt, der flexibel angepasst werden kann. Hierin wird unter anderem das Tarifsystem geregelt, natürlich mit Veränderungen im Wabensystem. Es soll Kurzstrecken geben. Ich glaube, da ist vieles denkbar. Leider liegt uns der Vertragsentwurf noch nicht vor.

Die Systematik von Gesetz und Vertrag folgt dem Vorbild der Organisation des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar, den man aufgrund seiner Nutzerzahlen als durchaus erfolgreiches Beispiel bezeichnen darf. Im Sinne der Attraktivität des ÖPNV und der damit verbundenen Möglichkeiten für die Nutzer im Saarland halte ich im Übrigen den mittel- bis langfristigen Anschluss des saarländischen ÖPNV an den Verkehrsverbund Rhein-Neckar für einen reizvollen Gedanken. Dem saarländischen ÖPNV entstünden damit ganz neue Möglichkeiten. Deswegen ist das eine Möglichkeit, die man zumindest im Auge haben sollte.

Im Rahmen des Anhörungsverfahrens wird es sicher noch eine ganze Reihe interessanter Ansätze geben, über die man reden kann und muss. Ich denke dabei an eine stärkere Rolle der grenzüberschreitenden Verkehre als Verkehre innerhalb der Großregion, ganz im Sinne der Frankreichstrategie der Landesregierung. Wir sollten uns auch offen zeigen für die Möglichkeiten und Chancen, die uns die zunehmende Digitalisierung bietet, beispielsweise beim Ticketing. Denken wir auch an das Thema autonomes Fahren; in Nürnberg gibt es bereits eine fahrerlose U-Bahn. Der moderne ÖPNV, wie wir ihn uns vorstellen, orientiert sich in allererster Linie am Nutzer beziehungsweise an denjenigen, die bisher keinen Gebrauch von den ÖPNV-Angeboten gemacht haben. Sie könnten bei einem attraktiveren Angebot jedoch potenzielle Kunden für den ÖPNV sein. In diesem Sinne sollten die Nutzer eng in Entscheidungsprozesse einbezogen werden.

Herr Hilberer, noch ein Wort an Sie. Sie haben eben wieder von einer Leitmobilität ÖPNV gesprochen. Da gibt es offensichtlich einen großen Unterschied zwischen dem, was Sie denken, und dem, was wir denken.

Wir gehen mit 0,0 Ideologie heran. Wir sagen vielmehr, alle Verkehre sollen gleichberechtigt nebeneinander existenzberechtigt sein. Das gilt genauso für den ÖPNV als wichtiges und tragendes Element; keine Frage. Aber das gilt genauso für den motorisierten Individualverkehr, für das Fahrrad und jeden einzelnen Fußgänger. Wir machen keinen Unterschied. Sie machen ein Fass auf mit einer besonde

ren Schwerpunktlegung, die der Sache eigentlich nicht gerecht wird.

Alles in allem ist der Gesetzentwurf eine gute Grundlage für eine gedeihliche Entwicklung des ÖPNV in unserem Land. Wir werden dem Gesetzentwurf in Erster Lesung zustimmen und sind gespannt auf die Anhörung. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr verehrte Damen und Herren! Der Tourismus im Saarland hat sich zu einem wirklich bedeutenden Wirtschaftsfaktor entwickelt. Wir sprechen von rund 33.000 tourismusbedingten Beschäftigten und einem Bruttoumsatz von 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2014. Die Basis dafür legen rund 3 Millionen Übernachtungen in unserem Land. Das ist ja doch eine erhebliche Zahl, die einen, wenn man sich nicht ständig mit dem Tourismus beschäftigt, durchaus erstaunen kann.

Auch für die öffentlichen Haushalte des Saarlandes ist der Tourismus ein gutes Geschäft. Das Land und die saarländischen Kommunen profitierten 2014 von rund 96 Millionen Euro Steuereinnahmen aus dem Tourismus, mit wachsender Tendenz. Das Saarland hat gut daran getan, in der Tourismusstrategie der vergangenen Jahre auf den Qualitätstourismus zu setzen. So haben sich auch einige aussichtsreiche Sparten herauskristallisiert. Der Aktivtourismus zum Beispiel, sowohl Wandern als auch Radfahren, bringt Hunderttausende von Gästen in unser Land. Mit zunehmender Nachfrage wird sich auch das Tourismusthema Naturerlebnis im Saarland weiterentwickeln. Gerade hier hat das Saarland mit dem Nationalpark Hunsrück-Hochwald, mit der Biosphäre Bliesgau und seiner landesweit ausgeprägten Kulturlandschaft ein sehr attraktives Portfolio für die Anhänger des Aktiv- und Naturtourismus.

Herr Kollege Hilberer, an der Stelle muss ich auch noch etwas zu Ihrem Antrag sagen -

Genau, der Titel war gut, die Überschrift ist prima. Was die Hochwaldbahn betrifft, die Sie eben noch einmal gefeiert haben, so hätten alle, die im Tourismus zu tun haben, dort lieber einen Radweg. Sie aber laufen der Idee, man müsste dort eine Bahn reaktivieren, noch immer hinterher. Sie müssten sich vielleicht einmal betrachten, was vor Ort eigentlich gewünscht ist. Das ist die Frage, die sich hierbei am ehesten stellt.

Zur Biosphäre haben Sie ausgeführt, die Bahnverbindung Homburg-Zweibrücken sei dafür sehr wichtig, sie würde außerordentlich weiterhelfen. Wir haben doch rund um die Biosphäre eine Reihe von Zugängen, von Bahnverbindungen. Ich wüsste nicht, inwieweit die Bahnverbindung Homburg-Zwei

brücken nun gerade der Biosphäre weiterhelfen sollte. Das erschließt sich mir nicht ganz.

Das überdurchschnittliche Angebot an gepflegten Rad- und Premiumwanderwegen ergänzt das Angebot beim Naturtourismus optimal. Potenzial gibt es möglicherweise noch beim grenzüberschreitenden Naturerlebnis; grenzüberschreitende Rad- und Wanderwege bieten zusätzliche Möglichkeiten, auch und gerade für unsere Partner in Frankreich und in Luxemburg.

Ein weiteres wichtiges Standbein ist der Kulturtourismus - natürlich mit der Völklinger Hütte und weiteren Stätten der Industriekultur, aber auch mit unseren Angeboten der Hoch- und Breitenkultur. Besser und effizienter vermarktbar sind diese Angebote, wenn sie mit einem Event verknüpft sind. Hier sind die Tourismusmarketingexperten und die Kulturanbieter gefordert, dem Markt attraktive Angebote zur Verfügung zu stellen.

Eine Baustelle - im wahrsten Sinne des Wortes - haben wir beim Kongress- und Messetourismus. Hierbei sind wir dringend auf die Neukonzeption des Messe- und Kongresswesens in der Landeshauptstadt angewiesen. Die Gäste, die zu Messen und Kongressen nach Saarbrücken anreisen, stellen schon an sich eine interessante Größe dar. Von ebenso großer Bedeutung sind aber die Nebeneffekte, die sie als Multiplikatoren haben.

Aus meiner persönlichen Erfahrung möchte ich dafür einfach einmal ein Beispiel geben: Ich war vor einigen Jahren bei einem Kongress in Forchheim bei Nürnberg. Der Kongress selbst war wirklich perfekt organisiert, ich war in einem guten Hotel untergebracht. Die Stadt mit ihrer Atmosphäre hat mir seinerzeit sehr gut gefallen. Der Gesamteindruck bei diesem beruflich veranlassten Besuch war, kurz gesagt, eine runde Sache. Kurz darauf bin ich mit meiner Frau einmal dorthin gefahren und wir haben dort ein Wochenende verbracht. Daraus sind mittlerweile drei Aufenthalte geworden, wobei es bei zwei Aufenthalten einen zusätzlichen Anreiz gab, weil es dort zu jener Zeit ein nicht gerade schlechtes Jazz-Festival gab.

Was will ich daran verdeutlichen? Wenn wir uns im Kongress- und Messegeschäft zukunftsfest aufstellen, wenn die Stadt weiterhin an ihrer Attraktivität arbeitet, wenn Hotellerie und Gastronomie einen guten Eindruck hinterlassen, dann werden auch wir in der gesamten Region von solchen Wiederbesuchseffekten, wie ich sie eben für meinen Fall beschrieben habe, profitieren.

Wir haben ja auch die Erfahrung gemacht, dass jemand von außerhalb, der einmal in unserem Land war, meist auch gerne wieder zu uns kommt. Damit ist die Aufgabe klar: Alles, was dazu dient, Gäste, die nicht unbedingt das Saarland aufsuchen würden,

ins Saarland zu bringen, müssen wir in unsere strategischen Überlegungen einbeziehen. Das geht von Kongressen über Angebote der Spitzenmedizin bis zu den Reha-Einrichtungen, um nur einige Beispiele zu nennen. Alle Beteiligten - Land, Landkreise, die Kommunen, die Tourismuszentrale und die Tourismusbranche selbst - sind aufgefordert, diese sich bietenden Chancen zu nutzen.

Hinsichtlich der Zielgruppen ist es gewiss auch ausgesprochen wichtig, junge Menschen für unser Land zu begeistern. Ein besonderes touristisches Potenzial mit überdurchschnittlichen finanziellen Mitteln bieten aber die sogenannten Best-Agers oder SilverAgers, die mit dem Wohnmobil unterwegs sind. Diesen müssen wir Angebote mit Hochqualitätsstellplätzen in attraktiven Lagen unseres Landes machen. Gute ÖPNV- und Radwegeanbindungen, Einzelhandel und Gastronomie in der Nähe, leicht erreichbare Kulturangebote und wetterunabhängige Freizeitmöglichkeiten gehören ebenso dazu wie eine exzellente Medienausstattung der Stellplätze selbst. Für diese Zielgruppe hält unser Land bereits eine Reihe von Möglichkeiten bereit, aus den Chancen, die für uns daraus resultieren, sollten wir auch etwas machen.

Abschließend kann ich feststellen, dass sich der Tourismus in unserem Land gut entwickelt. Dazu tragen die Effekte aus Leitinvestitionen wie der Saarland-Therme und dem Center Parc ebenso bei wie jede einzelne Maßnahme der öffentlichen und privaten Tourismusverantwortlichen. Das Saarland ist ein attraktives Tourismusziel, das müssen wir noch stärker nach außen tragen. Die Tourismusstrategie 2025 verfolgt die richtigen Ziele und sie hat deshalb auch unsere Unterstützung verdient. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, sehr geehrte Damen und Herren! Seit dem 24. März dieses Jahres ist die Fechinger Talbrücke für den Schwerlastverkehr gesperrt. Seitdem leiden die Anwohner an den Umleitungsstrecken unter dem erhöhten Lkw-Verkehr, ganz besonders an der L 108. Mit einer Reihe von Maßnahmen wurde schrittweise versucht, die Anwohner zu entlasten, zuletzt mit der Festsetzung eines Nachtfahrverbotes.

Hier möchte ich auf eines hinweisen, weil es mir wichtig ist und weil hier vieles in den Raum gestellt wird, was man so nicht stehen lassen kann. Natürlich gibt es schwarze Schafe, die sich nicht an das Nachtfahrverbot halten. Es gibt aber auch Anlieger, sogenannten Quellverkehr und Schwertransporte, die dort genehmigt auch nachts fahren dürfen. Um zu kontrollieren, wer dort fahren darf und wer nicht, hat die saarländische Vollzugspolizei in den vergangenen Wochen erhebliche Anstrengungen unternommen. In 1.400 Mannstunden hat die Polizei mit 280 Beamtinnen und Beamten zwischen dem 16. Mai und dem 07. Juli eine Vielzahl von Lkw-Kontrollen durchgeführt und Fehlverhalten konsequent geahndet. Das, meine Damen und Herren, ist ein erheblicher Aufwand, der absolut gerechtfertigt ist. Aber eine lückenlose Überwachung steht außerhalb der Möglichkeiten unserer Polizei. Das will ich an dieser Stelle klar gesagt haben.

Nachdem die Brücke am 16. Mai für den Pkw-Verkehr wieder freigegeben wurde, wird jetzt mit Hochdruck daran gearbeitet, die zusätzlichen Verstärkungen in den Brückenpfeilern einzubauen, um dann auch den Lkw-Verkehr wieder auf die Brücke zu bringen. Wenn man versucht, die Zeit für den Einbau der 57 Winkelelemente bis zur Pkw-Freigabe

hochzurechnen auf den benötigten Zeitraum, bis alle 460 Stützenfelder verstärkt und die zusätzlichen Stahlschotte eingebaut sind, kommt man auf September/Oktober. Hinzu kommt noch die Aufbereitung der Fahrbahn. Das ist eine zwar überschlägige Berechnung, sie unterstreicht aber die Plausibilität in dem Bestreben der Ministerin, bis Ende des Jahres den Lkw-Verkehr auf der Brücke wieder zu ermöglichen.

Ebenso intensiv wird daran gearbeitet, den notwendigen Neubau der Brücke zu beschleunigen. Über die Möglichkeiten und Notwendigkeiten hat die Saarbrücker Zeitung heute Morgen schon berichtet, deswegen muss ich das nicht wiederholen. All das, was ich bisher ausgeführt habe, entspricht dem Inhalt unseres Antrages, für den ich jetzt schon um Ihre Zustimmung bitten möchte. Er stellt die Situation zutreffend dar und zeigt auch auf, wie es in den kommenden Wochen und Monaten weitergehen wird.

Jetzt komme ich zum Antrag der GRÜNEN-Fraktion. Alle hier im Parlament und in der Öffentlichkeit wissen, dass ich von Anfang an für eine verpflichtende Umleitung des Schwerlastverkehrs über die A 8 geworben habe. Wir kennen die diesbezüglichen Bedenken des Verkehrsministeriums, dass sich durch eine solche Regelung Verkehrsprobleme an anderen Stellen verschärfen. Ich weiß nicht, ob das so ist, ich kann das nicht bestätigen, ich kann es aber auch nicht widerlegen. Allerdings glaube ich - das habe ich auch immer geäußert -, dass leistungsfähigere Straßen den zusätzlichen Lkw-Verkehr besser hätten aufnehmen können, als es die L 108 kann.

Jetzt könnte man argumentieren - wie Sie es schon getan haben, Herr Ulrich -: Dann könnte Herr Strobel ja dem Antrag der GRÜNEN heute zustimmen. Ich werde Ihnen erklären, warum ich das nicht tun werde.

Das habe ich nicht angekündigt. Aber ich werde Ihnen sagen, warum ich das trotzdem nicht tue, und ich sage das auch ganz besonders in Richtung der Anlieger. Hätte ich bei einer früheren Abstimmung zum gleichen Thema nicht die Haltung des Ministeriums respektiert, hätte ich damit sozusagen den Verhandlungstisch verlassen. Es war richtig, am Verhandlungstisch zu bleiben. Wir haben dort miteinander Kompromisse vereinbart wie zum Beispiel das Nachtfahrverbot, dem wäre der Weg sonst verbaut gewesen.

Aus dem gleichen Grund werde ich auch heute den Verhandlungstisch nicht verlassen. Wem würde das denn helfen, Herr Ulrich, wenn ich heute Ihrem Antrag zustimmen würde? Den Anliegern ganz bestimmt nicht! Meine Haltung kennen die Anlieger, und was ich bisher unternommen habe, wissen sie

auch. Symbolik und Gesten helfen uns nicht weiter. Ich bleibe weiter am Verhandlungstisch, das hilft eindeutig mehr. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Fechinger Talbrücke ist seit nunmehr 12 Wochen gesperrt. Seither leiden die Anwohner an der Hauptumleitungsstrecke, der Flughafenstraße, der L 108, in einem inakzeptablen Maße unter den unterschiedlichen Auswirkungen dieser Umleitungssituation. Es sind die Emissionen, Ruß und Feinstaub, es ist der Lärm, es sind die Erschütterungen, es sind Schäden.

Es ist alles in allem gesagt ein Verlust an Lebensqualität, der nicht hinnehmbar ist, ganz abgesehen von profanen Dingen, dass man vor der Tür nicht einmal halten geschweige denn parken kann, wenn man etwas aus dem Auto ausladen will oder wenn sich Besuch ankündigt. Aber in der derzeitigen Situation haben die Anwohner wahrscheinlich gar keinen Besuch, sondern sie versuchen, selbst so viele Besuchstermine wahrzunehmen, wie es geht, damit sie einmal weg sind aus ihrem Haushalt, wo es nur Lärm, Staub und andere Belastungen gibt.

Weitergehende Fragen stehen auch im Raum, nämlich was das Ganze für Handel, Gastronomie und Gewerbe bedeutet, weil Geschäfte gemieden werden, weil die Anfahrt kaum möglich ist und erschwert ist. Das Ganze hat existenzielle Folgen. Es gibt Umsatzverluste, die zwischen 20 und 40 Prozent liegen. Deshalb habe ich auch größtes Verständnis für den Protest der Anwohner und der Gewerbebetreibenden, weil es inzwischen in der Tat um existenzielle Fragen geht. Dafür dass dieser Protest artikuliert wird - ich darf dazu aus meiner persönlichen Betrachtung sagen, ich lese die Schilder fast Tag für Tag; wenn ich an der Heringsmühle einbiege, habe ich schon Bauchweh, weil ich weiß, dass Ihre Anliegen richtig sind -, dafür dass Sie diesen Protest so artikulieren, wie Sie es tun, sage ich auch herzlich Danke. Frau Brück, Frau Lanigra, Frau Fontaine, Frau Kohl-Leismann, Herr Leismann und alle anderen, die heute hierhergekommen sind: Ich danke Ihnen für den Einsatz, den Sie für sich, Ihre Nachbarn und die Gewerbetreibenden erbringen und dass Sie

im Dialog mit den Verantwortlichen immer neue und - wie ich finde - konstruktive Vorschläge machen, um die Situation vor Ort zu verbessern, auch wenn Ihre Geduld seit Langem aufgebraucht und am Ende ist. Auch das ist ein Teil der Wahrheit.

Die Fechinger Talbrücke ist seit dem 16. Mai wieder für den Pkw-Verkehr geöffnet. Natürlich hat das auch zur Entlastung auf den Umleitungsstrecken geführt, auf der L 108 selbst, im Scheidter Tal, im Meerwiesertalweg sowie auf anderen Schleichwegen und Nebenstrecken, die sich kreative Autofahrer in der Zeit der Sperrung im Großraum Saarbrücken gesucht haben.

Allerdings bleibt festzuhalten, dass auf der L 108 keine Entlastung vom Lkw-Verkehr eingetreten ist; er macht immer noch das Drei- bis Vierfache im Vergleich zum Zeitraum vor der Sperrung aus. Natürlich sind durch verschiedene Maßnahmen - viele nutzen die Umleitung - die Belastungen nicht mehr so groß wie gleich nach der Sperrung. Trotzdem ist das Dreibis Vierfache an Lkws wie vor der Sperrung eigentlich nicht zu leisten. Der befürchtete Zuwachs an Lkw-Verkehr - nachdem die Pkws wieder auf der Brücke sind - ist zum Glück nicht eingetreten.

Aber es gibt einen kolossalen Nebeneffekt, nämlich, dass der Verkehrsfluss auf dieser Straße wieder gegeben ist. Das führt natürlich dazu, dass sich die Geschwindigkeit wieder erhöht und das auch bei den vielen Lkws. Viele von denen sind zu schnell unterwegs. Dagegen helfen im Moment natürlich nur Kontrollen. Die städtische Seite versucht, das zu machen, meistens am Ende der Heringsmühle, bevor es zur Flughafenstraße hochgeht. Die Vollzugspolizei macht das auch, so gut es eben möglich ist, entlang der Strecke, aber auch schon vorher, denn es werden inzwischen am Kahlenberg - wie es Herr Ulrich eben gesagt hat - Fahrzeuge kontrolliert. Man befragt deren Fahrer, warum sie denn nicht die ausgeschilderte Umleitung nehmen, sondern auf der Strecke bleiben, um dadurch einen gewissen Erkenntniseffekt zu haben und eine Zeitkomponente, denn eine Kontrolle an der Stelle hält etwas auf.

In der letzten Plenarsitzung am 18.05. habe ich um etwas Zeit für die neue Arbeitsgruppe gebeten. Es ist die Task Force mit dem Innenministerium und dem Wirtschafts- und Verkehrsministerium. Ich habe darum gebeten, dass dort Vorschläge entwickelt werden dürfen, die mit denjenigen, die in der Task Force sind, abgestimmt sind, also mit der Landeshauptstadt, dem LfS und der Polizei. Einen Vorschlag hat diese Arbeitsgruppe produziert, nämlich das Nachtfahrverbot zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr; das steht jetzt in Rede. Diese nächtliche Lärmpause hilft ein Stück weiter. Ich erinnere mich an ein Schild, an dem ich vorbeigefahren bin: Wir

wollen nachts wieder schlafen können. Zumindest das sollte jetzt etwas in Ordnung gebracht sein.

Aber es ist klar und liegt vollkommen auf der Hand, dass das Nachtfahrverbot nicht das ist, was sich die Anlieger der L 108 gewünscht haben und auch nicht das, was Handel und Gewerbe einen Vorteil verschafft, denn für sie ist nachts kein Geschäft zu machen und tagsüber ist die Belastung genauso, wie sie vorher war. An der Stelle gebe ich gerne zu, dass ich mir selbst weitergehende Maßnahmen gewünscht hätte.

Das Nachtfahrverbot ist aber die Maßnahme, die derzeit von allen Beteiligten der Task Force als wirksam und durchführbar bezeichnet wird und von allen getragen wird. Das Nachtfahrverbot ist deshalb für mich ein erster Schritt in die richtige Richtung. Da die Task Force die Entwicklung permanent beobachtet und ständig neu bewertet, wird man sehen, wie gegebenenfalls weitergehende Maßnahmen umgesetzt werden können.

Ich will an der Stelle etwas deutlich machen. Die politische Rückendeckung für weitergehende Maßnahmen kann ich jedenfalls für die CDU-Fraktion sicherstellen. Darüber hinaus haben die Evaluationen des Verkehrs gezeigt, dass die frühzeitige Ableitung des Lkw-Verkehrs aus der Fahrtrichtung Mannheim besser gelingt als die Ableitung aus Richtung Frankreich. Daraus ableitend wird die Landesregierung noch einmal Kontakt zu den Verantwortlichen auf französischer Seite aufnehmen und intensiv für die frühere Ableitung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der französischen A 4 bereits an der Anschlussstelle L’Hôpital/Carling werben sowie für unser Problem sensibilisieren.

An der Stelle ist es mir ein Anliegen, denjenigen Dank zu sagen, die die beschlossenen Maßnahmen tragen und sich weitergehend mit Maßnahmen beschäftigen. Ich danke an allererster Stelle unserer Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger, dem Innenminister Klaus Bouillon und auch der Ministerpräsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer, die insbesondere den Kontakt nach Frankreich verstärkt sucht.

Herr Ulrich, ich habe für vieles Sympathie, was in Ihrem Antrag drinsteht. Vieles, was dort drinsteht, könnte ich unterschreiben. Aber Sie haben einen Punkt darin, der eben nicht geht, weil er nämlich weit über das hinausgeht, was wir heute beraten. Sie wollen alle Einfallstraßen der Landeshauptstadt zu Anliegerstraßen machen. Ich sage, dass das einfach unmöglich ist. Das leuchtet auch jedem ein, so gern man diesem Antrag zustimmen möchte.

Nein. Ich kenne dieses Schild. - Herr Ulrich, wir verfolgen doch das gleiche Ziel. Ich kenne dieses

Schild auch. Ich habe mich auch damit beschäftigt, was Anlieger sind und was man darüber hinaus machen kann, damit die Fahrzeuge durchfahren können, die zum Zielverkehr gehören. Es gibt Möglichkeiten, da haben Sie recht. Wir arbeiten weiter daran, dass wir das nach vorne bringen. Aber Sie können nicht alle Einfallstraßen der Landeshauptstadt zu Anliegerstraßen machen. Das ist schlicht unmöglich.

Nein, es geht nicht. Ulm hat es auch nicht gemacht. Ich habe mich intensiv mit der Frage beschäftigt. Deswegen kann ich nur sagen, dass es vieles in Ihrem Antrag gibt, wozu ich die Meinung teile. Aber die Sperrung der Einfallstraßen in die Stadt ist leider nicht möglich. Deswegen können wir Ihrem Antrag nicht zustimmen. - Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, meine sehr verehrten Damen und Herren! Geschätzter Kollege Hubert Ulrich, in Ihrem Antrag „Lkw-Durchfahrtsverbot für Saarbrücken“ greifen Sie Vorschläge auf, die von mehreren Seiten in die Diskussion eingebracht wurden. Die Stellungnahmen der Anlieger der L 108, des ADAC und der IHK gleichen sich alle und verfolgen im Kern das Ziel, die L 108 und damit ihre Anlieger von der über

mäßigen Belastung durch den Lkw-Verkehr zu entlasten.

Ausdrücklich mit einbeziehen in die Liste derer, die sich entsprechend erklärt haben, will ich den Stadtrat der Landeshauptstadt Saarbrücken. Zwischen den Fraktionen von SPD, LINKE, Bündnisgrünen und der CDU besteht grundsätzlich Einigkeit darüber, dass eine spürbare Entlastung der L 108 dringend notwendig ist. Deshalb, Herr Ulrich, geht auch der Vorwurf der GRÜNEN-Fraktion im Saarbrücker Stadtrat, die CDU oder ich selbst arbeite mit einer Doppelstrategie, absolut ins Leere.

Lange nachdem sich der Stadtrat eindeutig erklärt hat, wird über die Presse skandalisiert, dass die CDU im Bauausschuss einem entsprechenden Antrag der GRÜNEN nicht zugestimmt hat.

Herr Ulrich, Sie wissen doch, wie das ist. Ich bin nicht Mitglied des Bauausschusses. Ich habe den Antrag nicht gesehen. Die Kolleginnen und Kollegen dort haben eine andere Entscheidung getroffen. Mein Gott, wir sind ein ehrenamtlich besetzter Stadtrat. Da kann es auch mal passieren, dass so etwas durchgeht. Das war mehr oder weniger ein Versehen. Letztlich ist es so, dass die CDU in öffentlicher Sitzung des Stadtrates keine Antwort schuldig geblieben ist.

Selbstverständlich.

Abg. Ulrich (B 90/GRÜNE) mit einer Zwischenfrage: Ich habe mit dieser Argumentation erst mal kein Problem. Ich selbst bin Mitglied eines Stadtrates. Bei uns ist es so, dass wir solche Entscheidungen vorher in der Fraktion diskutieren. Das ist hier offenbar nicht geschehen, das ist nicht mein Problem. Aber wir reden heute im Landtag über diesen Antrag und da stelle ich an Sie die Frage: Können Sie und werden Sie unserem Antrag zustimmen? Er entspricht genau dem, was Sie selbst mit mir zusammen auch in der entsprechenden Versammlung gefordert haben. Das ist der springende Punkt und nicht das, was im Saarbrücker Stadtrat passiert ist.

Herr Ulrich, ich komme gleich darauf, wie wir mit Ihrem Antrag heute umgehen. Dennoch muss es mir

doch gestattet sein, wenn Sie oder Ihre Parteifreunde mich persönlich attackieren, dass ich dazu etwas sage. Das tue ich hier, das Recht nehme ich mir hier heraus. Deswegen sage ich es noch mal: Die CDU im Stadtrat ist in öffentlicher Sitzung keine Antwort schuldig geblieben.

Und noch eines möchte ich Ihnen sagen, Herr Ulrich. Geben Sie bitte an Ihre Parteifreunde in Saarbrücken weiter: Ich bin jederzeit zur politischen Auseinandersetzung bereit, da bin ich auch nicht dünnhäutig, keine Frage. Aber in diesem Fall ging es nicht um eine politische Auseinandersetzung, sondern es ging um persönliche Diskreditierung. So sollte man unter Demokraten nicht miteinander umgehen.

In Ihrem Antrag, Herr Ulrich - und damit zurück zur Sache -, finden sich also Teile von dem wieder, was von den eben Genannten als mögliche Entlastung der L 108 gesehen wird. Worauf Sie in Ihrem Antrag leider nicht eingehen, ist die Frage, was mit dem Lkw-Verkehr passieren soll, der nach Saarbrücken hinein beziehungsweise in das unmittelbare Umfeld der Stadt will. Das ist ja kein reiner Anliegerverkehr, aber es ist auch kein Transitverkehr. Sie machen keine Aussage dazu, ob dieser Verkehr auf der L 108 bleiben oder ob er irgendwohin abgeleitet werden soll. Wenn er abgeleitet werden soll, dann sagen Sie doch bitte, wohin er abgeleitet werden soll.

Eine mögliche Ableitung des Lkw-Verkehrs von der A 6 ginge über die A 8 und die A 623 nach Saarbrücken. Das bedeutet selbstverständlich, dass man den Verkehr auf eine leistungsfähigere Straße lenkt. Das bedeutet aber auch, dass man damit mehr Schwerlastverkehr über Sulzbach, Hühnerfeld und Altenwald schickt und die dortigen Anwohner dann auch eine Mehrbelastung erfahren.

Ich will damit sagen, Herr Ulrich, dass es Nebeneffekte gibt, die zu berücksichtigen sind. Und wir müssen aufpassen, dass wir Probleme nicht einfach nur verschieben oder verlagern. Das war im Übrigen ein für mich sehr erfreuliches Ergebnis der Bürgerversammlung, die wir zusammen mit den Freunden aus dem Mandelbachtal und aus St. Ingbert in Fechingen/Ensheim veranstaltet haben. Die Anwohner der L 108 erwarten zu Recht, dass ihnen geholfen wird. Aber ebenso eindeutig wollten sie nicht, dass dies zulasten der Anwohner an anderen Ausweichstrecken geschieht. Also auch unter größten eigenen Belastungen verfallen die Anwohner der L 108 nicht in Zweckegoismus. Dafür haben diese Menschen in Fechingen und Ensheim meinen größten Respekt.

Ich will die Gelegenheit auch nutzen, um einmal direkt Danke zu sagen. Frau Vogelgesang, Herr Vogelgesang, Herr Brück, ich finde es gut, dass Sie die Debatte im Landtag verfolgen. Es freut mich sehr, dass Sie sich für die Auseinandersetzung in diesem Hause interessieren.

Jetzt wird man zu berücksichtigen haben, wie die Effekte durch die Wiedereröffnung der Fechinger Talbrücke für den Pkw-Verkehr sein werden, und dies mit Blick auf die L 108. Herr Ulrich, Sie haben eben die bisher bestehende Situation recht zutreffend geschildert. Das, was wir alle vielleicht sogar ein wenig erwartet haben, nämlich, dass der Lkw-Verkehr zunimmt oder sich verschärft, wenn die Pkws wieder von der L 108 runter sind, ist möglicherweise auf dem Weg einzutreten. Ich kann das nur aus meiner eigenen Betrachtung am gestrigen Abend schildern. Ich bin über die Staffel zurückgefahren, weil ich in Sulzbach war. Ich bin die Staffel hochgefahren, ein Lkw war vor mir und einer hinter mir. Der Lkw vor mir konnte die Staffel nicht schneller als 50 hochfahren, weil er nicht mehr Kraft gehabt hat. Als es oben eben geworden ist, hat er gut beschleunigt und ist mir mit gut 70 oder mehr weggefahren; ich weiß es nicht genau, weil ich ihn nicht verfolgt habe. Von dem Lkw hinter mir habe ich nur noch die Scheinwerfer gesehen und sonst nichts mehr. Beim Lkw, der vor mir war, hat es ständig gestaubt, weil er nämlich grundsätzlich in den Schotter gekommen ist, wenn er die Kurven geschnitten hat. Dass dort weiterhin eine problematische Situation vorherrscht, brauche ich hier gar nicht zu beschreiben. Das liegt auf der Hand. Das ist uns allen klar.

Frau Kollegin Ries, ich will es an der Stelle sagen, weil Sie es eben erwähnt haben. Das Thema Ringverkehr genauso wie die Nutzung von Feldwegen, Umwegen oder Umführungen ist nichts, was vom Himmel gefallen ist. Vielmehr haben wir uns Gedanken darüber gemacht, wie man Entlastung bringen kann.

Wir haben darum gebeten, dass diese Dinge überprüft werden. Die Überprüfung ist so ausgegangen, wie sie ausgegangen ist. Die Task Force beschäftigt sich weiterhin mit den neuen Entwicklungen und mit weiteren modifizierten Regelungen. Verkehrsministerin Anke Rehlinger und Innenminister Klaus Bouillon haben eine neue Arbeitsgruppe gebildet, die nach zusätzlichen Lösungen sucht, die zur Entlastung der Anwohner an der Umfahrung insbesondere in Fechingen und Ensheim beitragen können. Dabei geht es darum, was mit Verboten und zielgerichteten Lkw-Kontrollen durch die Polizei erreicht werden kann.

Ich will an dieser Stelle dem Kabinett und ganz speziell Anke Rehlinger und Klaus Bouillon Dank sagen, Dank dafür, dass sie gemeinsam nach weiterführenden Lösungen suchen. Ich will aber auch Danke sagen in Richtung der Staatskanzlei. Unsere Ministerpräsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer hat dem Bundesverkehrsminister signalisiert, dass die saarländische Landesregierung nichts unversucht lassen wird, die Realisierungszeit für den Neubau der Fechinger Talbrücke zu verkürzen. Neben der kurzfristigen Entlastung, die wir zweifelsohne brauchen, dürfen wir nämlich das Fernziel des zügigen Neubaus nicht aus den Augen verlieren.

Die Landesregierung bemüht sich auf allen Ebenen um zügige und ebenso nachhaltige Lösungen. Im Sinne einer guten Lösung für alle Beteiligten, insbesondere für die Anwohnerinnen und Anwohner an den Umleitungsstrecken, habe ich die Bitte - auch an Sie, Herr Ulrich -, dass wir der Task Force und der neuen ministeriellen Arbeitsgruppe die Gelegenheit geben, weitere Vorschläge zu machen, damit wir eine möglichst umfassende Lösung der Gesamtproblematik erreichen.

Ich will noch einige Anmerkungen zum Thema DEGES machen. Elke Eder-Hippler wird nachher noch dezidierter darauf eingehen. Herr Ulrich, in der letzten Plenarsitzung haben Sie eine Bundesautobahngesellschaft gefordert.

Dazu habe ich Ihnen gesagt, dass Ihr Antrag grundsätzlich interessante Aspekte in sich trägt. Ausschließen wollten Sie aber jegliche Form privatwirtschaftlicher Struktur. Dazu habe ich Ihnen gesagt, dass Sie sich von vornherein selbst Möglichkeiten verbauen. Ähnlich verhält es sich mit Ihrem heutigen Antrag zum Beitritt zur DEGES. Die DEGES ist ein interessanter Dienstleister der Auftragsverwaltung. Herr Ulrich, ich will an der Stelle aber auch sagen, die DEGES arbeitet nicht etwa für Gottes Lohn, wie Sie es eben dargestellt haben. Jede Leistung der DEGES kostet auch Geld.

Allerdings finden wir die Dienstleistungsangebote der DEGES auch in privatwirtschaftlichen Planungsund Ingenieurbüros im Saarland. Das heißt für mich: Wir sollten darüber nachdenken, den Landesbetrieb für Straßenbau von einzelnen Leistungen zu entlasten. Dann sollten wir uns auch überlegen, ob diese Leistungen nicht von unseren örtlichen Dienstleistern erbracht werden können.

Nicht zuletzt sind die örtlichen Büros unsere Arbeitgeber, Auftraggeber und Steuerzahler. Ich bitte,

auch das in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen. Ich verweise in diesem Zusammenhang gerne auf das neue Mittelstandsförderungsgesetz, in dem der Grundsatz privat vor Staat nochmals betont wird. Daraus resultierend soll die Regionalwirtschaft natürlich von öffentlichen Aufträgen profitieren.

Trotzdem kann man sich mit dem Angebot der DEGES durchaus auseinandersetzen. Das will ich gar nicht infrage stellen. Allerdings, Herr Kollege Ulrich, hier quasi so im Vorbeigehen den Beitritt zur DEGES beschließen zu wollen, ist der Tragweite einer solchen Entscheidung nicht angemessen. Aus diesem Grund lehnen wir Ihren Antrag ab. - Vielen Dank.

Kollege Ulrich, ich will in aller gebotenen Kürze doch noch ein paar Worte sagen. Sie werfen sozusagen der Verkehrsministerin und dem Innenminister vor, sie meinten es nicht ernst.

Diesen Vorwurf weise ich zurück, denn sowohl die Verkehrsministerin als auch der Innenminister haben gesagt, wir rufen diese Arbeitsgruppe zusammen, um in dieser Arbeitsgruppe nach Lösungen zu suchen, die auch kontrollierbar und durchsetzbar sind. Ich denke, das ist eine Ausgangssituation, auf der man aufbauen kann und mit der man leben kann.

Sie brauchen es mir ja nicht zu erklären. Wir haben die Bürgerinnen und Bürger zu den Veranstaltungen eingeladen und haben uns damit auseinandergesetzt, keine Frage. Aber Sie müssen doch auch einsehen, dass es manchmal besser ist, Zeit zu geben, um am Ende eine vernünftige Lösung zu bekommen, die zum Vorteil aller Beteiligten ist, als es mit der Brechstange zu machen. Wenn Ihr Modell nur die Brechstange ist, tut es mir leid, dann werden wir nicht zusammenfinden. Ich werbe eindrücklich dafür, dass wir den beiden Ministerien Gelegenheit geben, zusammen etwas Vernünftiges entwickeln, was auch allen hilft. - Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Heute bringen die Koalitionsfraktionen von SPD und CDU den Entwurf eines Gesetzes zur Schaffung von Transparenz in öffentlichen Unternehmen in das parlamentarische Verfahren. Er ist das Ergebnis einer langen politischen und fachlich schwierigen Diskussion, das die berechtigten Interessen vieler Seiten adäquat berücksichtigt.