Ich persönlich spreche mich ganz klar für die Brennstoffzelle aus. Wir haben im Raum Leipzig schon heute Infrastruktur für den Wasserstofftransport, die wir erweitern könnten. Eine Pipeline endet bei Dow Chemical in Böhlen. Direkt daneben geht die S-Bahn-Linie von Geithain in Richtung Leipzig entlang.
Ein mit Wasserstoff elektrifizierter Zug könnte von Großbothen über Colditz, Rochlitz und Geithain nach Leipzig fahren, den City-Tunnel nutzen und von dort dann auf der anderen Seite über Borsdorf, Grimma, Großbothen nach Döbeln. So wären alle diese Unter- und Mittelzentren in das S-Bahn-Netz eingebunden und obendrein noch elektrifiziert.
Man könnte auch eine Weiterführung von Döbeln über Nossen nach Meißen und Dresden prüfen. Man hätte dann einen Anschluss an das ostsächsische Dieselnetz, also ein Netz, das heute noch mit Dieseltriebwagen befahren wird, aber perspektiv ebenso elektrifiziert werden kann, ohne Oberleitungen zu ziehen; denn – das gehört auch zur Wahrheit dazu – in vielen Streckenabschnitten wird es dort keine positive NKU geben und entsprechend keine Oberleitungen.
Alle diese bisherigen Überlegungen betrachten die Brennstoffzelle und batterieelektrisch allerdings nur singulär auf der Schiene. Es gibt ja diverse Studien, in denen dann öfter einmal batterieelektrisch gewinnt. Aber der wirkliche Nutzen kommt bei Wasserstoff ja durch die Sektorenkopplung zwischen Schiene, Bussen, Müllautos und anderen Kommunalfahrzeugen – später vielleicht auch dem Pkw-Bereich. Hier könnte ein über eine Brennstoffzellenlösung elektrifiziertes SPNV-Netz Innovationstreiber sein.
Auch für den Großraum Chemnitz sind solche Modelle denkbar, zum Beispiel eben für Pockau und Marienberg. Das alles wird aber nichts, wenn man jetzt per Schnellschuss einzelne Strecken herausnimmt. Vielmehr muss man dieses Netz als Ganzes sehen.
Der Antrag hat aber noch weitere Schwachstellen. Sie fordern pauschal Streckenreaktivierungen, die nicht die Rahmenbedingungen der Förderprogramme des Bundes berücksichtigen – das GVFG sei genannt oder die SGFFGFördermittel, die für die Reaktivierung von Güterverkehren zum Beispiel notwendig sind.
Die Forderungen berücksichtigen ebenfalls nicht die eigentumsrechtlichen Rahmenbedingungen aller im Antrag genannten Eisenbahnstrecken, für die auch eine unterschiedliche Anwendbarkeit der Förderprogramme entsprechend notwendig ist.
Die Forderungen des Antrags lassen die vertraglichen Voraussetzungen, die für Reaktivierungen von Eisenbahnstrecken notwendig sind, ziemlich außer Acht.
Wie gesagt, die Fördermittelquoten liegen zwischen 50 % und 90 %. Es ist eben mitnichten so, dass das gesamte
Für die Reaktivierung der Eisenbahnstrecken sind vorab Nutzen-Kosten-Analysen zu erstellen, sogenannte NKU. Ohne ein verbindliches Commitment der zuständigen SPNV-Zweckverbände sind diese Investitionen auch nicht sinnvoll. Die Zweckverbände müssen die Verkehre dann bestellen, wenn Bund und Land die Sanierung der Strecken bezahlen sollen.
Die Strecken müssen außerdem in den Landesverkehrsplan oder den Landesentwicklungsplan aufgenommen sein. Die restliche Finanzierung muss sichergestellt sein. Bei NEStrecken erfordert das auch noch einmal Abstimmungen mit dem jeweiligen Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, denn DB Netz ist bei diesen Strecken nicht zuständig.
Der Antrag betrachtet weiterhin nicht, dass das GVFGBundesprogramm seit 2020 auf 665 Millionen Euro ausgeweitet wurde, ab 2021 auf 1 Milliarde Euro erweitert wird und im vorgelegten Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ab 2025 auf 2 Milliarden Euro pro Jahr erhöht werden soll. Somit ist eine Beantragung der Fördermittel auch mittelfristig möglich.
Der im Antrag vermittelte Eindruck einer geschürten Panik, weil das Geld gleich alle sei, wenn die Strecken nicht sofort in Angriff genommen würden, stimmt schlicht nicht. Im Gegenteil: Es ist ausgesprochen sinnvoll, alle Strecken zu untersuchen, entsprechende NKU anzufertigen und danach entsprechend zu priorisieren.
Schließlich sind Inhalt und Umfang der Fördermittelbeantragung konzeptionell mit dem Landesinvestitionsprogramm, den Eigentümern der Strecken und den SPNVZweckverbänden abzustimmen. Die Strecken gehören eben keinesfalls alle DB Netz, und auch in diesem Falle wären die Verhältnisse nicht so einfach.
Deshalb ist es sinnvoll, erst eine Studie zu erstellen und alle Strecken zu untersuchen, danach zu priorisieren und dann zu handeln. Eisenbahnverkehrs- und vor allem Nahverkehrsfinanzierung sind komplexe Angelegenheiten, die ausgesprochene Sorgfalt und auch ein gewisses Maß an Fachwissen erfordern.
Der vorliegende Antrag lässt beides vermissen und ist erkennbar unterkomplex. Wir werden ihn deswegen ablehnen.
Sehr geehrte Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der LINKEN mit der Drucksachennummer 7/5778 zur Reakti
vierung von Bahnstrecken ist ein Zeichen von undurchdachtem Schnellschussaktionismus. Fördermittel des Bundes, wie in den Ziffern 2 und 3 des Antrags gefordert, können nämlich erst beantragt werden, wenn die Voraussetzungen dafür gegeben sind. Zudem finden bereits vorhandene Erkenntnisse überhaupt keine Berücksichtigung.
Doch zunächst das Positive. Reaktivierungen von stillgelegten Bahnstrecken in Sachsen sind zu begrüßen, deshalb stehen sie auch in unserem AfD-Programm für Sachsen.
Welche Schritte sind nun nötig, um Streckenaktivierungen umzusetzen? Der erste Schritt sind Potenzialanalysen je Strecke, welche die Machbarkeit und die Wirtschaftlichkeit feststellen, eventuell auch schon Interessenbekundungen für die spätere Betreibung. Hierzu wäre ein Umsetzungs- und Finanzierungskonzept, wie unter Ziffer 1 des Antrags gefordert, richtig. Dem widerspricht jedoch Ziffer 2 des Antrags, wonach schon jetzt – das heißt also: gleichzeitig und eben ohne vorherige valide Potenzialanalysen – Bundesmittel für den Ausbau der Strecken beantragt werden sollen. Das nennen wir unseriös.
Hier ist ferner anzumerken, dass der Bund in seinen Förderprogrammen Belege hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit des jeweiligen Projekts einfordert. Erst nach einer Potenzialanalyse kann also festgestellt werden, ob sich der Ausbau lohnt, welche Kosten für den Ausbau der Strecke anstehen und welche Fördermittel vom Bund beantragt werden können.
Die Kofinanzierung muss dann auch im Haushalt abgebildet sein. Nicht zuletzt sind die später zur Betreibung erforderlichen Betriebskosten und deren Finanzierungsmöglichkeiten zu ermitteln.
Bundesfördermittel für den Betrieb einer Strecke können also erst beantragt werden, wenn sämtliche Voraussetzungen erfüllt sind.
Zusätzlich muss im Übrigen geklärt werden, wie man mit derzeitigen Nutzern im Rahmen des Schienengüterverkehrs umgeht. Hierzu braucht es Entscheidungen zum Bau von Ausweichstrecken für den langsam fahrenden Güterverkehr, damit der Personenverkehr nicht behindert wird, oder aber zur Taktung von Schienenpersonen- und Güterverkehr.
Einen Austausch von Personenverkehr gegen Güterverkehr wird es mit uns jedenfalls nicht geben. Hierzu macht der vorliegende Antrag allerdings keine Angaben.
Jetzt noch einmal im Detail. Die Forderung, Bundesmittel für Betreibung und Ausbau der Strecke Pockau – Lengefeld – Marienberg zu verlangen, wäre selbst dann nicht redlich, wenn alle Voraussetzungen, wie oben genannt, gegeben wären. Hierzu gab es bereits eine Anfrage des Abg. Markert – Herr Nowak hat das schon richtig erwähnt –, zu der festgestellt wird, dass der Bund keine Fördermittel ausreichen wird,
Dass zur Strecke Narsdorf – Rochlitz noch keine Potenzialanalyse vorliegt, hätte man auch wissen können, wenn man unsere Kleine Anfrage, Drucksache 7/4500, vom 7. Dezember 2020 gelesen hätte bzw. die Antwort dazu.
Die einzige dieser drei Strecken, zu der bereits ausreichend Daten aus einer Potenzialanalyse vorliegen, ist die Strecke Döbeln – Meißen. Hier wurden bereits zwei Varianten ermittelt. Jetzt muss entschieden werden, welche Variante bevorzugt wird, um dann Bundesmittel zu beantragen und eventuell im Haushalt Mittel dazu einzustellen. Auch das hätten Sie aus meiner Kleinen Anfrage, Drucksache 7/4501, erfahren können, denn sie wurde sehr umfangreich beantwortet.
Die AfD-Fraktion wird einen Antrag zum Haushalt einbringen, der die Finanzierung von weiteren fünf Potenzialanalysen zum Ziel hat. Dies wäre der erste Schritt, dem weitere folgen werden, zum Beispiel die Beantragung von Bundesmitteln. Ihr im Ziel guter Antrag ist leider handwerklich derart schlecht geraten, dass wir ihn ablehnen müssen.
Das war Herr Abg. Keller für die AfD-Fraktion. Ich bitte jetzt für die BÜNDNISGRÜNEN Herrn Liebscher.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal muss ich feststellen, dass ich mich freue, dass unser Koalitionsvertrag so viel Gefallen bei der Fraktion DIE LINKE findet. Auch wenn es mich anfänglich etwas überrascht hat, immer öfter greift die Linksfraktion für ihre Anträge unsere Vereinbarung auf und betreibt manchmal Copy and Paste. Das ist doch ein schönes Zeichen und spricht für unsere Ziele – Ziele, die ich in Bezug auf die Streckenreaktivierung gern an dieser Stelle noch einmal zitieren möchte:
Zur besseren Verknüpfung des ländlichen Raumes mit den Ballungszentren wollen wir die Reaktivierung, Wiederinbetriebnahme entwidmeter und abbestellter Bahnstrecken mithilfe von Potenzialanalysen prüfen. Die bereits begonnenen Überprüfungen zur Reaktivierung von Bahnlinien werden auf Grundlage vorliegender Potenzialanalysen zeitnah abgeschlossen. Generell sollen Strecken mit erfolgreicher Potenzialanalyse wieder zügig befahren werden.
Ich denke, es ist klar, auf die stillgelegten Strecken in Sachsen schnell wieder Züge zu bringen, ist uns ein zentrales Mobilisierungsanliegen in dieser Koalition. Der vorgelegte Haushaltsentwurf für den Einzelplan 07 des SMWA bildet dies allerdings nur unzureichend ab. Wir werden daher versuchen, im Haushaltsverfahren nachzusteuern, wohl wissend, wie es aktuell um die finanziellen Spielräume des Freistaates steht. Wie bei so vielen Dingen macht uns auch hier Corona einen Strich durch die Rechnung. Wir müssen
gemeinsam prüfen, was möglich ist. Diesen Entscheidungen im Rahmen der Haushaltsverhandlungen wollen und können wir dabei nicht vorgreifen.
Gleichwohl sehen wir in diesem Zusammenhang natürlich die Notwendigkeit, die aktuell verfügbaren Bundesmittel jetzt so weit wie möglich zu nutzen, um die gut gefüllten Fördertöpfe auch in die Reaktivierung von sächsischen Eisenbahnstrecken zu lenken. Ohne die Bundesmittel werden wir diese umfangreichen Baumaßnahmen nicht umsetzen können. Dafür müssen selbstverständlich heute schon die Weichen gestellt werden. Die ländlichen Regionen wollen wir attraktiv gestalten. Dies gelingt nur mit einem guten und attraktiven Zugang zum ÖPNV.
Damit sind wir beim nächsten Punkt: Die Verbindungen müssen attraktiver werden. Es nützt nichts, die Strecke Meißen – Döbeln wieder fitzumachen, wenn man nicht direkt bis zum Dresdner Hauptbahnhof durchfahren kann. Hier gilt es, mit den Verkehrsverbünden ein gutes Konzept auszuarbeiten. Dafür ist bei der Anbindung Meißen – Döbeln, anders als im vorliegenden Antrag formuliert, der VVO anstatt des VMS in der Pflicht.
Dass die Kosten für die Bestellung nicht allein auf den Zweckverbünden lasten können, ist für uns BÜNDNISGRÜNE selbstverständlich. Hier muss es einen konstruktiven Austausch und eine faire Kostenteilung geben. Am Ende steht die Frage: Welcher öffentliche Nahverkehr, insbesondere im ländlichen Raum, kann kostendeckend erfolgen? Hier sehen wir den Freistaat deutlich in der Pflicht, den Kosten der politisch gesteckten Ziele gerecht zu werden.
Auf der anderen Seite brauchen wir von den Verkehrsverbünden das klare Signal, diese Strecken am Ende zu bestellen, so wie es der VMS schon für Pockau – Lengenfeld – Marienberg und Meißen – Döbeln per Beschluss der Verbandsversammlung postuliert hat. Ich bin fest davon überzeugt, dass es für jede Strecke einer klaren Vereinbarung zwischen Freistaat und dem jeweiligen Verkehrsverbund über die spätere langfristige Bestellung bedarf.
Die im LINKEN-Antrag genannten Bahnstrecken sind dabei ein Teil. Wir haben allerdings noch andere Strecken im Blick, deren Reaktivierung wir mit einer Potenzialanalyse prüfen lassen wollen. Diese Potenzialanalyse können wir nicht einfach über den Haufen werfen; denn um Bundesmittel nutzen zu können, brauchen wir sie. Der Antrag ist dahin gehend inkonsistent. Einmal wird auf die Ergebnisse von Machbarkeitsstudien und Potenzialanalysen verwiesen, andererseits sollen diese aber nicht mehr für eine Antragstellung abgewartet werden. Der Antrag der LINKEN wurde wohl doch mit recht heißer Nadel gestrickt.
Ich frage mich auch, warum Sie die Antwort auf Ihre Anfragen zur Streckenreaktivierung nicht abwarten, bevor Sie einen Antrag stellen, um die notwendige Hintergrundinformation zu erlangen.
Ich erwarte beispielsweise nicht, dass die Ergebnisse einer sachsenweiten Potenzialstudie, bei der alle infrage kommenden sächsischen Strecken betrachtet werden, uns erst im Jahr 2022 zugehen. Stattdessen bin ich mir sicher, dass erste Einschätzungen noch in diesem Jahr getroffen werden können. Diesbezüglich bestärke ich gern Minister Dulig, die Weichen entsprechend zügig zu stellen, auf deren Basis weitergearbeitet werden kann.
Gleiches gilt für die Nutzung der GVFG-Mittel. Auch hier möchte ich Minister Dulig noch einmal motivieren, genauer hinzuschauen. Herr Böhme hat schon erläutert, dass auch bei Schienengüterverkehrstrecken GVFG-Mittel nutzbar sind. Um dies klarzustellen, bedarf es aus meiner Sicht keines Antrags an die Staatsregierung.