Und trotzdem – das möchte ich nicht geringschätzen; deshalb sage ich, gibt es diese psychologische Ebene – ist für viele die Bahn mehr als nur die Nutzung der Bahn, sondern das heißt Anbindung. Man fühlt sich auch angebunden an Regionen, an die Städte, an die Gemeinden. Das ist Psychologie, nicht abgehangen zu sein.
Der zweite Grund ist, tatsächlich verkehrspolitisch vernetzt zu sein, dass man das auch nutzen kann. Darüber reden wir jetzt bei der Frage von Streckenaktivierung.
Gemäß unserem aktuellen Koalitionsvertrag sollen nun mittels Potenzialanalysen Schienenstrecken identifiziert werden, die über diese Potenziale für eine Bestellung von SPNV- Leistungen verfügen. Das Thema haben wir im Koalitionsvertrag vornehmlich mit dem Ziel verankert, eine verbesserte Verknüpfung des ländlichen Raumes mit den Ballungszentren zu erreichen und den Klimaschutz zu unterstützen. Es ist nun wahrlich an der Zeit, dieses Thema auch anzugehen.
Trotzdem muss man noch einmal die Frage an den politischen Adressaten stellen: Wen meinen Sie denn? Den Freistaat Sachsen? Mir gehört nicht eine einzige Schiene. Ich habe keinen Einfluss auf die Aufgabenträger. Uns bleibt jetzt die Aufgabe des Finanziers. Es wird natürlich alles vom Freistaat und von mir verlangt, obwohl wir selbst nur Partner bei der Umsetzung dessen sind.
Ja, genau. – Eine Landesverkehrsgesellschaft, so wie wir sie im Jahr 2018 auf den Weg gebracht hätten, hätte diese Aufgabe annehmen können. Es ist kein Geheimnis, dass ich wollte, dass es eine Landesverkehrsgesellschaft gibt, die die Aufgabenträgerschaft übernimmt; denn dann würden wir heute ganz anders über das Thema Bahnaktivierung reden, weil wir selbst in der Verantwortung wären. Das ist bekanntlich nicht erfolgt. Wir haben einen anderen Kompromiss erzielt. Aber die Aufgabenträgerschaft ist nicht dabei. An der SPD hat es nicht gelegen.
Aber auch das ist er nun einmal nicht. Trotz dieser gesetzlichen Rahmenbedingungen, die uns eine aktive Gestaltung
von Nahverkehrsangeboten erschweren, wollen wir den Ausbau von Nahverkehrsleistungen voranbringen. Dazu gehört auch die Aktivierung der Schieneninfrastruktur. Denn nur so können wir unsere übergeordneten Ziele im Bereich Mobilität erreichen: den Modal-Split-Anteil des ÖPNV maßgeblich zu steigern und somit die CO2-Emissionen umfassend zu senken.
Ein attraktives, alltagstaugliches Verkehrsangebot in allen Regionen Sachsens kann dazu entscheidend beitragen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich verwende ganz bewusst den Begriff der Aktivierung statt der Reaktivierung; denn es wird nicht funktionieren, Altgewohntes einfach fortzusetzen und auf Vergangenem zu beharren, liebe Abgeordnete der LINKEN. Progressive Politik geht anders. Das vormalige Angebot führte zu dem Ergebnis, dass SPNV-Leistungen abbestellt wurden, und das bloße Wiederauffrischen würde zu dem gleichen Ergebnis führen. Es bedarf deshalb auch eines viel umfassenderen Ansatzes, eines Ansatzes, der sich nicht nur den einzelnen Strecken für sich genommen, sondern dem Verkehrssystem als Ganzes widmet. Wie können ÖPNV und SPNV sinnvoll kombiniert und wo mit alternativen Bedienformen ergänzt werden? Welche Strecken bedürfen zur Aktivierung einer Elektrifizierung? Welche eignen sich zum Betrieb mit Wasserstoffzügen? Das sind die Fragen und Ansätze, die es zu beachten gilt.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, nicht erst seit heute finden zahlreiche, durchaus kontroverse Diskussionen zu verschiedenen Schienenstrecken statt. In jeder dieser Diskussionen wird jeweils aus regionaler Sicht die Bedeutsamkeit der einzelnen Strecke immer wieder betont und eine Reaktivierung gefordert. Jedoch: Ein über den Freistaat verteilter und nicht verknüpfter Flickenteppich einzelner Reaktivierungen bringt uns bei dem Vorhaben, den ÖPNV und den SPNV landesweit zu verknüpfen und fortzuentwickeln, nicht weiter. Dabei sind wir dabei, feste und einheitliche Kriterien zu entwickeln, um damit Strecken herauszuarbeiten, die von großer Bedeutung für die verkehrliche Erschließung unseres Landes und damit zu aktivieren sind.
Diese Strecken werden dann einer vertieften Potenzialanalyse unterzogen, die auch im Rahmen der GVFG-Förderung verwertbar sein soll; Kollege Nowak ist darauf eingegangen. Dabei wollen wir nach dem Grundsatz „Gründlichkeit vor Schnelligkeit“ vorgehen und keine Schnellschüsse produzieren, die am Ende viel Geld – Steuergeld – kosten und nicht die erhofften Ergebnisse bringen.
Deshalb sollen diese Potenzialanalysen einen hohen Detaillierungsgrad haben, zum Beispiel zur verkehrlichen Wirkung einer Schätzung notwendiger Investitionskosten, einer Schätzung von Betriebskosten und bestehenden Finanzierungsunterstützungen durch Förderprogramme des Bundes – womit wir bei der Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG, wären, das nach seiner Novellierung im letzten Jahr nunmehr die Reaktivierung von Schienenstrecken ermöglicht, falls entsprechende Voraussetzungen vorliegen.
Hierbei muss ich Sie über einige Missverständnisse, die immer wieder zu hören sind, aufklären; das haben wir heute auch wieder von Herrn Böhme gehört. Das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur selbst hatte den Begriff „Reaktivierung“ auf die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken eingeengt. Der Begriff „Stilllegung“ ist eisenbahnrechtlich in § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz klar definiert. Inzwischen hat das BMVI seine einengende Auslegung des Begriffs Reaktivierung aber insoweit korrigiert, dass die Wiederbestellung von SPNV auch auf anderweitig genutzten Strecken abgedeckt ist. Das ist neu, und ich begrüße es ausdrücklich.
Weiterhin wird immer wieder eine pauschale 90-%-Förderung kolportiert – Herr Böhme hat es ebenfalls wieder getan – und dabei oft der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferlemann, zitiert. – Dem ist nicht so. Auch der Bund hat keine Geschenke zu verteilen. Richtig ist, dass eine Förderung von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten – und nicht der Gesamtkosten – eines Projektes möglich ist. Dabei muss das Vorhaben eine Mindestsumme von 10 Millionen Euro an zuwendungsfähigen Kosten aufweisen. Zudem werden die Planungskosten, die der Erfahrung nach circa 20 bis 25 % eines Vorhabens betragen, nur mit 10 % der zuwendungsfähigen Kosten gefördert.
Vorgeschaltet für eine Beantragung zur Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist das Verfahren der sogenannten standardisierten Bewertung, mit welchem die Gesamtwirtschaftlichkeit eines Vorhabens ermittelt wird. Der eine oder andere wird sich bei diesem Verfahren an die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes erinnern. Auch diese Bewertung kostet pro Vorhaben circa 600 000 Euro und ist komplett vom Antragsteller zu tragen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, vor diesem Hintergrund sieht die Rechnung für die infrastrukturelle Ertüchtigung doch anders aus. Das Gemeindefinanzierungsgesetz eröffnet hierbei zwar neue Möglichkeiten, erfordert aber trotzdem erhebliche Kofinanzierungsmittel aus dem
Landeshaushalt. Hierzu möchte ich noch einmal deutlich sagen: Das ist der gleiche Topf – das Landesinvestitionsprogramm –, aus dem alle anderen Kofinanzierungen für alle ÖPNV-Maßnahmen stattfinden. So konkurrieren auch die neuen Möglichkeiten des GVFG mit der Förderung von Straßenbahnen, Bussen usw. usf. Es ist der gleiche Topf, deshalb müssen wir uns entscheiden.
Aber kommen wir doch von der Theorie zur Praxis: Nur, wenn der Sächsische Landtag die notwendigen Mittel bereitstellt und im Mai den Doppelhaushalt beschließt, sind wir bei diesem Thema überhaupt handlungsfähig. Das gehört ebenfalls zur Wahrheit. Dafür können Sie Sorge tragen, und ich bin froh, dass die Signale, die auch in dieser Debatte gekommen sind, in die richtige Richtung gehen. Danke dafür schon einmal!
Aber für eine Streckenaktivierung sind nicht nur eine infrastrukturelle Ertüchtigung und die Bereitstellung der hierfür nötigen Mittel notwendig, sondern – Sie ahnen es – es
kostet auch etwas, wenn der SPNV in dieser Infrastruktur regelmäßig fahren soll; und die leidigen, dauerhaft anfallenden Betriebskosten sind der weitaus kostenintensivere Teil der Thematik. Ich denke nicht, dass ich mich auf zu glattes Eis begebe, wenn ich Begrifflichkeiten aus dem Eiskunstlauf zur Verdeutlichung heranziehe: Die Infrastrukturkosten sind die nur von den Schiedsrichtern ohne Öffentlichkeit zu begutachtende Pflicht, aber die Betriebskosten sind die Kür, die dann im Lichte der Öffentlichkeit steht und den Ausschlag für die Platzierung gibt. Damit nämlich die Gesamtwirtschaftlichkeit gegeben ist und das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ausfällt, muss eine definitive Bestellzusage der zuständigen Aufgabenträger über mindestens zehn Jahre vorliegen. Weitere Regionalisierungsmittel können nicht ausgereicht werden, ohne dringend benötigte Investitionen in den ÖPNV, wie das Landesinvestitionsprogramm, weiter herunterzufahren. Das kann doch gar nicht unser Ansatz sein.
Daher müssen die Mittel für zusätzliche Bestellungen aus den Budgets der jeweiligen Aufgabenträger kommen; darauf ist Henning Homann eingegangen. Das funktioniert natürlich nur, wenn die Verantwortung tatsächlich bei den Aufgabenträgern liegt, und es kann nicht sein, dass es Verbandsbeschlüsse gibt, die sagen: Machen wir, aber nur, wenn das Land es zu 100 % finanziert. Das ist eine ziemlich einfache Rechnung. Wir brauchen hier wirklich die Verantwortung der Aufgabenträger; denn die zahlreichen Wünsche für die verschiedenen lokalen Streckenreaktivierungen ohne Beachtung eines gesamtsächsischen Verkehrskonzeptes kommen vornehmlich aus den Regionen und Kommunen. Daher ermuntere ich diese nun, sich an den finanziellen Lasten zu beteiligen.
Um aber auch unseren Anteil tragen zu können, ermuntere ich Sie, das Verkehrsministerium finanziell in die Lage zu versetzen, den ÖPNV und den SPNV mitgestalten zu können. Dennoch gilt: Ein schlüsselfertiges und betriebsbereites Rundum-sorglos-Paket zu alleinigen Lasten des Freistaates kann es, wie in allen anderen Bundesländern, nicht geben; aber wir wollen, dass mehr Busse und Bahnen fahren. Dazu wollen wir Streckenaktivierungen, und dafür brauche ich Ihre Unterstützung.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich versuche, noch einmal auf die Redebeiträge meiner Kollegen einzugehen.
Herr Nowak, Sie hatten angefangen: Fast eine Million Einwohner hat Sachsen verloren. Das stimmt schon, aber ich habe auch nicht behauptet, dass wegen 670 Kilometer, die abbestellt wurden, jetzt neu gebaut werden soll. Oder haben Sie gleichzeitig gefordert, dass dann auch die Straßen
Im Gegenteil: Wir haben zigtausende Straßenkilometer hinzubekommen, obwohl wir Einwohner verloren haben. Darum ging es hier gar nicht, und deswegen kann ich das nicht verstehen.
Ich kann es nur noch mal sagen: Ich will hier keinen Neubau von 670 Kilometern abbestellter Strecken. Ich will lediglich die Wiederbelebung von Strecken, wo Menschen vor Ort dies auch wollen, es kundgetan haben und es dazu hier im Landtag schon immer Debatten gegeben hat.
In dem Antrag steht lediglich – und nur darum geht es, weil sie von handwerklichen Fehlern und allem Möglichen gesprochen haben –, dass der Freistaat alle Möglichkeiten nutzen soll, Strecken dort wiederzubeleben, wo es möglich ist. Das ist der Antrag.
Es geht tatsächlich nur um Infrastrukturwiederherstellung; das stimmt. Natürlich brauchen wir auch Geld für den Betrieb, wie es Herr Dulig gerade gesagt hat. Das werden wir dann im Haushalt verhandeln, wo es darum geht, dass die Verkehrsverbünde endlich mehr Geld bekommen, um Strecken überhaupt bedienen zu können.
Zu Herrn Nowak und Herrn Keller sei gesagt: Sie haben die Kleine Anfrage von mir anscheinend noch nicht gelesen, die seit heute Nachmittag im EDAS online ist. Es ist die Kleine Anfrage 5148. Dort wird noch einmal klargestellt, dass der Freistaat natürlich Geld bekommen kann für eine Strecke, die nicht komplett stillgelegt ist, soweit Güterzüge darauf fahren. Dann erhält man auch eine Geldleistung und das ist möglich.
Herr Liebscher, Sie haben gesagt, wir loben den Koalitionsvertrag. Ja, logisch, tatsächlich. Das Problem ist nur: Es steht viel Gutes drin, aber nur wenig passiert. Das war auch beim letzten Koalitionsvertrag schon der Fall. Deswegen erinnern wir Sie an Ihre eigenen Versprechen und werden es auch zum Haushalt noch einmal tun; denn Sie haben ja gesagt, dass wir uns auf Dinge freuen können.
Das Einzige, worauf ich mich freuen konnte, war, dass das Geld, was für Meißen – Döbeln vorgesehen war, jetzt für die ICE-Fernstrecke Chemnitz – Dresden vorgesehen ist. Das ist also auch nicht in Ordnung.
Herr Homann, ja, das Bildungsticket und andere Dinge, die die SPD hier vorangebracht hat, erkenne ich an und darüber bin ich auch froh. Ich finde das auch in Ordnung. Aber trotzdem kann es doch nicht das Ziel am Ende von allen möglichen Maßnahmen sein.
Zu Meißen – Döbeln sage ich Ihnen: Es geht nicht darum, dass wir eine Wiederbelebung der alten Verbindung, die fast zwei Stunden gebraucht hat, fordern, sondern natürlich eine neue, schnelle Strecke. Wenn wir jetzt im Duden nachschauen würden, was „reaktivieren“ heißt, dann ist zu lesen, dass es „wieder in den Gebrauch, in den Zustand, wieder in Gang setzen“ heißt, und darum geht es uns.
alle Möglichkeiten auszunutzen und die Staatsregierung aufzufordern, diese zu nutzen. Darum geht es. Stimmen Sie diesem Antrag zu und geben Sie der Regierung einen Auftrag, die Wiederbelebung voranzubringen!