Fünftens. Private Bahnbetreiber werden sich auf die Strecken konzentrieren, auf denen sie die höchste Rendite erzielen. Sie werden im Umkehrschluss solche Strecken, auf denen sie niedrige oder gar keine Renditen erwirtschaften, entweder ausdünnen, nicht mehr betreiben oder nur mit höheren Unterstützungsleistungen von Bund, Ländern und Kommunen weiter unterhalten.
Sechstens. Private Bahnbetreiber bringen oft eine Verbesserung des Services mit sich. Das können wir derzeit beobachten. Allerdings handelt es sich bei diesen erfolgreichen privaten Bahngesellschaften um Betreiber, die sich ebenfalls im öffentlichen Eigentum befinden. Dezentrale Formen des öffentlichen Eigentums sind gegenüber einer zentralisierten Staatsbahn oft von Vorteil.
Entscheidend ist, dass sich die erfolgreichen reinen privaten Betreiber im Personenverkehr so gut wie ausschließlich im Bereich des Nahverkehrs befinden, also dort, wo heute rund 70 % des entstehenden Aufwandes durch Regionalisierungsmittel und andere staatliche Zuwendungen finanziert werden. Es ist unternehmerisch keine Leistung, mit garantierten staatlichen Zuschüssen in Höhe von 70 % gewinnbringend zu wirtschaften.
Im Übrigen legt es jedes vernünftige Marketing nahe, am Beginn eines solchen Engagements gute Miene zu machen, unter anderem indem im wahrsten Sinne des Wortes Farbe in den Betrieb gebracht wird, beispielsweise die Züge neu lackiert oder andere Nettigkeiten - aushängende Zeitungen oder Cafés - in den Zügen angeboten werden. Mittelfristig ist der Lack im wahrsten Sinne des Wortes oft ab. Auch diese Erscheinung kann man gegenwärtig in Argentinien und in Großbritannien beobachten.
Das hierzulande des Öfteren gelobte Verkehrsunternehmen Connex - heute: Veolia Verkehr GmbH - bot zum Beispiel in Großbritannien eine derart schlechte Leistung an, dass die dortigen Aufsichtsbehörden es diesem Betreiber zeitweilig untersagt hatten, an neuen Ausschreibungen um Bahnkonzessionen teilzunehmen.
Siebentens. Private Betreiber richten den Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen aus. Darunter leidet die Einheitlichkeit des Fahrplans, der Tarife und der Sozial- bzw. Sicherheitsstandards. Im Ergebnis bekommen wir auf all diesen Ebenen einen Flickenteppich. Wird all das reguliert, gibt es keinen Wettbewerb mehr. Mehr Wettbewerb sollte doch aber angeblich Zweck dieser Übung sein.
Achtens. Das Kapital, das allein im Eisenbahnbetrieb - ohne das Netz - angelegt ist, beläuft sich auf rund 40 Milliarden €. Solche Anlagen amortisieren sich in zehn bis 20 Jahren. Eine betriebswirtschaftlich korrekte Gewinn- und Verlustrechnung müsste jährlich mindestens 2 Milliarden € an Abschreibungen auf das rollende Material buchen. Entsprechend große Rückstellungen müssten gebildet werden, um zu gegebener Zeit Ersatz- bzw. Neubeschaffungen finanzieren zu können.
Private Investoren haben jedoch kurzfristig hohe Gewinne und hohe Dividenden als Ziel. Insofern haben sie wenig Interesse an Ersatz- oder Neubeschaffungen. Ob in zehn oder 20 Jahren dann ausreichend Rückstellungen vorhanden sein werden, um zum Beispiel die ICE-Flotte zu ersetzen, ist für sie nicht von Interesse. Damit droht bei privaten Investoren das Fahren auf Verschleiß. Sie werden sich nach zehn bis 15 oder 20 Jahren von ihrer Investition verabschieden. Meine Damen und Herren! Der Staat kann dann prüfen, ob das System Schiene durch eine Investition von Dutzenden Milliarden Euros reaktiviert werden kann.
Neuntens. Grundsätzlich findet auf der Schiene systembedingt kein Wettbewerb statt, wie es ihn auf der Straße, in der Luft und in der Binnenschifffahrt gibt. Die enge Verzahnung des Rad-Schiene-Systems lässt private Betreiber kaum direkt untereinander konkurrieren. In der Regel erhalten private Betreiber Konzessionen für ein bestimmtes Netz, eine bestimmte Strecke oder einen bestimmten Zeitraum. Es kommt zur Bildung von regionalen Monopolen, infolgedessen meist zu einer Konzentration unter den privaten Betreibern und somit zur Bildung von Oligopolen im gesamten Netz und von Monopolen in Teilnetzen.
Damit gibt es die erhofften Vorteile eines echten Wettbewerbes nicht. Das Gegenteil ist der Fall. Die Verkehrsnutzer unterliegen der Willkür der privaten Oligopolisten und Monopolisten.
Insofern, meine Damen und Herren von der Koalition, ist Ihr Alternativantrag in der Begründung nicht schlüssig. Die Trennung von Netz und Betrieb in Form einer Teil
privatisierung fördert den Wettbewerb nicht. Die Trennung von Netz und Betrieb kann man auch durch rein organisatorische Maßnahmen in der Ablauf- und Aufbauorganisation des Unternehmens vornehmen. Eine Kapitalisierung desselben ist dafür nicht notwendig.
Zehntens. Wenn einzelne private Betreiber in direkte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel durch Sozialdumping statt. Dies ist heute bereits dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben worden sind und sich der Druck auf die Löhne der Beschäftigten deutlich erhöht hat, obgleich deren Arbeitseinkommen an der unteren Grenze der Einkommen vergleichbarer Berufsgruppen liegen. Ein solches Sozialdumping steht auch im Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.
Elftens. Der Verkauf des Bundeseigentums an der Deutschen Bahn AG muss unter den Bedingungen eines Verkehrsmarktes, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von neuen Investoren verlocken, die direkte Interessen im Wettbewerb vertreten. Damit wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gestaltet.
Zwölftens. Die Bundesländer geben einschließlich der Regionalisierungsmittel jährlich mehr als 9 Milliarden € für den Schienenpersonennahverkehr aus. De facto wird mit diesem Geld - neben einigen Investitionszuschüssen in Fahrzeuge - mittelbar die Eisenbahninfrastruktur bezahlt. Wer möchte nicht wissen und Einfluss darauf nehmen, was mit seinem Geld passiert? Mit dem vorgesehenen so genannten Eigentumssicherungsmodell haben die Länder auf die Verwendung ihres Geldes jedoch keinen Einfluss mehr.
Lassen Sie mich zum Abschluss noch einen Passus aus dem Plenarprotokoll dieses Hauses vom 17. November 2006 zitieren. Damals sagte Herr Dr. Daehre, der Minister für Landesentwicklung und Verkehr - ich zitiere -:
„Wir, das heißt Sachsen-Anhalt als Besteller der Nahverkehrsleistungen, wollen weiter Einfluss nehmen auf die Infrastrukturentwicklung in unserem Land. Gegenüber dem Bund wird das leichter gehen als gegenüber den internationalen Kapitalgebern.“
In diesem Sinne, meine Damen und Herren, stimmen Sie unserem Antrag zu. Beauftragen Sie die Landesregierung, im Bundesrat gegen den Entwurf des Eisenbahnneuordnungsgesetzes zu stimmen; denn dieser sichert nicht den Einfluss der Länder. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst herzlichen Dank für Ihr Verständnis dafür, dass wir diesen Tagesordnungspunkt von gestern auf heute verschieben mussten. Es ist vielleicht ganz günstig, dass wir heute zu einem früheren Zeitpunkt am Tage
über dieses Thema beraten. Heute Vormittag sind wir alle munter und können uns dieses wichtigen Themas annehmen.
Meine Damen und Herren! Der Antrag der Fraktion DIE LINKE berührt den Kern der gegenwärtigen verkehrspolitischen Diskussion in der Bundesrepublik Deutschland, an der wir auf mehreren Ebenen beteiligt sind. Der Antrag der Fraktion DIE LINKE beschreibt eine Fassette dieser Diskussion.
Ich könnte es mir leicht machen und darauf verweisen, dass Sie auf einen Gesetzentwurf vom 8. März 2007 abheben, der bereits überholt ist. In der Zwischenzeit hat uns der Bund ein Gesetz zur Neuorganisation der Eisenbahnen des Bundes im Entwurfsstand vom 29. Juni 2007 zugeleitet.
Das, meine Damen und Herren, will ich aber nicht tun, weil ich davon überzeugt bin, dass dieses Thema wichtig ist und wir gut beraten sind, frühzeitig in die Diskussion über diesen Gesetzentwurf einzusteigen.
Als Vorsitzland der Verkehrsministerkonferenz leiten wir eine Arbeitsgruppe, die drei wesentliche Aufgaben hat: erstens den Privatisierungsprozess entsprechend den Beschlüssen der Verkehrsministerkonferenz zu begleiten, zweitens eine Sonderverkehrsministerkonferenz vorzubereiten und drittens die Beteiligung der Länder im Bundesratsverfahren inhaltlich zu unterstützen.
Unsere Aufgabe ist es dabei, die Auffassungen der Länder in einer möglichst einvernehmlichen Stellungnahme zu bündeln. Lassen Sie mich deshalb im ersten Teil etwas zum Verfahren und im zweiten Teil etwas zu den Maßstäben sagen, mit denen Sachsen-Anhalt in die entscheidende Etappe der Bahnprivatisierung gehen wird.
Erstens zum Verfahren. Die Verkehrsminister der Länder haben auf ihren Konferenzen vom November 2006 und vom April 2007 festgestellt, dass sie als Besteller des Schienenpersonennahverkehrs von den Plänen der Bundesregierung zur Teilprivatisierung der DB AG vielfältig betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um die möglichen Auswirkungen auf den Nahverkehr. Als Teil des Verfassungsorgans Bundesrat haben sie auch die Wahrnehmung gesamtstaatlicher Interessen zu beurteilen.
Obwohl sich die Verkehrsminister bei ihrer Beurteilung auf die Frage möglicher Auswirkungen auf den Nahverkehr konzentriert haben, wurde gleichzeitig klargestellt, dass die Fragen der Verfassungsmäßigkeit und des Beihilferechts im Bundesratsverfahren zu beurteilen sein werden. Unabhängig davon wird die Zustimmung zu einem Privatisierungsgesetz jedoch nur erfolgen, wenn die Interessen der Länder, die wir als Besteller des Nahverkehrs zu vertreten haben, gesichert werden.
Meine Damen und Herren! Heute kann ich Ihnen sagen, dass wir mit einigen Verkehrsministern Gespräche darüber führen, ob die Länder nicht ein eigenes Gutachten in Auftrag geben sollten, das beweisen bzw. hinterfragen soll, ob die Länderinteressen bei diesem Gesetz berücksichtigt worden sind.
Wo diese Interessen liegen, ist den VMK-Beschlüssen zu entnehmen. Diese Interessen sind der Bestand und die Leistungsfähigkeit des Netzes in der Fläche, der Ausschluss eines nachteiligen Einflusses des Kapitalmarktes auf Schieneninfrastruktur und Verkehrsangebot, Transparenz des Netzzustandes und Einrichtung von effizienten Kontrollmechanismen.
Es wurde ferner festgestellt, dass ein Privatisierungsmodell, das die Verantwortung für die Infrastruktur ausschließlich in die Hand der Deutschen Bahn AG legt, nicht den Länderinteressen entspricht.
Wichtig ist noch die Forderung, dass das Unternehmen bei einer Teilprivatisierung gesetzlich zu verpflichten ist, bei Investitionen neben den öffentlichen Mitteln auch Eigenmittel einzusetzen. Es kann nicht sein, dass die Deutsche Bahn für Investitionen nur staatliche Mittel verwendet und etwaige Gewinne für die Entwicklung neuer Geschäftsfelder oder für Zukäufe von Unternehmen verwendet.
Die Bundesregierung plant, den Gesetzentwurf am 24. Juli 2007 im Kabinett zu verabschieden. In der Folge wird der Gesetzentwurf bis zum 10. August 2007 dem Bundesrat zugeleitet werden.
Nach dem Terminplan der Länderkammer kann mit einer Behandlung im Verkehrsausschuss am 5. September 2007 und im Plenum des Bundesrates am 21. September 2007 gerechnet werden. Ich schließe nicht aus, dass von den Ländern ein Antrag auf Verschiebung dieses Termins eingebracht wird, damit sie noch genügend Zeit haben, um über diesen Gesetzentwurf zu diskutieren und sich vorzubereiten.
Aus verfassungsrechtlichen Gründen ist es der Fachministerkonferenz, somit auch der VMK, nur möglich, einen im Bundeskabinett verabschiedeten Gesetzentwurf bis zu seiner Übergabe an den Bundesrat zu beraten. Sachsen-Anhalt als Vorsitzland hat deshalb für den 2. August 2007 zu einer Sonderverkehrsministerkonferenz nach Berlin eingeladen.
Zweitens zu den Maßstäben, nach denen SachsenAnhalt den vorgelegten Gesetzentwurf beurteilt. Es ist zunächst festzustellen, dass der jetzt vorgelegte Entwurf eines Gesetzes zur Neuorganisation der Eisenbahnen des Bundes die von der VMK in ihren Beschlüssen aufgezeigten Interessen nicht ausreichend berücksichtigt.
Dass es bei einer solchen Beurteilung nicht um politisch motivierte Eitelkeiten geht, wird an der besonderen Verantwortung deutlich, die die Länder für jene Verkehrsunternehmen haben, die ihre Verkehrsleistungen nach einer Vergabe im Wettbewerb erbringen. Die Länder bleiben darauf angewiesen, dass der Bund als Eigentümer der Infrastruktur ihre Interessen und die der Verkehrsunternehmen gegenüber der DB AG wirksam vertreten kann. Sie dürfen am Ende nicht wieder aus dem Markt gedrängt werden, nur weil die DB AG unkontrolliert die Trassenpreise erhöht.
Meine Damen und Herren! Für Sachsen-Anhalt gilt erstens, nach den Vorstellungen des Bundes die Bewertung der Qualität der Deutschen Bahn AG künftig auf der Grundlage von bundesweiten Durchschnittswerten vorzunehmen.
Zweitens. Bisher liegt es weitgehend im Ermessen der DB AG, ob und wie die Länder bei Investitionen im Bereich des Nahverkehrs in Entscheidungen eingebunden werden. Das ist schon jetzt ein unhaltbarer Zustand. Wir sind Bittsteller im eigenen Land. Der Gesetzentwurf sieht vor, den Ländern wie bisher de facto nur für 5 % der Investitionsmittel über eine Benehmensregelung eine Mitsprachemöglichkeit einzuräumen. Aufgrund der bisherigen Erfahrungen brauchen wir aber eine gesetzliche Regelung, die die Länder im Bereich der regionalen Netze nicht nur auf Augenhöhe mit den Bahnverantwort
lichen bringt, sondern auch eine deutliche finanzielle Stärkung der für den Nahverkehr genutzten Strecken beinhaltet.
Viertens. Die Wettbewerbsneutralität ist künftig unter anderem durch Weiterentwicklung des Rechtsrahmens zu sichern.
Fünftens. Die Möglichkeit der Regionalisierung der Netze einschließlich angemessener Mittelausstattung muss gegeben sein.
Der Gesetzentwurf greift bisher ein bundesweites Problem nicht auf, das sich für uns am Beispiel der Rübelandbahn festmachen lässt. Der Bund sichert nur die Finanzausstattung solcher Strecken, die als Eisenbahninfrastruktur des Bundes gewidmet sind. Das betrifft die Rübelandbahn nicht mehr. Diesbezüglich liegt die ganze Finanzverantwortung beim übernehmenden Infrastrukturunternehmen, das auf eine Förderung des Landes angewiesen ist.
Erstens. Bei der Teilprivatisierung sprechen wir davon, dass jährlich 2,5 Milliarden € vom Bund zur Verfügung gestellt werden. Über 15 Jahre geht es also um 37,5 Milliarden €. Im ersten Moment hört es sich natürlich so an, als wenn hier sehr viel Geld zur Verfügung gestellt wird. Trotzdem sind wir der Meinung, dass auch klar sein muss, wie viel Geld die Bahn zusätzlich investiert. Wir sind nämlich, wie gesagt, der Auffassung, dass es nicht angehen kann, dass der Bund die gesamten Kosten übernimmt.
Zweitens. Wenn ich mir das Schienennetz SachsenAnhalts ansehe, stelle ich fest: Wir haben im Fern- und Nahverkehr 1 725 km, die HSB hat 115 km, die Deutsche Regionaleisenbahn 23,7 km, die Dessau-Wörlitzer Eisenbahn 18,7 km und die Neubaustrecke WittenbergStendal-Rathenow 85,16 km. Das macht in SachsenAnhalt insgesamt 1 917 km aus. Für den Fernverkehr werden 600 km genutzt.
An dieser Stelle kommen wir zu dem Problem: Für die Instandhaltung des Netzes sieht der Gesetzentwurf eine Verteilung der Mittel nach der Netznutzung vor. Es wird unterschieden zwischen Netzen mit nicht überwiegendem SPNV und Netzen mit überwiegendem SPNV. Die Verteilung der Mittel zwischen diesen Netzen ist in einem Verhältnis von 80 : 20 vorgesehen.
Sachsen-Anhalt verfügt, wie auch andere Länder, über ein Netz mit großem, überwiegendem oder reinem SPNV-Anteil, je nach Lesart, von einer Gesamtlänge von 1 600 km oder 1 300 km. Demzufolge stünden hierfür 20 %, gemindert durch die Länderquote, zur Verfügung. Die Konsequenz ist, dass dem Land gegenüber den Ländern mit großen Fernverkehrsnetzen verhältnismäßig wenig Geld zur Verfügung stehen würde.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir sind am Anfang eines Prozesses, von dem ich eines deutlich sagen muss: Wenn wir über das Thema Teilprivatisierung reden, dann sollten wir dies ernsthaft tun, weil wir nur über diesen Weg die Möglichkeit haben - davon bin ich überzeugt -, fremdes Kapital in die Infrastruktur einzubringen, damit der Börsengang ermöglicht wird.