Nachdem Sie gemerkt haben, dass dieses Gendergemeckere von Herrn Ploß überhaupt nicht zieht, fiel Ihnen ein: Verkehr geht immer im Wahlkampf. Dumm dabei ist leider nur, dass Sie nicht gemerkt haben, dass sich das Verhalten und auch die Einstellung der meisten Menschen zum Thema Autoverkehr enorm geändert hat. Das Einzige, was sich nicht geändert hat, ist die CDU. Deswegen werden Sie auch mit dieser Verzweiflungstat nichts erreichen.

Gut, ein letzter Punkt zu Ihren Krokodilstränen. Herr Seelmaecker sagte, mit dem HVV brauche man doppelt so lange wie mit dem Auto, und deswegen wolle die CDU die Ampelschaltungen synchronisieren. Den motorisierten Individualverkehr, wollen Sie den extra stehen lassen? Nein. Sie versuchen hier, das Feigenblatt ÖPNV zu nutzen, um besseren, frei fließenden Autoverkehr zu haben. Es tut mir leid, ich muss feststellen: Sie sind rückständig, Sie bleiben rückständig, und Sie haben ein sauschlechtes Wahlergebnis verdient. – Vielen Dank.

Herr Schmidt, Sie haben den Modal Split angesprochen. Ihre Regierung will hier bis zum Jahre 2030 30 Prozent im ÖPNV haben. Da aber Ihre ganzen U-Bahn-Projekte bis zum Jahre 2030 definitiv nicht fertig sein werden, noch nicht einmal im Bau sein werden, müssen wir jetzt etwas tun. Busspuren, das ist nicht digital, das ist reales Leben, das können Sie jetzt bauen. Das müssen Sie jetzt machen, da versagen Sie kläglich, weil Sie immer noch glauben, Sie dürfen dem Autoverkehr keinen Platz wegnehmen.

Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Wir haben jetzt viele smarte Reden gehört, mit Ausnahme der CDU, die sich komplett der Zukunftsdebatte verweigert; wer weiß, woran das liegt. Aber Sie haben das sehr gut wahrgenommen, Herr Tjarks und auch Herr Fuß. Wir als LINKE sind nicht generell gegen Digitalisierung, auf gar keinen Fall, das haben Sie genau herausgehört und glücklicherweise auch meine kritischen Fragen durchaus bestätigt. Autonomes Fahren kennen wir schon lange, kennen wir in der U-Bahn, kennen wir in Nürnberg, wo überall schon lange autonomes Fahren ist, aber im Autoverkehr ist es etwas anderes. Und, Herr Tjarks, Sie haben bestätigt, es gibt die Gefahr, dass mehr Verkehr kommt, dass auch mehr Leerfahrten kommen. Daher lautet doch die Frage: Wie gehen wir eigentlich damit um? Wir haben gehört, dass dieses neue Selbstfahrservicesystem, so haben Sie es genannt, in Außengebieten angewandt werden soll. Ich wäre heilfroh, wenn wir in Hamburg endlich einmal bessere Angebote in den Außengebieten bekommen, wo der ÖPNV teilweise nicht mit der Lupe zu fin

Also erstens: Herr Seelmaecker, wenn Sie Ihr Herz dafür entdecken sollten, dass Menschen nicht übermäßig belastet werden, dann sollten Sie feststellen, dass die ÖPNV-Preise in den letzten Jahrzehnten wesentlich stärker gestiegen sind als die Parkgebühren. Da bin ich sofort an Ihrer Seite und sage, der ÖPNV muss viel, viel günstiger und kostenfrei werden. Das machen Sie aber nicht. Und wenn wir über Zukunft reden, geht es auch darum, wie eigentlich der Autoverkehr gefördert wird oder wer was zahlt. Da Sie gerade Ihr soziales Herz entdecken, will ich Ihnen einmal einige Sachen zitieren, die in einer Diskussionsrunde – ich weiß gar nicht mehr genau, wo – von verschiedenen Verkehrswissenschaftlern, in diesem Fall von dem Ökonomen Matthias Runkel, dargestellt wurden. Die obersten 20 Prozent in der Einkommensverteilung kassieren 40 bis 50 Prozent der Subventionen im Verkehrsbereich. Wir reden hier nicht über Peanuts, wir reden hier über 8,2 Milliarden Euro für

Wir wollen auch zukünftig dafür sorgen, dass wir eine Verkehrsinfrastruktur haben, die attraktiv, die leistungsstark und die vor allen Dingen sicher ist. Und das gelingt nur dadurch, dass wir den Verkehrsträgern auch den Raum einräumen, den sie benötigen. Da geht es auch darum, entsprechende Radwege zu bauen, und zwar nicht zulasten von Verkehr, der auf Gehwegen stattfinden soll, der auf Busspuren stattfinden soll, der auf Flächen stattfinden soll, wo auch relativ viel Autoverkehr stattfindet, wie zum Beispiel auf der Sülldorfer Landstraße – Sie haben es gesagt – mit Verkehrszahlen von über 30 000, sodass hier die Verkehrsbehörde ein Konzept vorgelegt hat, wie zum einen die Fahrspuren erhalten werden können und zum anderen aber auch mehr Flächen für Grün, für Straßenbäume, Flächen für Anlieferungszonen beispielsweise geschaffen werden können, sodass wirklich jeder Verkehrsträger auch seinen Raum bekommt. Das steht nicht im Widerspruch zum Wohnungsbau, sondern wir wollen auch die Magistralen so ausstatten, dass der Verkehr, der dann dort entsteht,

Nun haben wir im Bezirk Altona die Vorstellung zur Sülldorfer Landstraße bekommen. Lieber Herr Lorenzen, Sie haben von einer bedarfsgerechten Planung für Straßenraum gesprochen. Nein, das ist in Altona definitiv nicht vorgestellt worden. Das, was ich als PDF bekommen habe, sagt interessanterweise, es gebe relativ wenig Autoverkehr, es gebe noch nicht einmal eine Busspur. Dann sehen Sie aber in der Zukunftsvision zwei Spuren je Richtung, und auf der einen Spur sehen Sie einen Bus. Nun könnte man denken, wow, da kommt noch ganz viel Busverkehr hin. Frau Frieling hat es schon gesagt, wir hier in der Bürgerschaft, zumindest wir LINKE, sagen schon lange, wir wollen den zweigleisigen Ausbau der S1 haben. Wir haben Vorschläge gemacht, wie man schon jetzt den Verkehr auf der S1 Richtung Wedel und Rissen stabiler machen kann. Das alles machen Sie nicht. Und da, finde ich, ist es sehr gerechtfertigt, kritisch zu fragen: Warum wird jetzt von Rot-Grün der Radund Fußverkehr als Argument benutzt, um eine vierspurige Straße auszubauen, die überhaupt nicht notwendig ist? Liebe Leute, so etwas so zu machen ist ehrlich gesagt peinlich.

Das sage ich Ihnen auch: Die Debatten, die im Moment die Medien füllen, beispielsweise über Autoverkehr ja oder nein, über das Verkehrschaos, das völlig ohne Not an ganz vielen Stellen verursacht wird, sorgen nicht nur für Frust bei den Bürgerinnen und Bürgern, die jeden Tag damit umgehen und Lösungen für sich finden müssen. Sie sorgen auch ganz konkret dafür, dass Unternehmen aus Bremen abwandern und damit auch Investitionsmittel mitnehmen, die ihnen am Ende im Haushalt fehlen.

Es geht nicht um das Pro oder das Contra von Autoverkehr, sondern es geht um die Frage, wie man Mobilität in allen Bereichen so optimal miteinander verzahnen kann, dass wir attraktive, schöne, gut besuchbare und erreichbare Innenstädte bekommen, in denen aber auch Handel möglich ist und sich das nicht alles ins Internet verlagert.

Dann vergleichen Sie den Pkw-Verkehr mit Windindustrieanlagen. Der Pkw-Verkehr ist ein gleichbleibender Verkehr. Demgegenüber haben wir bei den Windindustrieanlagen einen starken, plötzlichen Impuls, ganz anders als beim Autoverkehr. Die Menschen sind ja auch aufs Land gezogen, um sich zum Beispiel dem Lärm zu entziehen. Dort werden dann die Windindustrieanlagen aufgebaut.

Für Die Linke darf ich folgende Prämissen in der Debatte festhalten: Bei neuen zu treffenden Regelungen im Personenbeförderungsgesetz ist die oberste Maßgabe: mehr Autoverkehr muss verhindert werden. Das ist ein Interesse, dass alle großen Städte betonen. Die Novellierung des Gesetzes darf nicht dazu führen, dass noch mehr Pkw auf der Straße landen.

stören weder den Autoverkehr noch die Radfahrer oder den Fußverkehr.

Die Haltestelle wird in die Straße gezwängt. Es kommt zu Konflikten mit dem Autoverkehr. Das verzögert den Betrieb der Straßenbahn. Vielleicht kommt es auch zu Unfällen. Deshalb muss man in der Innenstadt weiterhin die U-Bahn im Sinn haben, denn in der Innenstadt ist die U-Bahn nun mal am leistungsfähigsten. Nur sie kann diese großen Mengen an Passagieren befördern. Bei der Tram ist das in der Innenstadt fast durchgehend nicht der Fall.

Ja, die Straßenbahn der Leipziger Straße ist eine extreme Behinderung für den Autoverkehr, und sie bringt wenig für den ÖPNV.

parallel zur Heerstraße gebaut werden; das ist effizient. Das sind Kosten von voraussichtlich 578 Millionen Euro. Das ist eine Menge Geld, aber wir müssen das immer vergleichen mit dem, was Sie an Verkehrsstau und Behinderungen haben in der Stadt. Und zwar ist das einmal der Autoverkehr; was aber immer gern vergessen wird: Das gilt auch für die BVG. Fragen Sie mal die BVGVerantwortlichen, was am größten Busknoten in Berlin, nämlich dem Rathaus Spandau, momentan an nicht vorhandenen Kapazitäten da ist! Dort kabbeln sich alle Busse und kommen nicht richtig durch, sie kommen nicht hin, sie kommen nicht weg. Darum wollen wir es sehr klarmachen und Sie und alle anderen hier animieren, das aufzunehmen.

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Herr Albers, vielen Dank für die Einladung zur Frage! Sie haben ausgeführt, dass Sie auf die Anträge der FDP-Fraktion eingehen und haben dann pauschal geurteilt. Ich bitte Sie, Stellung zu beziehen, wieso Sie nicht bereit sind, dass Fahrschulen in der Stadt wirtschaften dürfen, während sie es in Brandenburg dürfen und wo Sie im Sinne des Infektionsschutzes die Trennlinie ziehen zwischen gewerblichem und privatem Autoverkehr. Das ist am Ende nicht nachvollziehbar und führt bei vielen wirklich an den Rand der Insolvenz oder an das Existenzminimum.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mehr Verkehrssicherheit, bessere Luft und weniger Lärm – das ist ja fast eine Selbstverständlichkeit, der sich mit Blick auf den zunehmenden Autoverkehr in den letzten 100 Jahren alle verschrieben haben. Das sind Selbstverständlichkeiten, die man gerne aneinanderreihen kann.

Als klar wurde, dass der obere Hafenbereich wirtschaftlich nicht mehr nutzbar sein würde, fassten Senat und Bürgerschaft 1997 den Beschluss, hier einen neuen Stadtteil entstehen zu lassen. Um die Jahrtausendwende war noch kein klarer Trend zum Bevölkerungswachstum erkennbar, die Einwohnerzahlen schwankten um die 1,7 Millionen. Darum fehlte wohl anfangs noch der Mut, hier in wirklich nennenswertem Umfang Wohnungen zu bauen. Was folgte, waren Proteste gegen eine sich abzeichnende "weitere seelenlose Bürostadt" und das allmähliche Umsteuern hin zu doch immer mehr Wohnhäusern, immerhin einige davon auch mit gefördertem und genossenschaftlichem Wohnraum. Die Architektur folgte den damals wiederentdeckten Vorstellungen von neuer oder auch alter Urbanität: kompakte Bauten, hohe Dichten, breite Straßen für den Autoverkehr. Erst allmählich kamen ein paar Grünflächen hinzu.

Meine Damen und Herren, wir leben in einer Zeit großer Umbrüche: Klimawandel, Energiekrise, veränderte Lebensmodelle. Das wirkt sich auch massiv darauf aus, wie wir uns fortbewegen. Wer dabei weniger Autoverkehr haben will, der muss Alternativen anbieten: Das ist in allererster Linie der öffentliche Personennah- und -fernverkehr.

Ein Beispiel: Alle verkehrswissenschaftlichen Sachverständigen der Enquetekommission haben uns erklärt, dass die Antriebswende nicht ausreicht, sondern dass es auch weniger Autos geben muss und dass es dafür, um das zu erreichen, PushMaßnahmen braucht, also solche Maßnahmen, die den Autoverkehr unattraktiver machen. Wer dann anschließend solchen Maßnahmen eine sehr weitgehende Absage erteilt, verlässt damit den wissenschaftsnahen Geist dieser Enquetekommission.

Aber Sie wollen einen Neubau; mit Sie meine ich jetzt die Mehrheit. Sie haben in keiner der einzelnen Sitzungen darlegen können, warum der damalige SPD-Senat – und die GRÜNEN, glaube ich, waren noch nicht ganz beteiligt –, warum Sie sagen, wir brauchen eine breitere Stresemannstraße. Das heißt, Sie machen es dann deutlich, wenn Sie immer noch darauf setzen, dass wir mehr Autoverkehr bewältigen wollen, aber Sie haben auch in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses, Sie haben bis heute nicht darlegen können, wie Sie die Mobilitätswende erreichen wollen, wie Sie die Ziele des Klimaplans erreichen wollen und dann gleichzeitig sagen, wir müssen aber in der Stresemannstraße dafür sorgen, dass sie vierspurig wird, auch unterhalb der Brücke. Das ist, ehrlich gesagt, ein Trauerspiel.

Letzter Punkt – auch das macht der Antrag deutlich: Wir wollen eben nicht mehr Platz für den Autoverkehr in diesem Bereich schaffen. Nein, wir stehen auch hier für die Mobilitätswende, und wir wollen mehr Platz für Bus-, Rad- und Fußverkehr. Das bedeutet an dieser Stelle, dass keine weiteren Stützen mehr im Straßenraum stehen dürfen. Von daher freue ich mich, wenn Sie heute unserem Zusatzantrag und dem Prozess, der jetzt weiterhin ansteht, zustimmen. – Vielen Dank.

Gehen wir es im Einzelnen durch. In Ihrem Antrag behaupten Sie, dass die Coronamaßnahmen die NOX-Werte nur minimal um 1 Mikrogramm reduziert haben sollen – 1 Mikrogramm von 40, also 2,5 %. Nun ist aber bekannt, dass der Verkehr in einzelnen Städten zwischen 20 und 30 % zurückgegangen ist. In Bonn waren es 28 %, in Düsseldorf 21 %. Aber die Messwerte sollen nur um 2,5 % zurückgegangen sein – 28 % versus 2,5 %. Wenn das so richtig wäre, liebe Kolleginnen und Kollegen von der CDU und der FDP, hieße es auch, dass der Autoverkehr bei den NOX-Werten generell überhaupt keine wesentliche Rolle spielt.

Das, Herr Buhlert, ist übrigens auch ein Marktversagen. Autofahren ist also nicht grundsätzlich zu teuer, im Gegenteil. Trotzdem gibt es die Menschen, die jetzt Probleme haben, ihre Tankrechnung für den Arbeitsweg zum schlecht bezahlten Job zu bezahlen, und denen es wenig hilft, wenn man ihnen erklärt, dass theoretisch der Autoverkehr stark subventioniert ist, weil sie es jetzt in dieser Situation nicht mehr bezahlen können und keine Alternative haben. Das ist doch das Problem!

Wir brauchen die neue Sternbrücke. Wir brauchen einen Neubau für die Mobilitätswende auf der Brücke, mit deutlich mehr Zugbewegung auf der Verbindungsbahn, und auch unter der Brücke. Sie verschweigen immer, dass unter der Brücke eine Kreuzung ist. Es ist doch nicht so, dass da nur die eine Straße in die Richtung geht, sondern es kreuzen sich dort zwei große Straßen. Deswegen ist es an der Stelle notwendig, den Straßenraum zu vergrößern, nicht für mehr Autoverkehr. Sie selbst reden immer häufig von Autobahnbau unter der Sternbrücke. Das ist völlig absurd, völliger Quatsch, sondern auch die Mobilitätswende braucht mehr Platz an dieser Stelle. Das sind Busspuren, das sind Bushaltestellen für die Fahrgäste, die dort ein- und aussteigen und entsprechend Platz brauchen. Wir wollen auch ordentliche Gehund Radwege.

Wenn Sie von einem Erhalt der Brücke, so, wie sie ist, reden, dann streuen Sie den Leuten Sand in die Augen. Erstens ist die Brücke überhaupt nicht dauerhaft zu sanieren; es wäre auch nicht absehbar, ob eine Sanierung am Ende überhaupt zum Erfolg führt. Das ist völlig fraglich, und das haben die Diskussionen im Ausschuss und die Informationen, die wir dort bekommen haben, deutlich vor Augen geführt. Vor allen Dingen aber, das ist für mich der wichtigste Punkt: Wer will, dass die Brücke so bleibt, mit Stützen – auch ein Neubau ist ja einmal ins Gespräch gebracht worden –, der macht am Ende Kompromisse mit der Verkehrssicherheit, weil diese Stützen Sichtbehinderungen darstellen und somit im Weg stehen: nicht nur dem Autoverkehr – das wäre ja noch das Harmloseste –, sondern gerade den Fußgängern und Radfahrern. Und deswegen sind wir sehr dafür, dass die Brücke neu gebaut wird.

Zwei Drittel aller Fahrgäste im bayerischen Schienenpersonennahverkehr nutzen die S-Bahn. Das System braucht dringend Entlastung. München und die Metropolregion wachsen kontinuierlich. Die S-Bahn wirkt weit in den ländlichen Raum hinein. Herr von Brunn hat das auch dargelegt. Wir wollen den Autoverkehr in der Innenstadt reduzieren und die S-Bahn fit für die Zukunft machen. Nur auf diese Weise schaffen wir die Verkehrswende. Die Stammstrecke muss ein Erfolg werden. Wir stehen zu unserer Verantwortung und zu unserer Finanzierungszusage. Aber es wird von uns keinen Blankoscheck geben. Die Bahn muss jetzt endlich liefern. Wir haben alle Hebel in Bewegung gesetzt, um das Projekt anzuschieben. Es hat oberste Priorität. Nach meinem Amtsantritt habe ich die ersten Gespräche geführt. Ich war auf der Baustelle und habe viele Termine dazu gemacht. Es ist bekannt, dass der Termin zum Spitzengespräch am 30. Juni geplatzt ist.

Andererseits stehen wir vor der Herausforderung der Verkehrswende. Ein aktuelles Gutachten im Zuge der Fortschreibung der Mobilitätsstrategie durch das Infrastrukturministerium hat gezeigt, dass der Autoverkehr in den letzten Jahren insbesondere im Berliner Umland gegen den Trend zugenommen hat. Gerade hier sind die Potenziale der Verlagerung auf den ÖPNV und die Nahmobilität, also Fahrrad- und Fußverkehr, beträchtlich. Das Verkehrsministerium unter Minister Guido Beermann steht diesbezüglich in einem Dialogprozess mit den Initiatoren der Volksinitiative mit dem Ziel eines Brandenburger Mobilitätsgesetzes. Hier werden vielversprechende Lösungsansätze gerade auch für die Berliner Umlandgemeinden - auch für Bernau, Herr Vida - diskutiert, ich nenne nur die Stichworte 10-Minuten-Takt, Parkand-ride-Infrastruktur und schnelle Radverbindungen. Wir alle sind dazu aufgerufen, diesen Prozess jetzt konstruktiv zu begleiten.

Diese Mobilität, die öffentliche Mobilität, die dann auch klimaschonend ist, wollen wir ausbauen. Die wollen wir unterstützen. Wir sind uns alle einig, dass diese Mobilität in Zukunft mehr an Gewicht bekommt, mehr an Gewicht braucht und natürlich – das wird so sein – der Autoverkehr zurückgedrängt wird. Das ist auch nicht schlimm. Dann haben wir auch weniger Staus.

Die Frage ist aber natürlich: Wie werden in Zukunft die Strukturen sein? Das ist die Frage der Infrastruktur in Rheinland-Pfalz. Die Infrastruktur ist doch nicht nur Autoverkehr und Straßenbau. Die Infrastruktur in Rheinland-Pfalz ist die vernetzte Mobilität, ist die Ladeinfrastruktur und ist die Netzinfrastruktur.

Nein, sondern weil wir Autoverkehr vermeiden und intelligente Maßnahmen machen wollen.