verzichten Sie auf die Luxusanbindung, auf die Luxusausstattung, verzichten Sie auf den unterirdischen Geisterbahnhof!
Wir brauchen kein unbezahlbares internationales Luftdrehkreuz. Wir brauchen einen modernen, bezahlbaren, sich refinanzierenden Flughafen in der Region BerlinBrandenburg.
Danke schön, Frau Kollegin Hämmerling! – Zur Beantwortung der Großen Anfrage bitte ich nun den Herrn Regierenden Bürgermeister, das Wort zu ergreifen. – Bitte schön!
Recht herzlichen Dank, Herr Präsident! – Meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Hämmerling! Ich bin zufrieden, dass Sie am Ende doch noch dazu gekommen sind, die Position Ihrer Fraktion darzustellen. Wenn ich es in der Vergangenheit richtig verstanden habe, sind Sie für die Schließung von Tegel und Tempelhof und für den Bau von Schönefeld. Wenn dem so ist, dann soll man es auch so sagen.
Eine inhaltliche Auseinandersetzung wird nicht dadurch besser, dass man mit Unterstellungen arbeitet.
Wenn ein international renommiertes Architektenbüro sich im Wettbewerb durchsetzt und den Zuschlag erhält – –
Selbstverständlich gab es einen Wettbewerb mit mehreren Architektenbüros, die sich beworben haben. – Gott sei Dank sind es herausragende internationale Büros gewesen. Zu Recht hat das Büro Gerkan, Marg und Partner den Zuschlag bekommen. Ich verstehe nicht, weshalb Sie jemandem, der hervorragende Bauten in Berlin abgeliefert hat, unterstellen, er sei nicht in der Lage, einen Flughafen zu bauen. Ich bitte Sie dringend darum, derartige Unterstellungen zu unterlassen. Wir kommen ansonsten in der Debatte nicht weiter.
Ich bitte um Verständnis dafür, dass wir Ihnen momentan den neuen Kostenrahmen nicht vorlegen können, weil sich dieser verändert. Ich werde die Eckdaten noch einmal nennen. Wenn man Zahlen herausgibt, wird man immer gefragt, weshalb sie sich geändert haben. Was wird sich verändern? – Ändern wird sich etwas auf Grund des Bundesverwaltungsgerichtsurteils. Wir haben Ihnen im Jahr 2004 eine Kostenplanung vorgelegt, die sich deshalb verändern muss, weil sich der Baubeginn und dementsprechend auch die Eröffnung um ein Jahr verzögert haben. Dadurch hat sich eine andere Kostensituation ergeben, was zu einer Kostensteigerung führt. Eine weitere Steigerung ergibt sich auf Grund der Tatsache, dass in Leipzig Auflagen zum Lärmschutz beschlossen worden sind. Wir kennen jedoch noch nicht die einzelnen Begründungen, weil die schriftliche Urteilsbegründung noch nicht vorliegt. Die Begründung muss ausgewertet und anschließend die Planfeststellungsbehörde den Bereich Lärmschutz nachbessern. Wir gehen davon aus, dass wir mit zusätzlichen Kosten im zweistelligen Millionenbereich rechnen müssen. Genauer sind diese Kosten derzeit
Ich habe bereits darauf hingewiesen, dass eine Überarbeitung des Finanzplans auf Grund dieser zwei Tatsachen, der späteren Fertigstellung und der Gerichtsentscheidung, noch einmal erfolgen wird. Bevor diese Entscheidungen ausgewertet sind, lässt sich nicht alles vorlegen. Ich gehe davon aus, dass wir Ihnen das überarbeitete Finanzkonzept in diesem Jahr vorstellen können, und werden das unverzüglich tun, wenn wir die Eckdaten nach Auswertung aus Leipzig haben und Ihnen damit den neuen Finanzplan vorlegen können. Es wird aber noch nicht der Finanzplan nach Financial Close sein. Darauf habe ich eben schon verwiesen.
Hinsichtlich des Lärmschutzes wird gefragt, warum eine Verkürzung der Startbahnlänge von 4 000 Meter auf 3 600 Meter nicht möglich ist, wie es in Leipzig der Fall war. Aus unserer Sicht hätte dies gravierende Nachteile. Zum einen können nicht alle modernen Flugzeugtypen, beispielsweise der Airbus A340-600, den BBI anfliegen. Diese Flugzeuge benötigen voll beladen eine Startstrecke von 3 870 Metern. Auf solche wollen wir nicht verzichten. Wir haben gerade die Präsentation neuer Flugzeuge im Rahmen der ILA. Deshalb ist die 4 000-MeterStartbahn vorgesehen. Es ist kein relevanter Kostenfaktor, ob die Startbahn 3 600 Meter oder 4 000 Meter lang ist. Bei der Unterstellung dieser Frage liegt vielleicht doch ein falscher Ansatz vor. Wir gehen sogar davon aus, dass die längere Startbahn auch mehr Sicherheit darstellt. Darauf können wir nicht verzichten. Hinzu kommt, dass die Flugzeuge bei der Landung weitgehend auf den Umkehrschub verzichten können, was ganz erheblich zur Reduzierung von Fluglärm beiträgt. Auch das ist sicherlich in Ihrem Interesse.
nicht bezifferbar, die genaue Höhe hängt im Wesentlichen von der Einzelbegründung und den Festlegungen der Planfeststellungsbehörde ab. Darüber hinaus ergibt sich bei der konkreten Durchführung die Notwendigkeit, einzelne Positionen, die heute nur geschätzt werden können, der Realität anzupassen. Dies bedeutet wiederum nicht, dass es Ziel des Unternehmens ist, jede Kostensteigerung durch zusätzlichen Finanzbedarf abzudecken, vielmehr sollen Kostensteigerungen an der einen Stelle durch Einsparungen an anderer Stelle kompensiert werden. Diese Aufgabe muss die Unternehmensführung wahrnehmen, und deren Umsetzung wird vom Aufsichtsrat kontrolliert.
Die Finanzierung ruht auf drei Säulen. Die Flughafengesellschaft hat Eigenmittel aus dem Cashflow zu erwirtschaften. Dieser Herausforderung hat sich die Flughafengesellschaft bereits jetzt zu stellen. Sie stellt sich betriebswirtschaftlich auf und arbeitet effektiv, damit mehr Einnahmen erzielt und die erwirtschafteten Gewinne investiert werden können. Die Herausforderung liegt bei – nageln Sie mich bitte nicht auf 10 Millionen € oder 20 Millionen € fest – ca. 425 Millionen € bis 440 Millionen €, die wir für die Finanzierung des gesamten Projekts aus dem Cashflow und der Bewirtschaftung des Flughafenbetriebes als Eigenbeitrag erwarten. Dieses muss erreicht werden. Es ist ein anspruchsvolles Ziel. Alle Eckdaten weisen jedoch darauf hin, dass die damit verbundenen Erwartungen und die Grunddaten nicht aus der Luft gegriffen sind.
Die Gesellschafter, der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg, werden ebenfalls auf der Grundlage des Finanzierungsplans von 2004 bis zum Jahr 2011 den Finanzierungsanteil von 430 Millionen € aufbringen. Der auf Berlin entfallende Anteil wird rund 160 Millionen € betragen und entspricht dem Kapitalanteil des Landes an der FBS. So lautet die bisherige Planung, die Ihnen 2004 vorgelegt worden ist. Auch auf Grund der Erkenntnisse, die wir aus den Veränderungen gewonnen haben, kann ich heute nicht sagen, dass sich der Anteil von 430 Millionen € erhöhen wird. Ebenfalls kann ich nicht sagen, dass es immer bei dieser Summe bleiben wird. Wir arbeiten selbstverständlich daran, dass sich an der Relation nichts verändert.
Die verbleibenden Mittel werden von der FBS durch Kredite aufgebracht. Diese werden von den Gesellschaften gemäß dem Beteiligungsverhältnis an der FBS verbürgt. Das Land Berlin bürgt für bis zu 740 Millionen €. Das ist zunächst eine vorläufige Zahl. Selbstverständlich muss man nach Abschluss der Verträge mit den Banken die zu diesem Zeitpunkt ausgehandelten Konditionen zu Grunde legen. Die Verbürgung dieser Anteile hängt damit zusammen, dass wir bessere Konditionen bei der Europäischen Investitionsbank oder bei der KfW erhalten. Würden wir diese Bürgschaft nicht übernehmen, hätten wir höhere Finanzierungskosten. Ich halte es aus daher für vernünftig, so zu verfahren. Auch an diesem Punkt werden wir selbstverständlich darauf achten, dass das günstigste Finanzierungskonzept gewählt wird. Erst nach Fi
nancial Close wird die abschließende Zahl auf Grund der ausgehandelten Vertragslagen mitgeteilt werden können.
Ich komme zurück zu den Kosten. Wir werden sie genau im Auge behalten und nicht den Architekten überlassen, wie wir auch bei anderen Bauprojekten die Kostenverantwortung separat vergeben haben. gmp ist ausschließlich für die Planung zuständig, nicht aber für die Vergabe der Ausführungsleistungen oder die Kostenkontrolle.
Ja, Frau Hämmerling, mit dieser Einstellung kann man selbst ein so großes Zukunftsprojekt wie den BBI irgendwann auch nur noch ins Negative ziehen. Wir freuen uns darauf, dass er gebaut wird.
Ich habe überhaupt nichts dagegen, dass Sie uns jederzeit bis zur Fertigstellung dieses Baus wirklich immer auf Herz und Nieren prüfen, ob die Kosten eingehalten werden und anderes. Aber von vornherein zu sagen, das klappt alles nicht, ist falsch. Daran werden wir uns auch messen lassen.
Die Passagierzahlen basieren auf realistischen Annahmen. Wir sind nicht von den Anfängen der Planung ausgegangen, wonach es einen riesigen HUB geben sollte, gute Ergebnisse im Cargogeschäft erzielt und 40 Millionen Passagiere erwartet werden sollten. Wir haben uns vielmehr an den vorliegenden Gutachten und an der Analyse der weltweiten Entwicklung im Flugverkehr orientiert. Bislang haben alle von uns zu Grunde gelegten Prognosen getragen. Sie sind sogar noch früher erfüllt worden. Deshalb hatten wir am Ende des Jahres 2005 glücklicherweise ein Passagieraufkommen von 17,5 Mil
lionen Paxen. Unsere Prognose geht dahin, dass wir zum Ende dieses Jahres ca. 18,5 Millionen Paxe verzeichnen können. Wir gehen davon aus, dass wir uns bei der Eröffnung des Flughafens im Bereich von 22 Millionen, 23 Millionen Paxen befinden werden, auch unterstellt, dass die rasante Entwicklung im Low-Cost-Carrier-Bereich nicht mit diesen exorbitanten Steigerungen jedes Jahr fortgeführt wird. Irgendwann wird es auch in diesem Bereich eine Sättigung geben, die zu einer abflachenden Steigerungsrate führen wird. Das ist mit einkalkuliert.
Die Entwicklung im Cargobereich ist mit berücksichtigt. Auch hier ist Ihre Ausgangsthese falsch. Selbstverständlich hätten wir es uns als Betreiber des Flughafens gewünscht, dass wir nachts unreglementiert hätten starten und landen dürfen. Das wird es nicht geben. Es wird nach der Urteilslage des Gerichts zwischen 0 Uhr und 5 Uhr morgens kaum Flugbewegungen geben können. In den Randzeiten, von 22 Uhr bis 0 Uhr sowie von 5 Uhr bis 6 Uhr, werden diese schon möglich sein. Wir haben in unserer Analyse auch mit unseren Zahlen, die wir für die Geschäftspläne zu Grunde gelegt haben, den Cargobereich als relativ gering angesehen. Das bedeutet nicht, dass wir uns nicht darum kümmern, einen solchen zu erhalten. In Vergleich zu Leipzig haben wir aber schlechtere Karten. Das war von vornherein klar. Das wäre auch mit der Möglichkeit des Nachtfliegens nicht anders gewesen. Es ist nicht so leicht für Berlin, den Cargobereich zu entwickeln. Leipzig hat einen Standortvorteil. Das muss man anerkennen. Das ist aber nicht so schlimm. Das ist für die Entwicklung der Region Leipzig auch wichtig.
Natürlich kann ich auch in einem Krisenszenario alles, was bei einem Großprojekt falsch laufen könnte, an die Wand malen und behaupten, es sei unseriös. Wir können heute nur von den Dingen ausgehen, die bei einem normalen Bauablauf mit allen Risikofaktoren, die man vorsorglich berücksichtigt, anfallen können. Sollten tatsächlich alle 100 beteiligten Baufirmen Pleite gehen, wird eine andere Situation entstehen. Ausgehen können wir davon nicht. Dementsprechend müssen wir uns bei einer seriösen Planung auf die Fakten konzentrieren und nicht auf Spekulationen.
Wenn es zu Kostenüberschreitungen an einer Stelle kommen sollte und wenn sich ein Architekt oder ein Unternehmer verwirklichen will, werden wir ihm auf die Finger klopfen und verdeutlichen, dass reduziert werden muss. Nicht alles, was architektonisch für den Gewinn eines Architekturwettbewerbs notwendig ist, muss für den Flughafen erforderlich sein. Auf der anderen Seite bitte ich auch um Verständnis dafür, dass bei einer Bausumme von etwa 2 Milliarden € für den Bau des Flughafens, für die reine Investition, die Summe nicht zu hoch angesetzt ist. Es wird kein Schuhkarton errichtet werden, aber auch kein Marmorpalast. Der Bau wird sich in richtiger Relation bewegen. Wir müssen investieren, damit die Bewirtschaftungskosten nicht zu hoch liegen. Das rechnet sich auf Dauer eher. Auch hier werden Sie mit mir übereinstimmen, dass manchmal ein Euro Investition mehr im Unterhalt und in der wirtschaftlichen Betrachtung günstiger ist als das Einsparen. Das sind keine neuen Erkenntnisse. 2 Milliarden € für die Investitionsmaßnahme sind aus unserer Sicht ein realistischer und vernünftiger Preis.
Selbstverständlich ist die Geschäftsführung für die Einhaltung verantwortlich, dass Kostensteigerungen in diesen Bereichen eben nicht erfolgen. Dafür ist die Geschäftsführung eingesetzt und erhält gegebenenfalls die Abschläge bei ihrem flexiblen Gehalt. Wir müssen im notwendigen Fall über die Anpassung von Wirtschaftsplänen nachdenken. Alle Planungen enthalten sich möglicherweise verändernde Faktoren. Wir können heute nicht genau einschätzen, was im Jahr 2010, 2011 oder weiteren sein wird. Zu gegebener Zeit wird eine Anpassung im Businessplan sowie in der Wirtschaftsplanung auch des Unternehmens vorgenommen werden müssen. Das ist die vor uns liegende unternehmerische Aufgabe.
So wie wir sagen, lieber Kollege, dass dieser Flughafen nicht nur für Berlin-Brandenburg da ist, sondern für ganz Ostdeutschland, freue ich mich darüber, wenn sich eine Region wie Leipzig entwickelt. Auch dort sind Menschen arbeitslos und brauchen Arbeitsplätze.
Das ist keine Konkurrenz – genauso wie Leipzig sich den Zahn ziehen lassen musste, unsere Flugpassagiere übernehmen und mit seinen 1,5 bis 2 Millionen Passagieren mit uns mithalten zu können. Das zu erkennen war für sie bitter. Aber im Cargobereich hat Leipzig gute Chancen. Wir hätten sie auch gern, aber ich glaube nicht, dass es so ein großer Nachteil ist. Die Entwicklung der Prognose ist aus unserer Sicht realistisch.
Bei den Einnahmeerwartungen geht es nicht nur darum, wie viel wir von den Fluggesellschaften erzielen können. Auch da befinden wir uns in einem Wandlungsprozess. Selbstverständlich sagt jede Fluggesellschaft, sie wolle am liebsten gar keine Gebühren bezahlen. Da unterscheiden sich die Low-Cost-Carrier nicht von den Flat
Von der Konzeption her wird der Flughafenexpress alle 15 Minuten dort verkehren. In 20 Minuten Fahrzeit verbindet er den BBI über Südkreuz und Potsdamer Platz mit dem Berliner Hauptbahnhof. Die S-Bahn verkehrt im 10-Minutentakt und stellt die Verbindung zur Stadtbahn bzw. zum südlichen Innenring her. Bei S-Bahn oder BVG werden im Gegenzug keine Leistungen gestrichen. Mit der Inbetriebnahme der Dresdener Bahn wird es zu einer Neuordnung des Regionalverkehrs kommen, die eine kostenneutrale Anbindung des BBI möglich macht.
Hinsichtlich der ICE-Anbindung des BBI verweise ich auf die entsprechende Zusicherung der Deutschen Bahn AG. Ich gehe davon aus, dass die Bahn zu ihrer Zusage steht. Die genauen Abfahrtszeiten entnehmen Sie bitte dem Fahrplan 2011/2012 der Deutschen Bahn AG.
Der Tunnel durch Lichtenrade ist unsere Forderung. Sie wissen, Herr Atzler, wir haben uns nicht durchgesetzt. Auch bei dem neuen Verkehrsminister bin ich in dieser Hinsicht nicht weitergekommen, das muss ich leider feststellen. In diesem Verkehrsministerium hält sich diesbezüglich eine Kontinuität. Wir haben darum gekämpft, wir kämpfen auch weiter darum. Wir stehen an der Seite der Bürgerinnen und Bürger, weil wir den Tunnel für vernünftig halten. Wir haben auch gesagt, dass wir uns an den Mehrkosten beteiligen, auch dazu steht der Berliner Senat. Ich sehe leider keine Möglichkeit; die Bundesregierung lenkt nicht ein. Ich gehe davon aus, dass Ihr Regierungsmitglied, das sich im Wahlkampf immer rühmt, am Kabinettstisch zu sitzen, bislang auch keine Positionsänderung der Bundesregierung erreicht hat. Wenn er das schaffte – umso besser, wir würden ihn dabei unterstützen. Vielleicht schafft er es im Wahlkampf noch. Es würde mich freuen. Ich befürchte allerdings, dass er dabei auch scheitern wird, obwohl er vielleicht guten Willens ist. Es gibt da eine Kontinuität. Herr Tiefensee hat mir auch wieder eine Absage erteilt. Ich sage das kritisch, egal, ob er der SPD angehört. Es ist leider so, dass die Bundesregierung uns den Tunnel nicht bewilligen will.