Danke sehr, Frau Präsidentin! – Liebe Kollegen! Liebe Gäste! Leider haben die bisher regierenden Fraktionen unseren AfD-Gesetzesantrag im Deutschen Bundestag abgelehnt, einen neuen Straftatbestand der Steuerverschwendung im Amt einzuführen, um damit die Haftbarkeit von Politikversagen von Amtsträgern zu erlauben.
Wäre ein Straftatbestand Geldverschwendung von Amtsträgern öffentlicher Mittel schon im Gesetzbuch gewesen, hätte sich der eine oder andere politische Amtsträger sicher zweimal überlegt, welche Entscheidung er trifft. Ohne echte Sanktionsmöglichkeiten für derzeit eben nicht haftende Politakteure im Ergebnis eines Untersuchungsausschusses, bleibt dieser nur ein stumpfes Schwert, weil er praktisch leider folgenlos ist.
Dennoch hat sich der Ausschuss für uns als AfD-Fraktion gelohnt, denn wir konnten im Rahmen unserer Vernehmungen und Beweiserhebungen feststellen, was die große Koalition aus Rot-Rot-Grün und CDU unterschlägt und nicht wahrhaben will. – Moment mal, große Koalition aus Rot-Rot-Grün und CDU? Ja, natürlich, denn Sie alle haben Mitverantwortung für die 30 Jahre Politskandal im Zusammenhang mit der Planungs- und Bauphase des BER seit den Neunzigerjahren.
Sie alle waren als Politiker im Aufsichtsrat in unterschiedlichen Phasen mitverantwortlich für dieses Desaster.
Doch was ist es, was die rund 800 Seiten des Berichts am Ende verschleiern wollen? – Dass der Hauptstadtflughafen BER nicht nur viel zu spät und viel zu teuer kommt, sondern zu klein geplant und gebaut wurde. Das, und nicht so sehr die Verspätung, ist der eigentliche Skandal
des BER. Wir Berliner werden das in Zukunft noch richtig zu spüren bekommen und darunter zu leiden haben.
Die allzu verspätete Inbetriebnahme des BER im Oktober 2020 konnte dank Corona durch das beinahe komplette Erliegen des Flugverkehrs durch die politisch verordneten Lockdowns stattfinden, ohne dass es zu dem erwartbaren Überlastungschaos gekommen wäre, wenn der Terminal 1 unter Volllastbedingungen gestartet wäre.
Wie ist die Lage jetzt? – Im Juli 2019 hatten die beiden Berliner Flughäfen, also Tegel und Schönefeld, die durch den BER ersetzt werden, 3,36 Millionen Fluggäste, und von Januar bis Juli 2019 insgesamt 20,8. Jetzt hat der BER im Juli 2021 1,25 Millionen Fluggäste abgefertigt, von Januar bis Juli dieses Jahres insgesamt 3,1 Millionen Fluggäste. Das sind durchschnittlich am Tag 40 000 im Juli 2021 gegenüber 100 000 im Vor-Corona Sommer 2019. Wer jetzt im Sommer, und da schaue ich auf die Kollegen oder die Bürgerinnen und Bürger vor den Bildschirmen, auf dem BER war, will sich nicht wirklich das Gedränge und die Warterei bei den Sicherheitskontrollen oder der Gepäckserholung bei Vollauslastung mit deutlich mehr als 100 000 Passagieren in Spitzenzeiten vorstellen.
Diese Überlastung und das operative Chaos am BERFlughafen werden kommen, wenn sich der Menschheitstraum vom Fliegen nach Corona erneut in Berlin Bahn bricht. Darum haben wir unser Erkenntnisinteresse auf die Schlüsselfrage konzentriert, wie es dazu kommen konnte, dass der BER zu klein realisiert wurde und die Berliner hinsichtlich des Volksentscheids zum Weiterbetrieb des Flughafens Berlin-Tegel vom Senat hinters Licht geführt wurden.
Da die AfD-Fraktion als einzige der in der 18. Legislaturperiode im Berliner Abgeordnetenhaus vertretenen Fraktionen im Gesamtbetrachtungszeitraum von 30 Jahren keine Verantwortung mit Bezug auf den Bau des BER trug, konnten wir ohne jede Scham ans Werk gehen und ohne dabei politische Rücksichten auf involviertes eigenes Personal nehmen zu müssen. Das unterscheidet uns als AfD und unsere Herangehensweise von den anderen Fraktionen erheblich, denen es im Wesentlichen darum gehen musste, in den diversen Mitregierungsphasen vom eigenen Versagen abzulenken.
Während es der Koalition im Untersuchungsausschuss darum ging – wir haben es gerade gehört –, den mit den aufgrund der Fertigstellungsterminverschiebungen erforderlich gewordenen Nacharbeiten betrauten Unternehmen Versäumnisse und Fehler nachzuweisen, legen wir den Fokus auf die tatsächlich in der Politik zu verorteten Grundfehler des Projekts, die bereits im letzten Untersuchungsausschuss der vorherigen Legislaturperiode festgestellt wurden. Denn auf die erste politische Fehlentschei
dung, die falsche Standortwahl, folgten eine nach der anderen bis hin zu dem Punkt, an dem das Projekt so verkorkst war, dass ein Reset mit verbundenem Neustart weder wirtschaftlich noch politisch durchhaltbar erschien. Da hieß es nur noch: Augen zu und durch, koste es, was es wolle.
Mit unserem sprichwörtlichen Mut zur Wahrheit zeigen wir in unserem 70-seitigen Sondervotum schonungslos die Fehlentwicklungen auf, die mit dem verkorksten BER-Hauptstadtflughafen dazu geführt haben, dass die ganz große Koalition aus Rot-Rot-Grün und CDU der Hauptstadt- und Metropolregion Berlin-Brandenburg künftige Entwicklungs- und Wachstumschancen genommen haben. Das, was die Ausschussvorsitzende, bei der ich mich an dieser Stelle durchaus für ihre konstruktive und faire Leitung des Ausschusses bedanken möchte, an Ergebnissen des Abschlussberichts vorgestellt hat, sind letztlich Binsen. Ich will das hier gar nicht alles wiederholen. Das ist alles artig zusammengetragen und wohlfeil. Es wäre schön, man würde sich beim nächsten Großprojekt daran halten.
Unsere Kernaussagen im AfD-Sondervotum: Planung und Bau des neuen Großflughafens stellen einen 30jährigen Berliner Politskandal dar. Das Versagen begann bereits in den 1990er-Jahren mit der falschen Standortwahl, nämlich das Starten ab Schönefeld und eben nicht weiter im Süden, Sperenberg. Die Berliner Landespolitik hat neben dem Bund einen entscheidenden Anteil daran, dass mit Schönefeld ein Standort ausgewählt wurde, der keinen 24-Stunden-Flugbetrieb zulässt. Die Schaffung eines echten Berliner Luftverkehrsdrehkreuzes als drittes in Deutschland war damit obsolet.
Der Standort Schönefeld weist problematische hydrogeologische Besonderheiten auf. Das Thema Wasser und Südbahn wird uns künftig noch beschäftigen. Hauptverantwortlich für die Kostenexplosion beim Hauptstadtflughafen BER und für die späte Eröffnung waren weniger die Unternehmen, die am Bau beteiligt waren, als vielmehr von Anfang an politische Entscheidungen der Aufsichtsräte seitens der Gesellschafter, der drei öffentlichen Hände, Berlin, Brandenburg und Bund.
Die Ursünde dabei war Wowereits Entscheidung, den Airport nicht schlüsselfertig vom Hochtief-Konzern bauen zu lassen, sondern in einzelne Gewerke und Lose zu zerstückeln, ohne dafür eine Planungs-, Bau- und Controllingorganisation vorgehalten zu haben. Berlin wurde zur Hochburg der Billigfliegerei. Easyjet und Ryanair sind die Stichworte. Diese bringen zwar Passagierrekorde, aber eben keine Gewinne, sondern vielmehr permanente Verluste.
Der Senat hat im Rahmen seiner Stellungnahme zum Volksentscheid, wesentliche Zahlen und Fakten verzerrt oder weggelassen und das PwC-Gutachten, das die
Wirtschaftlichkeit von Tegel nachgewiesen hat und zum Offenhalten Tegels hätte führen können, unter Verschluss gehalten. Die Schließung von Tegel ist ein unwiderruflicher Verlust an dringend erforderlicher Infrastruktur. Der Parallelbetrieb zum BER war trotz gegenteiliger Verlautbarungen des Senats wirtschaftlich möglich. Die prekäre Finanzlage der Flughafengesellschaft kann nur durch eine radikale Entschuldung auf Basis eines umsetzbaren Sanierungskonzepts behoben werden, die der amtierende Senat zu verantworten hat und die er eigentlich vor den Wahlen auf den Weg bringen müsste.
Unser Sondervotum belegt auf Grundlage diverser Zeugenaussagen, dass der BER auf eine massive Kapazitätskrise zusteuert, sobald nach der Coronapandemie die Passagierzahlen wieder in dem Maß wachsen, wie dies im Berliner Luftverkehr in den letzten Jahren zu beobachten war.
Ob schon Ostern 2022 oder spätestens im Sommer 2023, droht jedem Berliner, der vom BER in den Urlaub starten will, dass er die Kapazitätsprobleme des Flughafens gleich zu Urlaubsbeginn zu spüren bekommt und ihm so auch gleich sein Rückflug verleidet wird. Die finanzielle Ausstattung der FBB durch die drei Gesellschafter muss daher ein Volumen haben, dass der Masterplan zur Erweiterung der Kapazitäten am BER tatsächlich nachfragebedingt in den nächsten Jahren umgesetzt werden kann. Klar ist, ohne den Terminal 3 des Masterplans wird es auf mittlere Sicht nicht gehen, ob das ins Weltbild der Fliegereihasser von Rot-Rot-Grün passt oder nicht.
Eine klare Absage erteilen wir im Übrigen, Herr Stroedter hat es noch einmal provoziert, ökosozialistischem Gedankenspiel um die sogenannte Klimarettung in Deutschland, Kurzstrecken- und Inlandsflüge einzuschränken oder gar völlig abzuschaffen. Derartige Pläne werden lediglich zu Verdrängungseffekten zu führen, von denen dann nur ausländische Luftverkehrskreuze wie Amsterdam mit der KLM, Paris mit der Air France oder London mit der British Airways oder demnächst sogar dem neu dazukommenden Flughafen Warschau profitieren. Soll jetzt nach dem gezielten Angriff der Klimafanatiker auf die deutsche Autoindustrie auch die deutsche Luftfahrtbranche kaputtgemacht werden? Wir als AfD stehen klar an der Seite der Steuerbürger, der Reisenden, der Touristen, der Wirtschaft und der Luftfahrtbranche und sind einer prosperierenden Zukunft zugewandt. Mit uns kann Berlin abheben. Denken Sie daran am 26. September. – Vielen Dank!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich will mit einem Dank beginnen, zuerst natürlich an die Ausschussvorsitzende. Dann will ich mich ausdrücklich der Formulierung von Carsten Schatz anschließen und den Kollegen aus den demokratischen Fraktionen danken. Die AfD scheint sowieso in einem Parallelausschuss gearbeitet zu haben, wenn man von Arbeit überhaupt sprechen kann. Für sie ist bloß die Kapazitätsfrage entscheidend. Ich möchte mich natürlich auch beim Ausschussbüro bedanken und unsere Referenten ebenfalls nicht vergessen.
Es gibt den alten Spruch: Was lange währt, wird endlich gut. Auf den BER trifft diese Weisheit leider nicht zu. Nach dem baulichen folgt nun das finanzielle Desaster. Neben einer Teilentschuldung in Höhe von 1,1 Milliarden Euro benötigt der BER weitere 800 Millionen Euro Liquiditätshilfe. Die Finanzchefin Frau von Massenbach bestätigte zudem, dass die FBB nicht in der Lage sein wird, die Coronadarlehen zurückzuzahlen. Offen ist, wie diese Finanzhilfen europarechtskonform abgewickelt werden können. Die Zinszahlungen für die Gesellschafterdahrlehen sollen erst ab den Dreißigerjahren erfolgen, und von einer Rückzahlung der Darlehen ist keine Rede. Ob dieser Finanzbedarf das Ende der Fahnenstange ist, kann zurzeit niemand verlässlich sagen. Klar ist aber, dass dieses viele Geld, das die FBB verschlingt, anderen wichtigen Projekten in der Stadt fehlen wird.
Grund für den finanziellen Scherbenhaufen, vor dem wir heute stehen, sind die Selbstüberschätzungen, Fehleinschätzungen, Fehlentscheidungen, Schönfärberei und Überheblichkeit der meisten der oft wechselnden Geschäftsführer, aber auch des Aufsichtsrates, der die Aufsicht nicht immer so genau nahm.
Der Flughafengesellschaft als Bauherrin fehlte bis zum Schluss die Kompetenz, die von ihr beauftragten Firmen zu koordinieren und zu kontrollieren. Die Fehlentscheidungen begannen mit der Wahl des Standorts, es folgte das Planfeststellungsverfahren mit der Flugroutentäuschung. Die gescheiterte Privatisierung der Flughafengesellschaft war wahrscheinlich kein großer Fehler, kostete den Steuerzahler aber auch Millionen. Die Katastrophe begann mit der Fehlentscheidung der FBB, das Terminal selbst zu bauen, statt einen Generalunternehmer zu beauftragen.
Das Angebot der Bewerber von rund 1 Milliarde Euro für das Terminal war der FBB zu teuer. Die selbst gesetzten Termine drängten, und so wurden die Ausschreibungen ohne fertige Planung gestartet, obwohl es deutliche Warnungen gab. Berater, von denen es viele gab, hatten nur die Aufgabe, die bereits getroffenen Entscheidungen nachträglich zu plausibilisieren und zu bestätigen. Die
Sie kennen die weitere Geschichte des Desasters bis zur schmachvollen Absage der Eröffnung im Mai 2012. Statt aber an dem Punkt innezuhalten, das eigene Vorgehen zu hinterfragen und eine gründliche Mängelanalyse vorzunehmen, sollte sofort wieder ein Eröffnungstermin genannt werden. Generalplaner und Bauüberwacher wurden schnell als Schuldige identifiziert, man brauchte ja einen Sündenbock, und umgehend gefeuert.
Dass das Projekt nun kopflos dastand, wurde kurze Zeit später klar. Niemand wusste, was und wie es verbaut wurde, zwischen Plan und Wirklichkeit standen Welten. Die Entrauchungsanlage, später auch „das Monster“ genannt, war nicht funktions- und genehmigungsfähig. Die übriggebliebenen Einzelplaner planten ihre Gewerke ohne Kenntnis der Zusammenhänge. So setzte sich das Bauen ohne Plan fort, es musste ja Dampf im Kessel bleiben, wie der damalige Aufsichtsratsvorsitzende meinte.
Der Plan von Technikchef Amann, die Mängel aufzunehmen, neu zu planen und dann ordentliche Verträge mit den Firmen zu schließen, dauerte dem Aufsichtsrat mit Wowereit und Platzeck an der Spitze zu lange. In totaler Verkennung der Situation, auch der Baustelle, stellten sie Amann kalt und setzten Mehdorn an die Spitze. Es müssten nur mehr Helme auf die Baustelle, meinte der. Die Folge: weiterwurschteln, fünf qualvolle Jahre ohne übergeordneten Plan, ohne Kenntnis des noch abzuleistenden Bausolls. Die Firmen erhielten nur kleinteilige Aufträge, Woche für Woche. Eine langfristige Planung war so nicht möglich. Aufgrund der permanenten Umplanung waren Rück- und Umbauten an der Tagesordnung. Die Firmen stellten unzählige Behinderungsanzeigen. Änderungen an einem Gewerk lösten umfassende Baumaßnahmen an den anderen Gewerken aus. Um endlich voranzukommen, übernahmen einige Firmen sogar Planungsaufgaben. Der Mythos, die Firmen hätten absichtlich verzögert, um sich eine goldene Nase zu verdienen, muss in das Reich der Legende verbannt werden.
Der Austausch von Politikern gegen Baufachleute, wie von uns Grünen lange gefordert, sorgte für mehr Sachverstand und eine bessere Struktur im Aufsichtsrat. 2017 lag endlich die letzte Baugenehmigung für die Entrauchungsanlage vor. Weil die Bauüberwachung ihrem Job nicht nachkam, wurde der TÜV zur Feststellung der inbetriebnahmerelevanten Mängel eingesetzt. So konnte endlich auf einer soliden Grundlage gebaut und im Oktober 2020 fertiggestellt werden. Dabei wurde alles dem Ziel der Fertigstellung und Inbetriebnahme untergeordnet. Das Fehlen einer wirtschaftsstrategischen Ausrichtung, um aus den roten Zahlen zu kommen, wurde von den Mitgliedern des Aufsichtsrats zu Recht kritisiert. Finanziell hangelte man sich weiter von einem unrealistischen Busi
nessplan zum nächsten. Kaum waren die Nachschussforderungen der FBB durch die Gesellschafter befriedigt, machte die Geschäftsführung neuen Finanzbedarf geltend.
Eine umfassende Analyse zur finanziellen Lage, insbesondere zu Erlösen und Erträgen des Flughafens und zum Anlagevermögen, haben wir seit Jahren gefordert. Warnungen von externen Wirtschaftsprüfern und Wissenschaftlern wurden belächelt und diffamiert. Ihre Vorhersagen haben sich aber bestätigt: Die FBB ist nicht mehr kapitalmarktfähig und kann nur noch über Hilfen der Gesellschafter vor einem Abrutschen in die Insolvenz abgehalten werden. Da helfen auch keine beschönigenden Sprüche der Finanzchefin, die FBB sei nicht überschuldet, sondern nur viel zu viel verschuldet. Das war schon vor der Pandemie der Fall.
Es werden in Zukunft jedoch nicht nur die öffentlichen Haushalte weiter belastet. Eine große Last müssen die Anwohnerinnen und Anwohner des Flughafens tragen. Von dem Versprechen der FBB, diese werden den besten Schallschutz der Welt erhalten, ist nach Fertigstellung des Flughafens nicht viel übriggeblieben. Gerade die am stärksten Betroffenen bekommen nur eine Entschädigung, mit der ihr Haus aber nicht ausreichend gedämmt werden kann. Anwohnerinnen und Anwohner mussten vielfach durch alle Instanzen klagen, um den ihnen zustehenden Schutz zu bekommen. Der gute Nachbar, als den sich die FBB öffentlichkeitswirksam gerne darstellt, ist der Flughafen nicht. – Herr Gräff! Dieses Vorgehen der FBB wurde von den Gesellschaftern getragen. Da war die Umweltverwaltung überhaupt nicht involviert.