Harald Moritz

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit dem Gesetz über die Errichtung einer Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin lösen wir einen weiteren Punkt aus unserer Koalitionsvereinbarung ein. Darin heißt es unter anderem zur S-Bahn:

In Zukunft will die Koalition die Abhängigkeit von einem/einer einzelnen Bewerber*in verringern …

Im nächsten Satz heißt es:

Für die zukünftigen S-Bahnausschreibungen für den Betrieb ab 2028 will die Koalition daher die Schaffung eines landeseigenen Fahrzeugpools oder andere Modelle … prüfen.

Und tatsächlich: Das Land Berlin bzw. die Landesanstalt soll durch dieses Gesetz Eigentümerin des Fahrzeugpools der neu zu beschaffenden S-Bahnfahrzeuge für die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn werden. Wenn man so will, ist dass der Einstieg in die Kommunalisierung der SBahn.

Die Gründung der Fahrzeuggesellschaft ist damit wichtiger Bestandteil der Neuvergabe der beiden Teilnetze der S-Bahn. Die Fahrzeuggesellschaft wird die S-Bahnwagen über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge – nämlich 30 Jahre – durch einen Fahrzeuginstandhalter warten lassen und einem Eisenbahnverkehrsunternehmen – kurz: EVU –, zum Beispiel der S-Bahn Berlin GmbH, über die zulässige Höchstvergabezeit von 15 Jahren gegen ein kostendeckendes Entgelt überlassen.

Weiterhin soll die Landesanstalt bei Bedarf auch Flächen für die Errichtung von Werkstätten zur Verfügung stellen. Auch diese würden nach Ablauf der Vertragszeit an das Land Berlin zurückfallen und somit in kommunaler Hand bleiben.

Dieses Vorgehen hat folgende Vorteile gegenüber dem bisherigen Vergabeverfahren, bei dem das EVU auch das Eigentum an den Fahrzeugen besitzt: Erstens können die Fahrzeuge günstiger erworben werden, weil wir bessere Finanzierungskonditionen als ein Verkehrsunternehmen erhalten. Damit bauen wir auch ein kommunales Vermögen auf und können die gesparten Gelder für mehr S-Bahnfahrzeuge oder mehr Bahnverkehr einsetzen.

Zweitens macht uns das Vorgehen unabhängiger von einem Betreiber, weil die S-Bahnfahrzeuge als Spezialfahrzeuge nur hier im Berliner S-Bahnnetz betrieben werden können. Deshalb konnte bisher bei andauernder

(Vizepräsidentin Cornelia Seibeld)

Schlechtleistung eines EVU auch kein anderes Eisenbahnunternehmen beauftragt werden, weil die ja nicht die entsprechenden Spezialfahrzeuge hatten.

Drittens kann so die Instandsetzung über den gesamten Lebenszyklus der Züge von 30 Jahren an einen Instandhalter gegeben werden. Ist der Hersteller noch in diesen Prozess eingebunden, ist davon auszugehen, dass Fahrzeuge so konstruiert werden, dass die dreißigjährige Instandhaltungsnotwendigkeit bei der Konstruktion berücksichtigt wird. Das führt zu höherer Fahrzeugqualität.

Im Fall der Vergabe des Teilnetzes Ring/Süd-Ost haben wir das Problem, dass wir nach Ablauf der Vertragszeit von 15 Jahren die jetzt zur Auslieferung kommenden Fahrzeuge der Baureihe 483/484 übernehmen müssen, ohne Einfluss auf die Instandhaltung zu haben.

Viertens bietet dieses Vorgehen die Möglichkeit weiterer Bewerbungen für den Betrieb, weil die hohen Fahrzeuganschaffungskosten von gut 3 Milliarden Euro nicht anfallen. Das wiederum verhindert Monopolpreise. Bei der jetzt auslaufenden Ausschreibung für die Teilnetze NordSüd und Stadtbahn sollen mindestens 1 308 SBahnwagen – das sind 327 Halbzüge mit vier Wagen – beschafft werden. Für die geplante Erweiterung des SBahnnetzes im Rahmen von i2030 – Herr Friederici, Sie werden ja nachher dazu reden – nach Velten, Finkenkrug, Stahnsdorf, Rangsdorf und die Verlängerung der Siemensbahn können optional weitere 213 Halbzüge beschafft werden.

Mit der Landesanstalt, der Beschaffung neuer Züge und der Vergabe des Betriebs der beiden Teilnetze werden sich zahlreiche Angebots- und Qualitätsverbesserungen für die Fahrgäste ergeben. Die Kapazität wird mit der Beschaffung von mehr Zügen, dem Infrastrukturausbau und der Verdichtung der Takte deutlich ausgebaut. Damit schaffen wir ein erweitertes, barrierefreies und attraktives Angebot bei der S-Bahn zugunsten der Berliner und Berlinerinnen und der vielen Pendler und Pendlerinnen aus dem Berliner Umland und damit eine umwelt- und klimafreundliche Mobilitätsalternative zum MIV. – Danke schön!

Herr Friederici! Wie lange hat denn die Ausschreibung und das Ausschreibungsverfahren bei der Vergabe von Ring- und Süd-Ost-Netz in Ihrer Koalition gedauert? Wie viele Jahre haben Sie dafür gebraucht?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe FDP! Das Problem der Flughafengesellschaft ist nicht, den Betrieb eines Flughafens zu organisieren. Das können sie, das haben sie mindestens in Tegel bewiesen. Dazu brauchen sie auch keine Änderung der Gesellschafterstruktur. Das Problem der FBB war der Bau des BER, den sie, ohne wirklich eigene Kompetenz zu haben, selbst stemmen wollten. Damit waren sie vollkommen überfordert, und daraus resultiert das heutige grundsätzliche Problem der FBB.

Aktuell beherrscht natürlich die Coronapandemie die Flughafengesellschaft und den BER, wie die ganze Luftverkehrsbranche. Aber die FBB hat durch das

Baudesaster des BER gut 3,5 Milliarden Euro, zu 100 Prozent von den Gesellschaftern verbürgte Kredite und noch weitere Gesellschafterdarlehen aufgenommen, die sie nach unserer Auffassung nie zurückbezahlen kann. Da können wir uns leider auch nicht auf eine Naturkatastrophe beziehen. Das wird nicht durchgehen.

Da hilft aber auch keine Privatisierung oder eine Minderheitsbeteiligung eines privaten Investors. Es wird sich doch niemand finden, der die Schulden übernehmen will.

Wenn, dann will der Investor Gewinngarantien, und das hatten wir Anfang der Zweitausenderjahre, wo wir die Flughafengesellschaft privatisieren wollten oder wo die Bestrebungen waren und wo das gescheitert ist, auch an Gewinngarantien.

Wenn es nun beispielsweise, wie die FDP will – – Ob man T3 braucht oder nicht, sei mal dahingestellt, wenn das ein privater Investor errichtet und betreibt, dann will der natürlich, dass sein Terminal ausgelastet ist. Da interessiert ihn nicht weiter, was der Rest der Flughafengesellschaft macht. Das wird uns beim Schuldenabbau überhaupt nicht helfen. Aktuell sind die Ausbaupläne auch alle ausgesetzt, was vollkommen richtig ist. Wann das wieder weitergehen wird, steht in den Sternen. Zurzeit geht es ja in die andere Richtung, T5 soll geschlossen werden. Ob T2 im nächsten Jahr eröffnet, ist auch noch unklar.

Zur Normalisierung des Flugverkehrs gibt es sehr unterschiedliche Aussagen. Die einen meinen, 2024/25 ist es so weit. Die anderen sagen: 2027. Im Untersuchungsausschuss haben wir von Herrn Wilmsen gehört, dass die Branche vor grundlegenden Veränderungen steht und es

(Frank-Christian Hansel)

vielleicht nie mehr zum Zustand wie 2019 zurückgeht. Da hilft eben keine Baufirma im Gesellschafterkreis.

Aus unserer Sicht steht die finanzielle Sanierung der FBB auf der Tagesordnung. Dafür ist die Kenntnis der genauen Finanzlage erforderlich. Ein gangbarer Sanierungsweg ist zu finden, der auch vor den Wettbewerbshütern in Brüssel bestand hat. Also wenn es uns bei der Sanierung der Flughafengesellschaft nichts nützt, private Investoren im Boot zu haben, dann macht es noch weniger Sinn, die hinterher, wenn wir saniert haben, reinzunehmen, getreu dem Motto: Verluste sozialisieren und Gewinne privatisieren. – Nein, nicht mit uns!

Selbst wenn der Bund mit dem Gedanken spielt, seine Anteile zu verkaufen, führt das eben auch nicht zum Fortschritt. Ich frage mich auch, was der Bund denn verkaufen will. Seine Bürgschaften? – Viel Freude!

Liebe FDP! Der Weg der Beteiligung Privater an der FBB wird uns bei der Bewältigung nicht helfen. Im übertragenen Sinne liegt die FBB im Brunnen, und wir haben zwei Möglichkeiten: Entweder wir holen sie da raus, was sehr bitter sein wird, oder wir versorgen sie weiter im Brunnen, und das wird noch viel bitterer. Deswegen lieber den bitteren Weg, die FBB aus dem Brunnen rauszuholen! Darum kommen wir nicht herum. Da hilft uns aber auch kein privater Investor. – Vielen Dank!

Danke schön! – Meine Frage würde sich darauf beziehen, welche Forderungen die Brandenburger Verkehrsunternehmen bei der Einführung eines verbundweiten Berliner Semestertickets haben. Halten Sie diese Forderung für gerechtfertigt?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die aktuelle Situation im Luftverkehr ist durch die Coronapandemie dramatisch, egal ob Flughäfen, Airlines, Dienstleister oder Touristikunternehmen, durchweg werden Hilfe und Unterstützung benötigt. Die bisher erfolgreichen Geschäftsmodelle kollabieren. Die FBB bzw. der BER

(Frank-Christian Hansel)

gehört leider, auch unabhängig von Corona, nicht zu den erfolgreichen Unternehmen der Luftfahrtbranche, aber diesen Aspekt gilt es ein anderes Mal zu vertiefen.

Unter diesen Bedingungen macht der Aufbau eines eigenen Bodenverkehrsdienstleisters durch die FBB aktuell wenig Sinn, bleibt aber langfristig wichtig, zumal der Weg des Einstiegs oder Einkaufs in ein solches Unternehmen auch nur nach der Vergabe der Lizenzen eigentlich Sinn macht, also ab 2023. Diese Forderung im Antrag ist also trotzdem weiter richtig, weil es auch für die FBB wirtschaftliche Vorteile bringen kann.

Nein, danke, keine Zwischenfragen! – Der erste Teil des Antrags beschäftigt sich mit den Bedingungen der künftigen Lizenzvergabe am Flughafen BER. Zeitlich kommt dieser Beschluss, den wir heute treffen, gerade richtig, um Eingang in die Mitte nächsten Jahres geplante Ausschreibung der Lizenzen zu finden. Die Anzahl der Vorfeldlizenzen soll nach unserem Antrag dauerhaft auf das erforderliche Maß der Bodenabfertigungsdienstverordnung gesenkt werden, nämlich auf zwei Lizenzen und damit auf den Standard an den übrigen deutschen Flughäfen. Zwei statt wie bisher drei Vorfeldlizenzen sorgen für eine bessere Beschäftigung in Vollzeit und verhindern unattraktive geteilte Dienste.

Derzeit exerziert ein Unternehmen vor, was es gerade zu verhindern gilt, nämlich die Weitergabe der Dienste an ein Firmengeflecht, das nur noch mit Leiharbeit operiert und die langjährigen, erfahrenen, gut qualifizierten und damit besser bezahlten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer aus dem Unternehmen drängt. Bei einem solchen Vorgehen leiden die Beschäftigten, aber auch die Abfertigungsqualität, Pünktlichkeit und Sicherheit am Flughafen.

Deshalb sollte sich die FBB bei der Ausschreibung der Berliner Lizenzen am Pflichtenheft des Münchner Flughafens orientieren. Dort sind in einem intensiven Prozess zwischen den Beteiligten für alle Bodenverkehrsdienste einheitliche und verbindliche Standards entwickelt worden, zu denen sich die Lizenznehmer verpflichten mussten. Dieses Münchner Modell ist ein Vorbildprojekt für alle Flughäfen, weil es die Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten und damit auch von Passagieren und Kunden in Zukunft verbessert. Ziel der FBB muss es sein, eine hohe Qualität in der Bodenabfertigung über die Vorfeldlizenzen sicherzustellen und damit einen entscheidenden Beitrag zur Sicherstellung eines reibungslosen Luftverkehrs am BER zu leisten. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nachdem wir vor sechs Wochen über den FDP-Antrag beraten haben, kommt nun die AfD im Nachklapp, weil sie schon immer alles besser wusste, und fordert jetzt ein uneingeschränktes Laderecht für alle Berliner Taxis am BER. Wie Sie hier darstellen, waren Sie bei den Verhandlungen selbst anwesend, Herr Gräff auch, weil man aus den Verhandlungen berichten konnte, wer was verhandelt hat. Nur die Taxiinnung Brandenburg oder LDS hat, glaube ich, nicht verhandelt, sondern der Landrat. Da gibt es schon einmal den ersten Unterschied. Deshalb glaube ich nicht, dass Sie so durchmarschiert wären und ein besseres Ergebnis erzielt hätten.

Ich kann verstehen, dass die Berliner Taxiunternehmen sauer sind, dass neben der unfairen Konkurrenz von Uber und Co nun auch das Geschäft am Flughafen Tegel wegfällt und das Laderecht am BER kein adäquater Ersatz ist. Der BER liegt nun aber einmal im Landkreis DahmeSpreewald,

(Henner Schmidt)

und er bzw. SXF gehörte schon immer Pflichtfahrgebiet Berliner Taxis, ohne dass sie Fahrgäste aufnehmen durften. Auch da stimme ich den Taxiunternehmen zu, wenn sie sagen, dass die Leerfahrten vom Flughafen weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll sind, aber acht Jahre war das trotzdem für alle Berliner Taxis vorgeschrieben. Daran war nicht die Berliner Verwaltung schuld, sondern der Landkreis hat die Vereinbarung aufgekündigt.

Jetzt gibt es einen Fortschritt. Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist es gelungen, mit dem Landkreis kurz vor Schluss noch ein Laderecht für 300 bis 550 Berliner Taxis zu ermöglichen. Das ist ein Anfang. Die 300 Berliner Taxiunternehmen haben inzwischen das Laderecht bekommen. Der Taxiverkehr am BER wird sicher auch nicht so umfangreich ausfallen wie in Tegel, weil der BER deutlich besser mit dem ÖPNV erreichbar ist. Aktuell unter den Pandemiebedingungen ist das Passagieraufkommen und damit auch die Kundschaft eher gering.

Leider ist die Einigung, wie gesagt, erst in letzter Minute gelungen.

Deshalb war auch noch gar nicht Zeit, einen einheitlichen Tarif zu bekommen. Der wird, wie angekündigt, im ersten Quartal 2021 da sein.

Für die Berliner Taxis ändert sich diesbezüglich nichts. Sie fahren von und zum BER mit Berliner Tarif. Die LDS-Taxis fahren in Berlin nach Berliner Tarif. Unterschiede gibt es anscheinend, das habe ich gelernt, in der Tiefe der Ortskundeprüfung zwischen Berlin und LDS. Während für die LDS-Taxifahrer und -fahrerinnen die Ortskundeprüfung auch Berlin beinhaltet, ist das in Berlin nicht so. Immerhin haben aber nach meinen Informationen 600 Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrer schon die Ortskunde für LDS besessen. Die anderen werden diese jetzt ablegen.

Ich hatte in meiner Rede am 17. September schon betont, dass hier eben zwei gleichberechtigte Partner verhandelt haben. Das ist auch richtig so. Nicht das große Berlin dominiert den Landkreis, das haben wir oft zwischen Berlin und Brandenburg. Deswegen ist damals auch die Fusion gescheitert, weil sie Angst vor dem übermächtigen und so entsprechend auftretenden Berlin hatten.

Oder, Herr Scholtysek, wie wollten Sie Ihr Ziel uneingeschränktes Laderecht für alle Berliner Taxis durchsetzen? Wollten Sie in die Kreisverwaltung einmarschieren und

die bedingungslose Lizenz verlangen? – Das ist doch Unsinn. Deswegen ist Ihr Antrag auch unsinnig. – Danke!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wieder einmal die U-Bahn! Die AfD sollte auch endlich mal zur Kenntnis nehmen, dass die U-Bahn ein Teil des ÖPNVSystems ist, aber lange nicht der einzige. Herr Lindemann! Siemens hat übrigens die erste elektrische Straßenbahn in Berlin gebaut, bevor er dann irgendetwas anderes gemacht hat.

Das gegenseitige Ausspielen der Verkehrsträger Straßenbahn und U-Bahn muss aufhören. Vielmehr haben beide Verkehrsträger ihre jeweilige Aufgabe, können sich optimal ergänzen und sollten deshalb auch parallel entwickelt werden. Die Straßenbahnerweiterung ist die wesentliche Qualitätsverbesserung des ÖPNV an der Oberfläche und der perfekte Zubringer zur U-Bahn. Daher verfolgen wir das Ziel eines Gesamtberliner Straßennetzes natürlich

weiter. Die U-Bahn ist ergänzend zur Straßenbahn vor allen Dingen dann sinnvoll, wenn übergeordnete Verkehrsströme aufzunehmen sind, welche aus der schnellen Verbindung wichtiger vorhandener und möglicher künftiger Verknüpfungspunkte resultieren. In diesem Rahmen leistet der U-Bahnausbau seinen Anteil an der Mobilitätswende. Reine U-Bahnverlängerungen ohne Netzverknüpfung machen im Vergleich keinen Sinn. Der Ausbau der Straßenbahn behält daher weiterhin höchste Priorität. Seine Sinnhaftigkeit wird durch alle verkehrlichen Untersuchungen bestätigt.

Jetzt noch mal zu Ihrem Antrag: Wir haben einen Nahverkehrsplan und einen zugehörigen Bedarfsplan. Herr Freymark! Vielleicht gucken Sie auch mal da hinein. Berlin hat einen Plan, man müsste nur einmal lesen.

Im Bedarfsplan sind auch U-Bahnprojekte enthalten. Aber am dringendsten bei der U-Bahn ist doch die Grundinstandsetzung.

Was hilft Ihnen eine Verlängerung, wenn in der Mitte der U-Bahntunnel zusammenbricht?

Ach, Herr Lindemann, kommen Sie doch!

Netzqualifizierung – auch das ist von Herrn Ronneburg angesprochen worden – und der barrierefreie Ausbau, damit das Netz dann auch funktionstüchtig bleibt und von allen genutzt werden kann! Das alleine kostet schon über 2 Milliarden Euro. So, daran sollten wir mal vordringlich arbeiten.

Der Antrag der AfD ist auch wieder vollkommen unrealistisch hinsichtlich der Zeitvorgaben von Planung und Bau. Die U5, die wir jetzt im Dezember einweihen, hat 30 Jahre gedauert.

Ihre Kostenschätzung ist vollkommen lächerlich. Die ist wahrscheinlich auch aus den Sechziger- oder Siebzigerjahren aus dem 200-Kilometer-Plan. Da können Sie die Summen drei bis viermal erhöhen. Also Ihren Antrag brauchen wir ganz sicherlich nicht, um hier die Verkehrswende voranzubringen. – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ihre Weisheiten, Herr Scholtysek, aus der Glaskugel braucht hier wohl niemand.

Auf den ersten Blick erscheint der Antrag der FDP logisch und richtig: Wir wollen weg von den Verbrennern hin zu emissionsfreien Fahrzeugen. Das schließt natürlich die Taxen, die Teil des ÖPNV sind, mit ein. – Geht man aber ein bisschen tiefer in die Materie, stehen Fragen im Raum, die heute eigentlich noch nicht zweifelsfrei beantwortet werden können.

Nein danke, keine Zwischenfragen. – Soll das Land Berlin die Ladeinfrastruktur aufbauen und fördern? – Ja, das ist richtig, das macht Berlin ja auch. Wir haben gut 1 200 Ladepunkte und knapp 12 000 zugelassene batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride in Berlin.

Das haut hin, 1 : 10 ist genau die EU-Richtlinie. Da liegen wir richtig. Aber, ob die öffentliche Hand dauerhaft diese Ladeinfrastruktur aufbauen sollte, da bin ich skeptisch. Das Land soll natürlich den Anschub für Elektromobilität leisten, und das macht es.

Ja, das Land Berlin sollte auch Ladeinfrastruktur für Taxen fördern. Das geschieht aktuell über das WELMOProgramm, denn da werden Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur für Unternehmen gefördert. Darüber wurde auch dieses einzige Elektrotaxi, das es jetzt in Berlin gibt, gefördert. Dank auch noch mal von meiner Seite an die Innung und Herrn Nadolski für das Engagement, hier neue Wege zu gehen.

Die Innung baut auch eigene Ladeinfrastruktur auf. Die würde sich natürlich freuen, wenn das Land das flächendeckend ausbauen würde, geht aber selber nicht von dem Bedarf aus. Sie wollen an zwei Taxihalteplätze Ladepunkte aufbauen.

Technische Standards sind noch nicht wirklich einheitlich. Vielleicht ist daran auch das Tesla-Taxi gescheitert, weil Tesla gegenüber allen anderen noch mal einen eigenen Stecker hat. Das ist natürlich auch nicht so schön.

Die FDP möchte noch induktives Laden prüfen.

Nur: Es gibt gar kein serienmäßiges Auto, das man induktiv aufladen kann. Wozu soll sich jetzt das Land Berlin einen Kopf machen: Wo kann ich dieses induktive Laden ermöglichen?

Da ist doch die Autoindustrie gefragt, diese Technik zur Verfügung zu stellen.

Dann kann man das auch ausprobieren. Damit hat sich auch diese Prüfung erledigt.

Ich sage es positiv: Der Antrag ist seiner Zeit voraus und kann gar nicht umgesetzt werden. Deswegen können wir dem hier nicht zustimmen. – Danke!

Frau Senatorin! Stimmen Sie mir zu, dass durch den Planungsbeirat, der bei der TVO durchaus zu begrüßen ist, die Planungen aber sozusagen wieder bei null angefangen haben, mit ihm alle möglichen Untervarianten wieder hervorgeholt worden sind und das auch zu einigen Jahren Verzögerung bei der TVO geführt hat?

Ich frage den Senat: Ist sichergestellt, dass die Vereinbarungen zum Laderecht für Taxis am BER mit dem Tag der BER-Eröffnung Ende Oktober in Kraft tritt?

(Senatorin Regine Günther)

Frau Senatorin, könnten Sie die wesentlichen Eckpunkte der Vereinbarung vortragen?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Eigentlich wollte ich es ganz kurz machen. Der Antrag hat sich mit dem Abschluss der Vereinbarung über das Laderecht der Taxis am BER erledigt.

Vom Antrag bleibt nichts mehr übrig.

Doch! Ich komme gleich auf die 8 000 Taxis. Herr Schmidt! Meinen Sie wirklich – darauf haben meine Vorredner schon hingewiesen –, dass im Landkreis Dahme-Spreewald 300, 400 Taxis ihren Betrieb haben? Glauben Sie wirklich, der Landrat würde einer Vereinbarung zustimmen, dass 8 000 Berliner Taxis dort laden können? Was passiert dann mit den Taxis im Landkreis Dahme-Spreewald? Meinen Sie, diese bekommen noch einen Stich davon? – Wir haben hier Verhandlungen mit ebenbürtigen Partnern. Wir als Berliner sollten uns tun

lichst an die eigene Nase fassen und nicht so überheblich sein.

Die Brandenburger haben auch Rechte. Das sollten wir berücksichtigen. – Bitte keine Zwischenfragen!

Das mit den 8 000 Taxis kann überhaupt nicht funktionieren. Insofern ist es ein faires Aushandlungsergebnis, dass paritätisch Taxis aus dem Landkreis Dahme-Spreewald und Berlin am BER laden können. Das empfinde ich so. Es wird einen einheitlichen Tarif geben. Natürlich hat es lange gedauert.

Herr Friederici! Sie haben gesagt, wir sind mutlos und lassen uns alles gefallen. – Was haben Sie denn 2012 getan, als die Berliner Taxis nicht mehr am Flughafen Schönefeld laden konnten? Wie sind Sie denn damals aufgetreten beim Landkreis? Wie haben Sie das verhindert? – Gar nicht! Hier große Töne spucken, aber ansonsten ist nichts dahinter.

Ein einheitlicher Tarif wird kommen. Die Taxibranche hat nicht nur in Berlin Schwierigkeiten. Auch und gerade auf dem Land haben die Taxiunternehmer noch größere Schwierigkeiten, sich überhaupt zu halten. Deswegen ist die Vereinbarung auch für die Taxis im Landkreis Dahme-Spreewald eine Chance.

Zu Ihren Fragen: Natürlich ist das Taxi ein Teil des ÖPNV. Ridepooling wird auf Bundesebene mit dem Personenbeförderungsgesetz geregelt. Das können wir nicht einfach machen. – Hinsichtlich der Datenfragen ist es Teil des neuen Mobilitätsgesetzes. Da werden wir das beraten und dann auch festlegen. Die Taxis, die dort fahren, müssen ein Taxameter haben. Es wird auch eine nicht ablösbare Kennzeichnung an den Fahrzeugen geben. Und eine Ortskundeprüfung brauchen sie alle gegenseitig. Die Taxiunternehmer – das war auch zu lesen – können beim LABO einen Antrag stellen. Wenn mehr Anträge als Plätze eingehen, muss irgendwie entschieden werden; dann wird das Los entscheiden.

Wichtig ist auch noch, dass die Inklusionstaxis einen besonderen Stellenwert bei der Zuteilung der Laderechte haben werden. Das ist wirklich ein Fortschritt und kann die Inklusionstaxis insgesamt voranbringen. – Vielen Dank!

(Frank Scholtysek)

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mein Kollege Kindler im Bundestag wollte in einer Anfrage Auskunft über die im Konzernabschluss der FBB von 2019 unter „sonstige finanzielle Verpflichtungen“ aufgestellten Bestellobligos von über 350 Millionen Euro. Das BMVI antwortete, dass die FBB aus Gründen des Betriebs- und Geschäftsgeheimnis diese Frage nicht beantworten will. Außerdem, so die FBB, würde die Zusammenstellung der Informationen einen Arbeitsaufwand von 150 bis 200 Stunden bedeuten. – Eigentlich sagt diese Antwort alles. Da werden Berater- und Investitionsverträge von über 350 Millionen Euro geschlossen, und die FBB kann nicht sagen, was sie da eigentlich beauftragt hat. Das weckt erhebliche Zweifel an der Rechnungslegung und dem Controlling der FBB.

Ich frage mich auch: Wie konnten unter diesen Umständen die Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young den Konzernabschluss als richtig attestieren?

Die parlamentarische Staatssekretärin im BMF, Hagedorn, gibt ohne detaillierten Nachweis und fehlender beihilferechtlicher Entscheidungen der Kommission aber unter Verweis drohender Zahlungsunfähigkeit der FBB den Bundesanteil der 300 Millionen Euro Coronahilfe frei.

Berlin hat der Flughafengesellschaft im Mai die letzte Tranche vom Gesellschafterdahrlehen bewilligt und zugesagt, die Coronahilfen zu leisten, aber dafür wollen wir gerne Offenheit, wofür das ausgegeben wird.

Wenn die Lage der FBB so dramatisch ist, warum legt sie nicht die Nachweise der pandemiebedingten Finanzierungsbedarfe vor, um auch von Berlin den Ausgleich abzufordern?

Am Montag rechnete die FBB im BER-Sonderausschuss in Brandenburg schon mal den Finanzbedarf für 2021 vor. Grundlage dieser Rechnungen sind unrealistische Annahmen zu Passagierzahlen und genauso unrealistische Einnahmeerwartungen pro Passagier von 18 bis 20 Euro.

Dann sagt sie gleichzeitig: Diese Passagierzahlen werden aber nicht erreicht, sondern nur 69, 50 oder 30 Prozent davon. Somit ergibt sich 470 Millionen Euro entgehende Umsatzerlöse. Darauf schlägt sie noch mal 180 Millionen Euro und stellt dann einen maximalen Finanzbedarf für 2021 von 660 Millionen Euro dar.

(Sebastian Czaja)

Wie Sie sehen: Es geht nicht um Ausgleich von tatsächlichen Aufwendungen der FBB, sondern man macht einen Ausgleich einer Luftschlossrechnung, damit möglichst viel Geld ins Unternehmen kommt, und unter Corona kann man es gut verstecken.

Vor kurzen prahlte die FBB noch mit einem sehr guten Rating durch Moody‘s. Am Montag gestand sie, dass ihr der Kapitalmarkt nicht zur Verfügung steht. All ihr Finanzbedarf muss also direkt aus dem Steuersäckel kommen. Schon vor Corona hatte die FBB angekündigt, ab 2021 792 Millionen Euro zu brauchen. Dazu kommen dieses eingangs erwähnte Bestellobligo, Schallschutzkosten und weitere sonstige Verpflichtungen von 838,2 Millionen.

Ich glaube, wir sollten die weiteren Zahlen und Fakten lieber im Ausschuss besprechen, als sie hier vorzutragen. Die Fragen zur wirtschaftlichen Situation der FBB werden nicht kleiner, sondern größer und drängender. Wir wollen der FBB nicht weiterhin jährlich dreistellige Millionenbeträge geben, schon gar nicht ohne konkrete Nachweise; außerdem ist es beihilferechtlich nicht zulässig. Da müssen endlich auch die Gesellschaftervertreter bei ihren Patronatserklärungen die tatsächliche Lage zur Kenntnis nehmen und nicht einfach zusagen: Wir zahlen alles.

Deshalb fordern wir Grüne seit Langem eine Wirtschaftsprüfung durch unabhängige Experten. Unter diesen Umständen sind natürlich auch alle weiteren Ausbaupläne zu stoppen. – Alles Weitere gern im Ausschuss.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Koalition sorgt mit diesem Antrag für ein Stück mehr Fairness für das Taxigewerbe. In den letzten Jahren ist das Verhältnis von Taxis und Mietwagen durch Uber und Co. in die Schieflage geraten. Aber auch die Ankündigung im Bund, das Personenbeförderungsgesetz zugunsten von On-Demand-, Pooling-Diensten und Ähnlichem zu verändern, hat beim Taxigewerbe für Verunsicherung gesorgt. Das Taxigewerbe ist durchaus für ausgeglichene und klar geänderte Regeln offen, aber es besteht seit über drei Jahren immer noch keine Klarheit, und so ist die Investitionsbereitschaft der Unternehmen gering.

Der Antrag beschäftigt sich aber weniger mit dem Personenbeförderungsgesetz, sondern mit der Verbesserung der Kontrollen der Mietwagen. – Herr Scholtysek, die Mietwagen sind nicht gekennzeichnet. Oftmals sind auch Mietwagenunternehmen aus LDS hier tätig, die von den Berliner Behörden nicht kontrolliert werden können, und es gibt auch vielfältige Kontrollnotwendigkeiten.

Der Preis wird übrigens frei verhandelt, deshalb ist auch in der Vergangenheit mit dem Fiskaltaxameter die Ausnahme vollzogen worden. Das will ja der Antrag – und das ist auch schon Praxis – ändern.

Sie haben ja auch vorgelesen: Und allgemein kann man es auch machen –, das ist in der Vergangenheit eben so gemacht worden. Seit vielen Jahren ist das so gemacht worden, und das wird jetzt geändert. Das machen wir mit diesem Antrag, deswegen hilft der auch. Dann kann man eben auch besser kontrollieren.

In diesem Zusammenhang ist es aber auch wichtig, das Personal für das Eichamt, LABO, LAGetSi, auch für die Finanzämter besser auszustatten, sonst können die Kontrollen gar nicht stattfinden.

Wir brauchen klare Regeln und treffsichere Kontrollen, dann können Taxis und Mietwagen fair nebeneinander existieren. Und noch einen Satz zu dem Änderungsantrag der CDU: Der hat sich, glaube ich, erledigt. Aussagen, wann der gemeinsame Tarif kommt, sind heute Vormittag auch getroffen worden. – Danke!

Danke schön! – Meine Nachfrage geht dahin, dass zum Teil die Infrastruktur, aber auch – das ist schon angesprochen worden – die Kontrollen wichtig sind. Seit einiger Zeit müssen ja rechtsabbiegende Lkw Schritt fahren. Deshalb meine Frage: Wie viel Kontrollen sind bisher durchgeführt worden, um diese Vorschrift einzuhalten?

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! In meiner Rede im März zur Einbringung dieses Antrags bin ich ausführlich auf die Woche der Mobilität und den autofreien Tag eingegangen. Dies möchte ich also hier nicht wiederholen, sondern ich will vielmehr auf die Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit dieser Woche für ein Umdenken und eine Veränderung bei der städtischen Mobilität eingehen. Über die gesundheitlichen Folgen des Autoverkehrs in Bezug auf Abgase und Lärm haben wir an dieser Stelle öfter gestritten. Ausführungen zum Einsatz des Autos als Waffe gehören nicht in diesen Kontext, aber ich will auf eine andere perfide Art der Autonutzung eingehen, die durchaus den städtischen Kontext sucht. Das sind die Profilierungsfahrten und die illegalen Autorennen. Diese Raser benutzen die Straße für ihren ungezügelten, unverantwortlichen automobilen Egotrip. Denen sind die anderen Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen vollkommen egal. Sie nehmen in Kauf, dass andere verletzt oder gar getötet werden – Hauptsache, sie haben ihren Kick.

Zum Glück wird gegen diese Egoisten verstärkt vorgegangen, und inzwischen ist auch eine härtere Bestrafung möglich.

Hier vorzubeugen, ist natürlich nicht leicht. Trotzdem müssen die Kontrollen verstärkt werden, und auf den bevorzugten Rennstrecken sollten zum Schutz Unbeteiligter weitere Maßnahmen angedacht werden. Glücklicherweise kommen solche Auswüchse nur selten vor. Trotzdem gehören Regelverstöße auch und gerade bei der Geschwindigkeit zur Tagesordnung. In diesem Zusammenhang ist mir auch die Debatte um die Bußgeldpanne bei Herrn Minister Scheuer völlig suspekt. Es ist doch ganz klar, dass der Bußgeldkatalog so bleiben muss und dort nur die Vollzugsdefizite geändert werden.

Das kann man vermuten, aber ich würde hier nicht spekulieren.

Auch unabhängig von Gefährdungen und Regelverstößen dominiert das Auto die Straße. Es gibt wohl keine Straße im dichter bebauten Stadtgebiet, die nicht völlig von parkenden Autos gesäumt wird. Den Autobesitzern wird hier öffentlicher Raum zugestanden, der den NichtAutobesitzern nicht zugestanden wird. Das ist ungerecht. Deshalb sind auch Parkraumbewirtschaftung und Parkgebühren nicht unsozial. Der Platz, den der private Autoverkehr beansprucht, fehlt dem Umweltverbund und dem Wirtschaftsverkehr und schränkt die Aufenthaltsqualität

(Senatorin Regine Günther)

im öffentlichen Raum ein. Das wollen wir, das will diese Koalition ändern.

Ein Großteil der Berlinerinnen und Berliner stützt auch dieses Umsteuern. Ja, viele drängen darauf, dass wir schneller werden. Wir stärken den ÖPNV und den Radverkehr, das Zufußgehen, und dazu bauen wir die Infrastruktur aus, wir machen sie sicherer und schaffen mehr Kapazität. Ein anschauliches Beispiel zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität – zum Flanieren, Verweilen und Einkaufen – ist seit vergangenem Sonnabend in der Friedrichstraße erlebbar. Von diesen Orten braucht Berlin deutlich mehr. Diese Bereicherung der Lebensqualität durch eine veränderte, nachhaltige Verkehrspolitik in Berlin soll in den kommenden Jahren verstärkt in der Europäischen Mobilitätswoche dargestellt und beworben werden. Dazu wünschen wir uns vielfältige Aktionen in der ganzen Stadt, und der ÖPNV soll durch einen fahrscheinlosen Tag für alle erfahrbar sein. Es gibt Alternativen zum MIV. Ich freue mich, dass wir heute hier diesen Antrag beschließen. – Danke!

Ich würde natürlich auf viele Dinge antworten,

aber da Sie gerade einmal wieder deutlich gemacht haben, dass Sie den Antrag gar nicht gelesen haben – darin steht ja, dass Gespräche mit VBB, BVG, S-Bahn zu führen sind – meine Frage: Haben Sie den Antrag auch wirklich gelesen?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Elektrobusverhinderung die Zweite! Vor knapp zwei Jahren haben wir über das gleiche Thema gesprochen. Da lautete der Titel Ihres Antrags: „Bio-Methan statt Kostenwahnsinn. Keine Elektrobusse für die BVG“. Alle Fraktionen – außer der Ihren, Herr Scholtysek – haben sich damals klar gegen Ihren Antrag entschieden.

Heute ist es genauso, und die Argumente, die bisher gefallen sind, sind damals vor zwei Jahren auch gefallen. – Was hat sich seitdem getan?

Die Entscheidung Berlins, mit Vorreiter bei der vollständigen Dekarbonisierung des ÖPNV zu sein, ist richtig und mit dem Mobilitätsgesetz auch rechtlich verpflichtend. Über 100 Elektrobusse fahren heute in Berlin, die Ladetechnik ist installiert. Gerade wurden die ersten EGelenkbusse mit den Endstellenladepunkten in Betrieb genommen. Wir sind auch offen für weitere Konzepte, und es sollen ja auch noch die Streckenlader kommen. Die Busse fahren alle zuverlässig. Die Anwohnerinnen und Anwohner freuen sich, dass der Busverkehr leiser und sauberer ist. Und jetzt wollen Sie die Zeit wieder zurückdrehen – jetzt nicht mehr mit Bio-Methan, aber trotzdem Gas, also eine dritte Infrastruktur. Auch das hatten wir kürzlich ausführlich diskutiert. – Nein, es ist

entschieden worden. Wir gehen diesen Weg weiter und werden keine Rolle rückwärts machen, nur weil die AfD nicht aus ihrem Denken der Fünfzigerjahre herauskommt. Wir werden diesen Antrag auch künftig ablehnen. – Vielen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wir wollen, dass die Abfertigung der Flugzeuge am BER in guter Qualität und sicher erfolgt. Der Antrag zielt weiterhin darauf ab, dass die Beschäftigten der Bodenabfertigungsdienste gute Arbeitsbedingungen vorfinden, qualifiziert sind und angemessen tariflich bezahlt werden. Der Antrag ist natürlich unabhängig von Corona wichtig, und, Herr Gräff, die Finanzen des Flughafens können wir im Beteiligungsausschuss beim nächsten Mal intensiv beraten und jetzt nicht hier in diesem Zusammenhang.

Die gute Qualität der Abfertigung ist an den Berliner Flughäfen leider nicht immer gesichert. Es ist schon aus der Begründung zitiert worden. Da können Sie die Historie und die aktuelle Situation nachlesen. Das eigene Tochterunternehmen wurde 2008 verkauft, weil möglichst alles privatisiert werden sollte. Seitdem erbringen nur noch Drittdienstleister die Abfertigung, wobei sich in

Schönefeld sogar drei statt der vorgeschriebenen zwei Dienstleister Konkurrenz machen. Das fördert natürlich den Unterbietungswettbewerb, denn die Airlines, die mit den Bodenverkehrsdienstleistern Verträge abschließen, haben zwar ein Interesse an schneller und qualitätsgerechte Abfertigung, aber womöglich ist ihr Interesse an einer billigen Leistung doch größer, zumal in Berlin die Billigflieger die meisten Flüge ausmachen. Die konkurrierenden Dienstleister unterbieten sich gegenseitig. Es ist schon gesagt worden: Einerseits erfolgt das über technisches Gerät, aber noch viel mehr wird am Personal gespart. Es ist auch darauf hingewiesen worden, dass es eine Tarifbindung gibt. Das ist richtig, aber z. B. hat sich die WISAG etwas Schönes einfallen lassen: Sie hat für jedes Tätigkeitsfeld ein eigenes Unternehmen gegründet, und die Beschäftigten müssen nur eine Tätigkeit ausführen können und haben für die anderen Tätigkeiten die Qualifikation nicht. Dann werden sie natürlich nur mit der untersten Gehaltsstufe bezahlt. So kann man auch sparen.

Ja!

Eine gute Bezahlung kriege ich natürlich dadurch hin, dass die – – Wollen Sie jetzt eine Antwort hören oder nicht? – Anscheinend nicht! – Dann setze ich meinen Text fort.

Unter diesen Bedingungen leiden natürlich nicht nur die schlecht bezahlt Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sondern auch die Abfertigung, und bei der Praxis der WISAG kommt es im Krankheitsfall immer noch zu

(Frank-Christian Hansel)

weiteren Katastrophen. Wir wollen keinen Unterbietungswettbewerb, sondern hohe Qualitätsstandards in der Ausschreibung festlegen, gut ausgebildetes und motiviertes Personal, das tarifgebunden bezahlt wird. Künftig sollen auch nur noch zwei Lizenzen vergeben werden, und möglichst soll die FBB in ein Dienstleistungsunternehmen einsteigen oder ein eigenes gründen. Dann kann sie nämlich auch noch ökologische Standards im Bodenverkehrsdienst vorgeben. – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! – Der Senat hat vor ein paar Tagen auch die Ausschreibungsmodalitäten für die S-Bahnteilnetze, die noch auszuschreiben sind, beschlossen. Deshalb frage ich den Senat: Welche wesentlichen Eckpunkte enthält diese Ausschreibung, und was ist an dieser Ausschreibung neu und innovativ?

Zum letzten Punkt möchte ich nachfragen, wie die Sicherung der Interessen der Beschäftigten in der Ausschreibung konkret aussieht.

Danke schön! – Frau Senatorin! Teilen Sie meine Haltung, dass man mit der City-Maut neben den finanziellen Einnahmen, die wir für die Investitionen in den ÖPNV sicherlich brauchen, auch eine große verkehrssteuernde Wirkung haben wird, sodass sowohl in der Innenstadt als auch außerhalb weniger Verkehr stattfindet?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Projekt des neuen Berlin-Brandenburger Flughafens hat eine fast 30-jährige Geschichte mit vielen Aufs und noch viel mehr Abs. Es gab viele wichtige Daten in dieser Zeit, das aktuellste ist, glaube ich, der 28. April 2020: Flughafenchef Lütke Daldrup und die Chefin der Baugenehmigungsbehörde aus Dahme-Spreewald Frau Zettwitz verkünden die Nutzungsfreigabe für das Hauptterminal des BER. Der Eröffnung am 31. Oktober 2020 steht bauordnungsrechtlich nichts mehr im Wege, heißt es in der ge

meinsamen Pressemitteilung. Endlich, könnte man sagen, Gratulation.

Damit kann der BER nun fast auf den Tag genau neun Jahre nach der ursprünglich am 30. Oktober 2011 geplanten Eröffnung an den Start gehen. Wenige Tage zuvor hatte ein übergeordneter Sachverständiger des TÜV die letzte Anlagengruppe freigegeben. Diese Freigabe wunderte einige BER-Beobachter, hieß es doch bis dahin, dass noch 2 000 Mängel zu beseitigen seien, und nach Brandenburger Bauordnung gebe es nur Freigaben für mängelfreie Objekte. Mit dieser strengen Bauordnung hat in den vergangenen Jahren schon so manch ein Flughafenchef gehadert.

In der genannten Pressemitteilung ist von Mängeln nicht mehr die Rede, nur noch von verbliebenen Restarbeiten, die angeblich kein Problem sind und bis Ende Juni behoben werden. Parallel dazu erfolgt der Testbetrieb ORAT zur Erprobung der Abläufe am Flughafen wegen der Coronaeinschränkungen nur in abgespeckter Form. Der Flughafenchef weist darauf hin, dass ORAT rechtlich nicht vorgeschrieben sei und simuliert werde oder notfalls auch nach der Eröffnung durchgeführt werden könne. Somit scheint also endlich alles gut zu sein. Damit können sich die Anliegerinnen und Anlieger des Flughafens Tegel nun nicht nur über eine zeitweilige Schließung, sondern spätestens ab November über dauerhafte Ruhe vor Fluglärm freuen.

Es sei ihnen von Herzen gegönnt.

Die zweite Meldung zum BER am 28. April gab aber wenig Grund zur Freude. Eine Studie von drei Wirtschaftsexperten zur wirtschaftlichen Lage der Flughafengesellschaft legt eine dramatische wirtschaftliche Lage der FBB dar. Ihre Analyse basiert auf öffentlich zugänglichen Geschäftsberichten und Prognosedaten. Aus der Studie geht hervor, dass die FBB in den Jahren 2005 bis 2018 kumuliert einen operativen Verlust von 1,6 Milliarden Euro erwirtschaftet hat. Für die Jahren 2019 bis 2023 prognostizieren sie einen weiteren Verlust von 1,5 Milliarden, unter Berücksichtigung von Corona von 1,8 Milliarden Euro. Das sind keine guten Aussichten.

Der BER sollte ursprünglich 2 Milliarden Euro kosten; 2012 war diese Summe bereits weit überschritten. In den folgenden acht Jahren Reparatur des Terminals sind die Kosten weiter dramatisch gestiegen. Mittlerweile schlagen über 6 Milliarden Euro für den BER zu Buche. Mit dieser Summe könnte man wahrscheinlich zwei Flughäfen bauen.

Da die Finanzierung maßgeblich über Kredite stattfand, befindet sich die FBB nun in einer dramatischen Schief

(Frank-Christian Hansel)

lage. Damit ist die FBB laut Studie wirtschaftlich gescheitert. Nur mit einer massiven Unterstützung der Gesellschafter kann die Flughafengesellschaft vor der Insolvenz gerettet werden – so bringen es die Experten auf den Punkt.

Diese Erkenntnis ist nicht ganz neu. Zu einem ähnlichen Ergebnis kam Prof. Dr. Thießen von der TU Chemnitz im Jahr 2014. Er schlussfolgerte damals, dass die FBB ihre Einnahmen um mindestens 50 Prozent steigern müsste, um das normale Geschäft und laufende Investitionen bewältigen zu können. Die Rückzahlung der Kredite wäre nach der damaligen Analyse schon nicht mehr möglich gewesen.

Nun sagen Sie, der Professor hat sich wohl geirrt, die FBB gibt es noch, und der BER eröffnet sogar. Ja, aber inzwischen hat die FBB weitere gut 2 Milliarden Euro erhalten und meldet den nächsten Finanzbedarf an. Wurde der Finanzbedarf ab 2021 zuerst auf 508 Millionen Euro geschätzt, liegt er nun schon bei 792 Millionen Euro, unabhängig von Corona. Dazu kommen außerbilanzielle Geschäfte, im Geschäftsbericht mit über 660 Millionen Euro ausgewiesen, davon über die Hälfte für noch zu leistenden Schallschutz. Der wird nicht erst in 25 Jahren, sondern in den nächsten fünf Jahren fällig. Aus welchem Topf kommt also dieses Geld?

Wie reagiert aber nun die Geschäftsführung auf diese Vorwürfe? – Das Thießen-Gutachten wurde damals von der Finanzgeschäftsführerin als obskur abgetan. Lütke Daldrup sagt in einem RBB-Interview über die aktuelle Studie, da sei man dilettantisch vorgegangen. Über die Autoren sagt er abfällig: Na, was deutsche Professoren so aufschreiben! – Prof. Dr.-Ing. Lütke Daldrup hat auch etwas aufgeschrieben:

seinen Businessplan, der bis 2037 reichen soll. Die Gültigkeit der Vorgängerbusinesspläne war von sehr kurzer Dauer. Nach diesem Plan, so der Flughafenchef, wird die FBB ab Beginn der 2020er-Jahre ein positives Geschäftsergebnis erzielen. Die Terminumschreibung – typisch Lütke Daldrup!

Das heißt aber auch, es gibt noch Verlustjahre, und das Eigenkapital schrumpft. Darin sind sich alle Professoren einig. Auch die Einnahmeseite soll verbessert werden, so sollen zum Beispiel Entgelte am BER um 70 Prozent erhöht werden. Richtig so, sage ich. Diese Aussage steht allerdings im Widerspruch zu einer Antwort der FBB auf eine Schriftliche Anfrage zu den Entgelten von mir. In der Antwort heißt es – ich zitiere mit Erlaubnis des Präsidenten –:

Laut Auskunft der FBB sind gegenüber dem Stand der im Jahr 2011 genehmigten Entgeltordnung für den BER keine Änderungen der Höhe der Entgeltsätze vorgesehen. Die FBB sieht hierfür keine Notwendigkeit.

Ja, was nun?

Nein, danke! Ich möchte im Zusammenhang ausführen. – Gestatten Sie mir, noch kurz darauf einzugehen, dass natürlich die FBB auch in der Coronakrise leidet, selbstverständlich! Sie beziffert ihre Ausfälle kurzerhand auf 300 Millionen Euro, drei Viertel ihres Jahresumsatzes von 2018, und bekommt prompt die Hilfszusage der Eigentümer, und Sie wissen es, der Berliner Anteil – 111 Millionen – steht im Nachtragshaushalt. Nebenbei bemerkt: Die BVG, die auch unter der Coronakrise leidet, muss da ganz anders kämpfen. – Es gibt also schon einige Widersprüche bei der wirtschaftlichen Lage der FBB, die es aufzuklären gilt.

Das erinnert mich auch an eine Aussage von Klaus Wowereit im Untersuchungsausschuss BER I. Er sagte damals selbstkritisch:

Ich hätte an der einen oder anderen Stelle deutlich bösgläubiger sein müssen, als ich es getan habe.

Ja, genau! Ein Mehr an Bösgläubigkeit wünsche ich mir vom Aufsichtsrat und von der Gesellschafterversammlung, wenn die FBB dauerhaft Bestand haben soll.

Die Gesellschafter sollten die aktuelle Studie ernst nehmen und die Finanzsituation und den tatsächlichen Wert des BER von einer unabhängigen Stelle prüfen lassen. Bestätigt sich die dramatische Situation, muss man ein Sanierungskonzept machen; wenn nicht, ist eben nichts weiter notwendig. Die Ausbaupläne des Masterplans 2040 müssen sofort gestoppt werden.

Lütke Daldrup hat auch gesagt, dass T 3 erst irgendwann nach 2030 notwendig ist. Bevor über weiteres Steuergeld verhandelt wird, erinnere ich an unseren Koalitionsvertrag.

Neben der Fertigstellung des BER steht da, dass der weitere Ausbau nur aus eigener Finanzkraft der FBB erfolgen darf.

Wir wollen siebenstündige Lärmpausen für die Anwohner schaffen.

Dafür könnten wir zum Beispiel die Nachtruhe von 5 auf 6 Uhr verlängern, was keine wirtschaftlichen Nachteile hätte. Wenn die FBB weiteres Steuergeld haben will, muss sie auch Zugeständnisse an anderer Stelle machen. Nach mir wird der Herr Finanzsenator reden. Deshalb noch einmal zum Schluss: Nehmen Sie die Studie ernst, und veranlassen Sie eine unabhängige Prüfung der wirtschaftlichen Lage des Flughafens!

gerade im Interesse der Zukunft der FBB! – Danke schön!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Dieser Antrag der AfD-Fraktion ist einfach peinlich.

Nebenbei gesagt: Bei der Friederici-Show ist es ähnlich. Aber die AfD stellt hier allen Ernstes den Zusammenhang zwischen Verbrennungsmotoren, insbesondere den Dieselfahrzeugen, und der Luftverschmutzung infrage. – Herr Scholtysek, es gibt Kfz-Technikhandbücher; nehmen Sie sich doch mal welche vor und gucken da nach.

Ja, ich habe das gelernt, genau. – Mir wird nun die – ich denke aussichtslose – Aufgabe zuteil, der AfD-Fraktion zu erklären, dass Stickoxide in der Stadtluft durchaus überwiegend durch Dieselfahrzeuge verursacht werden und dass diese Gifte der Umwelt und den Menschen schaden.

Doch lassen Sie mich von vorn beginnen. Die Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus bewirkten einen Rückgang des Straßenverkehrs. Stadtweit sank die Anzahl der Pkws und kleinen Transporter um 20 bis 30 Prozent. Das Aufkommen der Lkws blieb aber hingegen fast gleich. Ihr Anteil am Gesamtverkehr liegt nur bei ca. 5 Prozent, aber der Schadstoffausstoß ist ungefähr zehnmal höher. Ein Rückgang des Straßenverkehrs ist in allen deutschen Städten eingetreten, und so beschäftigte sich auch die Bundespolitik mit den Auswirkungen der Luftqualität. An einigen Messstellen, hier fand besonders Stuttgart/Neckartor Beachtung, war im Vergleich zum

Vormonat kein Rückgang der Werte zu verzeichnen. Eine vorschnelle Schlussfolgerung ist, dass der Verkehr für die Stickoxiden in der Luft nicht verantwortlich sei. Das ist aber schlichtweg falsch. Sehen Sie sich die Tageslinien der Messstationen an – Herr Schmidt hat darauf hingewiesen – oder auch einen Vergleich zwischen Messstellen an Hauptverkehrsstraßen und in Wohngebieten, dann werden Sie auch einen eklatanten Unterschied feststellen. Da sieht man schon einen Zusammenhang mit dem Straßenverkehr.

Eine kürzlich veröffentliche Auswertung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeigt noch einmal deutlich, dass 50 Prozent der Belastung in Hauptstraßen durch Stickoxide unmittelbar von den dort fahrenden Fahrzeugen kommt. 25 Prozent kommen von Fahrzeugen im städtischen Hintergrund, und nur die restlichen 25 Prozent stammen aus anderen Quellen wie Industrie oder Heizung. Laut Senatsverwaltung sank der Stickoxidausstoß während der coronabedingten Einschränkungen berlinweit um 15 bis 20 Prozent. An manchen Messstellen wurde jedoch der Rückgang im Vergleich zum Vormonat nicht festgestellt. Das war auch am Neckartor so, aber das ist, denke ich, ganz klar mit meteorologischen und luftchemischen Prozessen zu erklären. Diese Prozesse oder dieses Phänomen ist keinesfalls neu. Das ist in Fachkreisen lange bekannt.

Der Antrag der AfD versucht mal wieder, Tatsachen zu verdrehen, will Fakten schaffen aufgrund falscher oder verfrühter Schlussfolgerungen. Übrigens ist auch Ihre Aussage, in Stuttgart wären die Dieselfahrverbote insgesamt aufgehoben worden, schlichtweg falsch. Doch was fordert die AfD in ihrem Antrag eigentlich für die Berlinerinnen und Berliner? – Freie Fahrt für den Autoverkehr, egal, was aus dem Auspuff herauskommt, und dazu pauschal die Aufhebung aller verkehrsrechtlichen Anordnungen aus Emissionsschutzgründen. Hier ist die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner in Berlin vollkommen egal. Noch einmal zur Erinnerung: Stickstoffdioxid erhöht das Risiko, frühzeitig aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu sterben. Es begünstigt außerdem das Auftreten von Diabetes Typ 2, Bluthochdruck, Herzinsolvenz – –

Entschuldigung: Herzinsuffizienz, Schlaganfall, Asthma und weitere potenzielle tödliche Lungenkrankheiten.

Nein, danke! – Ich habe nur noch einen Satz. – Nicht nur in Zeiten von Corona brauchen wir mehr Gesundheitsschutz und keine freie Fahrt für Dreckschleudern auf Berliner Straßen. Deshalb werden wir Ihren Antrag auch ablehnen. – Danke!

Ich frage den Senat: Wie stellt sich die aktuelle Situation im Berliner ÖPNV durch die Coronakrise dar?

Danke, Herr Präsident! – Erst einmal vielen Dank für die Ausführungen! Meine Anschlussfrage wäre: Ist auch vorgesehen – der Berlkönig hat ja jetzt sein Einsatzgebiet verändert –, das Taxigewerbe in die Angebote des ÖPNV einzubeziehen oder eine Art Sonderdienst, z. B. für das medizinische Personal, anzubieten? Von München war jetzt Ähnliches zu hören.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Dem Antrag ist deutlich anzumerken, dass die AfD-Fraktion unter den Auswirkungen der Coronakrise im Abgeordnetenhaus leidet. Herrn Hansel fehlt der Untersuchungsausschuss BER, in dem er immer zu Tegel und Kapazitäten Fragen stellen konnte. Deshalb heute dieser Antrag.

Zwei dürftige Zeilen umfasst der Antrag, und wie immer bei der AfD ist er weit weg von Fakten und Rechtslage. Denn nicht der Senat hat die Absicht, Tegel temporär zu schließen,

sondern die Flughafengesellschaft möchte das, nicht dauerhaft, auch nicht vorzeitig endgültig, sondern für zwei Monate. Die Rechtslage gibt auch gar nichts anderes her. Die FBB oder die BFG kann als Flughafenunternehmen einen Antrag nach § 45 Abs. 3 Luftverkehrszulassungsordnung zur Befreiung von der Betriebspflicht stellen; hat sie aber noch nicht. Darüber müsste dann die Obere Luftfahrtbehörde entscheiden, und im Zweifelsfall hat der Bund da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Eine dauerhafte Schließung von Tegel ist unter diesen Umständen also gar nicht möglich.

(Sebastian Czaja)

Immer wieder entspringt es Ihrer Verschwörungstheorie, weil der Widerruf der Betriebspflicht und die Planfeststellung schon lange aufgehoben sind. Da gibt es eine klare Rechtslage, darüber haben wir hier schon lange und viel gesprochen. Erst müssen beide Pisten am BER vollständig in Betrieb sein, dann kann und muss Tegel dauerhaft geschlossen werden. Ihr Antrag ist also falsch.

Politisch bin ich ganz klar für eine temporäre Schließung von Tegel, weil alle Fakten dafür sprechen. Wir haben mit den beiden Berliner Flughäfen ein doppeltes Angebot an kritischer Infrastruktur. Der Flugverkehr ist weltweit fast völlig zusammengebrochen. Sie haben selber die Zahlen genannt.

Vor einem Jahr, am 24. März 2019 sind über 100 000 Passagiere abgefertigt worden,

und Sie sprechen von 1 000 Passagieren und dass man dafür zwei Flughäfen offenhalten muss. Eigentlich Quatsch!

Schönefeld kann dieses Aufkommen ohne Probleme abwickeln. Schönefeld hat genügend Kapazität, hat einen 24-Stunden-Betrieb, Schönefeld hat medizinische Einrichtungen, in denen im Seuchenverdachtsfall gemäß internationaler Gesundheitsvorschriften die Passagiere behandelt werden können. Schönefeld hat ein neues, modernes Frachtzentrum – das habe ich einmal besucht, das ist leider immer leer –, der neue Regierungsterminal ist übergeben, das Vorfeld ist auch schon übergeben, also auch die Regierungsflieger könnten von Schönefeld aus starten, die brauchen Tegel auch nicht.

All das führt nicht zu einer Mehrbelastung der Schönefeldanlieger, denn auch unter diesen Bedingungen wird der Normalfall nicht einmal erreicht und das Level der Belastungen liegt weit unter dem Normalfall.

Nein, danke!

Ja, ist mir schon klar. – In Tegel können Betriebskosten gespart werden, auch wenn das bei den Summen, die beim BER immer aufgerufen werden, nicht die großen Summen sind. Aber die FBB muss natürlich alles tun, um ihre Kosten zu senken. Das ist ein Punkt.

Was auch noch zu erwähnen wäre, ist natürlich, dass durch die temporäre Schließung ungefähr 100 Feuerwehrleute der Betriebsfeuerwehr von TXL bei der Coronabekämpfung in Berlin helfen könnten. Es spricht also alles

für die temporäre Schließung und, Herr Hansel, nichts für Ihren Antrag. Deswegen werden wir diesen auch ablehnen. – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Manchmal ist es schon erstaunlich, dass Dinge, die auf schier unüberwindliche Hindernisse gestoßen sind, auf einmal ganz schnell gehen können, anscheinend fast im Konsens beschlossen werden. Bei dem Ziel des vorliegenden Antrags waren wir uns in der Koalition schnell einig, aber es gab viele Aspekte zu berücksichtigen. Deshalb dauerte es eine Weile, bis wir zur vorliegenden Fassung gekommen sind. Aber endlich, beim letzten Plenum, stand der Antrag auf der Tagesordnung. Gestern konnte ich mit Freude die Pressemitteilung der Finanzverwaltung lesen, Beschäftigte des Landes Berlin sollen auf Dienstreisen im Inland künftig die Bahn nutzen.

Da kann man klatschen. – Ich gehe davon aus, dass es kein Aprilscherz war, deshalb möchte ich mit Erlaubnis des Präsidenten den Finanzsenator aus der Pressemitteilung zitieren:

Der Verzicht auf Flüge im Inland, zu dem wir derzeit aufgrund der Coronakrise gezwungen sind, stellt grundsätzlich einen ganz wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz dar. Ob Schadstoffe oder Lärm, wir reduzieren mit dem künftigen Umstieg auf die Bahn bei Dienstreisen in Deutschland massiv die Emissionen. Die Bahn ist

(Daniel Buchholz)

schneller geworden, und es gibt auch positive Preisentwicklungen.

Soweit das Zitat. – Richtig, recht hat der Finanzsenator. Ich freue mich, dass in seiner Verwaltung künftig vielleicht maximal noch eine Hand voll von Flügen stattfinden werden. Wir alle wissen, Fliegen ist die klimaschädlichste Art, sich fortzubewegen.

Ein Flug von Berlin nach Köln verursacht pro Person 300 kg CO2, bei der gleichen Strecke mit dem ICE sind es nur 30 kg. Neben dem CO2 werden aber beim Fliegen auch Stickoxide, Aerosole und Wasserdampf ausgestoßen, die in großer Höhe nur langsam abgebaut werden. Daher ist die Treibhauswirkung des Fliegens insgesamt zwei- bis fünfmal höher als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO2.

2019 wurden über 3 600 Dienstreisen der Berliner Verwaltung mit dem Flugzeug unternommen. 54 Prozent davon waren innerdeutsche Flüge, Flüge, die sich vermeiden lassen, weil sie auch mit der Bahn gemacht werden können. Nun kommt also die positive Nachricht aus der Finanzverwaltung. Sie geht zurück auf das Klimaschutzprogramm des Bundes und die beabsichtigte Änderung des Bundesreisekostengesetzes und deren Verwaltungsvorschrift. Damit soll die Pflicht, immer das preisgünstigste Angebot zu nutzen, das war oftmals der Billigflieger und nicht die Bahn, wegfallen. Aber die Entscheidungshoheit über die Wahl des Verkehrsmittels liegt weiterhin bei den Dienstbehörden, so die Pressemitteilung. Daher bleibt unser Antrag weiterhin wichtig, denn wir wollen, dass in allen Verwaltungen und nachgeordneten Behörden, aber auch in den Bereichen der Politik, entsprechende Auflagen in die Anordnung zu Dienstreisen aufgenommen werden.

Wir alle machen dieser Tage Erfahrungen mit Telefon- und Videokonferenzen und erleben, es ist gewöhnungsbedürftig, aber es ist möglich und kann tatsächliche Präsenzsitzungen ersetzen. Deshalb soll auch, so der Antrag, immer vor Dienstreisen geprüft werden, ob es nicht Alternativen zu Dienstreisen gibt. Das wird nicht immer möglich sein, aber einige Reisen wird auch diese Kommunikationsform ersetzen können, was neben Einsparen von Ressourcen und Emissionen, auch Arbeitszeit sparen kann.

Es soll auch nicht unerwähnt bleiben, dass uns das BEK verpflichtet, den innerdeutschen Luftverkehr auf die Bahn zu verlagern. Lassen Sie uns alle Verantwortung übernehmen, mit gutem Beispiel vorangehen und unser Mobilitätsverhalten und das der Verwaltung in Zukunft ökologischer gestalten. – Danke!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nach dieser Hysterierede

mal wieder zur Sachlichkeit!

Der autofreie Tag findet jährlich am 22. September statt, eingebettet in die Europäische Mobilitätswoche; diese gibt es seit 2002. Sie bietet den Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näherzubringen. Es werden innovative Verkehrslösungen ausprobiert, neue klimafreundliche Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr Klimaschutz im Verkehr durchgeführt. Es wird mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität geworben. So werden beispielsweise Straßen und Plätze für mehr Aufenthaltsqualität umgenutzt. Dadurch zeigen Kommunen ihren Bürgerinnen und Bürgern, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

(Frank Scholtysek)

Mit unserem Antrag wollen wir die Europäische Woche der Mobilität und den autofreien Tag deutlich stärker als bisher in Berlin verankern. Berlin ist als Vertreterin der Mobilitätswende besonders gut dafür geeignet, in diesem Rahmen mit eigenen Aktionen auf nachhaltige Mobilitätslösungen aufmerksam und diese erlebbar zu machen, schließlich geben wir bereits mit dem Mobilitätsgesetz dem Umweltverbund den Vorrang.

Die Berlinerinnen und Berliner drängen uns, schneller zu werden und noch mehr zu ermöglichen. Sie wollen den Straßenraum umverteilen und fordern autofreie Straßen und Kieze. Es bietet sich also an, in diesem Rahmen auch Projekte zu erproben, die vermeintlich noch nicht ganz mehrheitsfähig sind. Wir werden noch nicht die ganze Stadt für einen Tag autofrei erklären können, obwohl: Autofreie Sonntage hatten wir schon, und Deutschland ist dadurch nicht untergegangen.

Uns geht es darum, Alternativen aufzuzeigen. Dazu gehört auch der fahrscheinlose Tag, ihn zu testen und auszuwerten. Wir arbeiten in der Koalition ohnehin an einer Reform der ÖPNV-Tarife und haben schon einige Teile davon umgesetzt. Dazu gehört auch unsere Verständigung im Koalitionsvertrag, Machbarkeitsstudien erarbeiten zu lassen. Eine zusammengefasste Studie wird aller Voraussicht nach Ende März erstmals in der Berliner AG Tarife vorgestellt und diskutiert. Das Abgeordnetenhaus hat nicht zuletzt in seiner Entschließung zur Volksinitiative Klimanotstand Berlin die Einführung einer dritten Finanzierungssäule für den ÖPNV beschlossen.

Wir Bündnisgrüne wollen eine solidarische Umlagefinanzierung durch alle Berlinerinnen und Berliner; das ist das Ziel.

Teil dieses Konzepts ist ein solidarisches Gästeticket für alle Berlinbesucherinnen und -besucher, die in gewerblichen Unterkünften übernachten. Durch diese solidarische Finanzierung, ähnlich dem Semesterticket, ist das Gästeticket günstiger als das Tagesticket. Zudem müssen sich die Gäste nicht mit Tariffragen oder dem Fahrscheinautomaten herumschlagen. Für die Stadt bringt es zudem noch zusätzliche Einnahmen für den ÖPNV.