Harald Moritz

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit dem heutigen Beschluss der Änderung des Straßengesetzes betreten wir wieder einmal gesetzgeberisches Neuland. Wir machen Sharingangebote im öffentlichen Straßenland durch Einfügen des § 11a zur Sondernutzung, und das unabhängig davon, ob Fahrrad, Roller, E-Scooter oder Auto geteilt werden. Es geht uns nicht um Gebühren, sondern es geht uns darum, dass wir dadurch erstmals Steuerungsmöglichkeiten für diese neue Mobilitätsform bekommen, damit in Zukunft keiner mehr auf dem

Gehweg parkt und man auch in Köpenick ein Sharingauto findet.

Die Sondernutzung begründet sich nicht in der Benutzung der Straße, ob fahren oder parken, sondern durch die Abwicklung des Geschäftsvorgangs der Vermietung im öffentlichen Straßenland. Deshalb wird dieses Gesetz auch nicht rechtswidrig sein. Wir werden da siegen, da bin ich mir sicher. Kritik daran kommt auch nur vom Free-Floating-Carsharing, die für sich eine Sonderrolle definieren. Doch die Straße als öffentlicher Raum ist für alle da. Wer hier Geschäfte machen will, muss sich an Regeln halten, und diese Regeln wollen wir nicht allein dem Markt überlassen.

Geteilte Fahrzeuge sind wichtige Bausteine der Verkehrswende, denn sie sind durch die gemeinsame Nutzung platzsparend und überwiegend emissionsfrei unterwegs. Sie ergänzen den ÖPNV und können Autofahrten und im Idealfall sogar das eigene Auto ersetzen. Aber auch die Nutzung von Sharingangeboten führt aktuell noch zu Konflikten bzw. ist unterschiedlich verfügbar. Beide Probleme werden wir mit § 11a und den noch folgenden Ausführungsvorschriften oder Leitfäden beheben. Wir müssen die Leihräder, Roller oder Scooter von den Gehwegen bekommen, fahren dürfen sie dort ohnehin nicht, aber auch das Abstellen dort erzeugt starke Konflikte. Dafür wollen wir Stellflächen am Fahrbahnrand schaffen, werden diese auch noch in Kreuzungsbereichen geschaffen, verbessern sie die Sichtbeziehungen und damit sogar die Verkehrssicherheit.

Der Teil „Neue Mobilität“ des Mobilitätsgesetzes hätte diesen Prozess deutlich unterstützt. Er hätte den Bezirken zusätzliche Handlungsgrundlage im Parkraummanagement gegeben. Auch das Carsharing hätte profitiert, denn Parkraummanagement gepaart mit Maßnahmen zur Reduzierung des MEV werden dem Carsharing neue Kunden zuführen, was deren Wirtschaftlichkeit verbessert und ihr Angebot auch außerhalb des S-Bahnrings fördern wird. Es wäre mehr Platz auf der Straße entstanden, mehr Mobilität mit weniger Verkehr. Sogar der Wirtschaftsverkehr hätte mit neuen Ladezonen auf den freigewordenen Flächen profitiert, was auch wiederum der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität im öffentlichen Raum gedient hätte. Aber nein, der wieder aufkeimende Blick durch die Windschutzscheibe der Giffey-SPD hat das leider erst einmal verhindert.

Trotzdem haben fünf Jahre Rot-Rot-Grün Berlin gutgetan. Wir haben die Rahmenbedingungen und Strukturen für die Verkehrswende mit dem Mobilitätsgesetz, dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr, dem Nahverkehrsplan, dem Investitionsprogramm i2030, dem Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan, Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzept, Radverkehrsplan, dem Aufbau

der infraVelo, der Abteilung Verkehrsmanagement und der Stärkung der Unfallkommission geschaffen. Wir haben mehr Planer eingestellt und die Finanzierung der BVG, des Radverkehrs, beim Tiefbau und bei den Brückeninstandsetzungen verbessert. Wir haben international beachtete Standards im Radverkehr gesetzt, die ÖPNVTarife gesenkt bzw. stabil gehalten, die ÖPNV-Takte verdichtet, gerade auch in den Außenbezirken. Wir erneuern den gesamten ÖPNV-Fuhrpark, ob Straßenbahn, U- oder S-Bahn, die Busse werden auf Elektroantrieb umgestellt. Wir bauen das Straßenbahnnetz kontinuierlich aus. Wir haben Förderprogramme für Lastenräder, gewerbliche E-Fahrzeuge inklusive Ladeinfrastruktur oder für Abbiegeassistenten für Lkws aufgelegt.

Unsere Maßnahmen haben die Luftqualität auf Berlins Straßen verbessert. Durch den Ausbau der Barrierefreiheit und der Einrichtung von Spielstraßen und Kiezblocks

geben wir den Menschen den Stadtraum für eine emissionsfreie, klimaneutrale, sichere, sozial gerechte und bezahlbare Mobilität für alle Berlinerinnen und Berliner Stück für Stück zurück.

Unsere Bilanz kann sich also wahrlich sehen lassen. Wer durch die Stadt geht, erlebt diese Veränderung, diese positive Bilanz.

Deshalb appelliere ich an diese Stadt: Geben Sie Ihre Stimme für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Grün-RotRot wird in der nächsten Legislatur Klimaschutz und Verkehrswende kontinuierlich voranbringen. Das sind wir unseren Kindern und Enkeln schuldig. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Durch die Coronapandemie mussten wir im ÖPNV einen deutlichen Fahrgastrückgang hinnehmen. Auch die Arbeitswelt hat sich in dieser Zeit gewandelt. Viele Menschen arbeiten zeitweise oder dauernd von zu Hause. Auch das hat zu Rückgängen geführt. Viele Stammkunden haben sich deshalb entschlossen, ihr ÖPNV-Abo zu kündigen. Auch in den Bartarifen gab es deutliche Einnahmerückgänge.

Auf diese pandemiebedingten Rückgänge aber mit Tariferhöhungen zu reagieren, ist der völlig falsche Weg.

Was wir brauchen, sind auf die veränderte Arbeitswelt angepasste Tarife, um die Kunden zu halten und zurückzugewinnen. Deshalb sind wir strikt gegen die Tariferhöhungen zum 1. Januar 2022. Das von den Studierenden finanzierte solidarische Semesterticket steht auf der Kippe. Warum? Durch die Einführung des 365-Euro-Azubitickets ist eine Gerechtigkeitslücke zum Semesterticket entstanden. Darauf haben wir Bündnisgrüne von Anfang an hingewiesen. Wir haben vorhergesehen, dass die

(Henner Schmidt)

Studierenden das nicht akzeptieren werden, und sie haben recht.

Das Semesterticket muss von allen erworben worden und gilt nur für den Berliner ABC-Bereich. Das Azubiticket wiederum wird nur nach Bedarf gekauft, gilt im ganzen VBB-Gebiet und ist dabei mit 365 Euro im Jahr noch viel günstiger. Diese Gerechtigkeitslücke muss geschlossen werden. In einem ersten Schritt, darum geht es in dem Entschließungsantrag, soll der Preis gehalten werden, um endlich am Verhandlungstisch eine gute Lösung für alle zu finden. Wenn wir den günstigen 365-Euro-Tarif halten wollen, müssen wir das Solidarsystem ausweiten. Ansonsten geht es nur mit höheren Preisen oder mehr Geld aus dem Steuersäckel.

An dieser Stelle könnte die SPD uns auch einmal verraten, wie sie ihr 365-Euro-Ticket für alle finanzieren will. Vielleicht löst es dann auch das Problem mit dem Semesterticket.

Trotz gelegentlicher Uneinigkeit konnten wir bei den ÖPNV-Tarifen Erfolge feiern. Wir konnten den Preis für das Sozialticket senken, die Schüler- und Schülerinnentickets kostenfrei machen und ein attraktives Firmenticket anbieten.

Die AG Tarife hat sich mit einer Tarif- und Finanzierungsreform im ÖPNV beschäftigt. Ein Gutachten hat aufgezeigt, welche Wege uns zu einem solidarisch finanzierten ÖPNV führen könnten. Nach unserer Ansicht sollte Berlin schnellstens ein solidarisches Umlagesystem als Ersatz für Fahrgeldeinnahmen einführen, damit für die Nutzer und Nutzerinnen der ÖPNV preislich deutlich günstiger wird. Befreiungen und Ermäßigungen können erhalten bleiben. Die Verkehrsunternehmen hätten planbare, stabile Einnahmen. Ganz nebenbei könnte damit auch der Konflikt über die Ausbildungstarife gelöst werden.

Dieses Gutachten hat auch Möglichkeiten für eine dritte Finanzierungssäule des ÖPNV aufgezeigt. Wir sind davon überzeugt, dass Berlin zusätzliche eigene Einnahmen zur Finanzierung der Investitionen des ÖPNV braucht, denn Bund und EU werden uns die klimaneutrale Mobilität nur anteilig zahlen. Wir müssen uns selbst mehr anstrengen, um unsere Investitionen zu stemmen. Der Nahverkehrsplan sieht Ausgaben von 28 Milliarden Euro vor. Da sind die teuren U-Bahn-Fantasien von SPD und anderen noch nicht enthalten. Geschätzte 8 Milliarden Euro wird das für die Pendlerströme wichtige Projekt i2030 kosten. Auch hier sind die Kosten bei weitem nicht gedeckt.

Wir müssen massiv investieren, soviel ist klar. Doch lassen Sie uns sozial und nachhaltig investieren. Lassen Sie uns schnell die Verkehrswende voranbringen. Lassen

Sie uns endlich auch im Verkehrssektor auf den 1,5Grad-Pfad kommen.

An dieser Stelle muss ich einen Punkt machen, denn meine Redezeit ist fast um bei meiner letzten Rede hier im Haus. Deshalb gestatten Sie mir noch ein paar Dankesworte. Mein Dank gilt den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern dieses Hauses, denn ohne sie wäre die Arbeit hier nicht möglich.

Dank auch an den Senat für die gute Zusammenarbeit, speziell mit Regine Günther und SenUVK.

Dank auch an meine Fraktion für das Vertrauen in meine Arbeit, an die Koalitionspartnerinnen und speziell Tino Schopf – hallo! – sowie Christian Ronneburg für die kollegiale und konstruktive Zusammenarbeit.

Ich glaube, wir haben Berlin doch ein Stück weit bewegen können.

Dank auch an die demokratische Opposition für die kritische Begleitung.

Vielen Dank, Frau Präsidentin!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Heute die erweiterte CDU-U-Bahnstory mal als Aktuelle Stunde. Herr Friederici! Ihre Rede haben wir zum zigsten Mal gehört.

Meist war sie launiger,

aber immer substanzlos und mit wilden Behauptungen bestückt.

Deshalb, sehen wir uns doch mal Ihre Bilanz nach fünf Jahren Rot-Schwarz an. Ihre Radverkehrspolitik war so erfolgreich, dass der Volksentscheid für ein Radgesetz quasi ein Selbstläufer war. In Ihrer Bilanzbroschüre brüsten Sie sich mit Investitionen von 3,1 Milliarden Euro bis 2035 für die ÖPNV-Fahrzeugbeschaffung. Unsere Bilanz

(Henner Schmidt)

sieht bei der Beschaffung allein für Schienenfahrzeuge, also Tram, U- und S-Bahn, 6,3 Milliarden Euro vor. Dabei ist der Austausch der Busflotte noch gar nicht eingerechnet. Der gesamte Bedarfsplan des Nahverkehrsplans sieht Ausgaben von 28 Milliarden Euro bis 2035 vor.

Die 8 Milliarden Euro für die Reaktivierung von Bahnstrecken und den Ausbau der S-Bahninfrastruktur sind da hinzuzurechnen.

Mit Erlaubnis des Präsidenten zitiere ich, was Sie zur SBahn bilanzieren: Auch bei der S-Bahn haben wir mit einer Neuausschreibung der S-Bahnverträge langfristig Sicherheit geschaffen. – Zitat Ende. Im Koalitionsvertrag stand, dass Ende 2017 die Neuverträge starten sollten. Nur, ab 2017 musste die S-Bahn mit Interimsverträgen arbeiten, der reguläre Start Ihres Vertrags begann erst am 1. Januar 2021, also vier Jahre später. Wie kam es denn dazu, Herr Friederici?

Sie haben doch hier mit Stolz erzählt, dass Sie in der Koalition nicht lange über Ausschreibungen beraten, sondern schnell gehandelt haben.

Dumm nur, dass die Ausschreibung im April 2013 neu starten, weil drei Monate vorher die alte gestoppt werden musste.

Vielleicht hätten Sie doch intensiver diskutieren sollen!

Was steht da denn noch? – Natürlich noch die A 100, die Rot-Rot planfestgestellt hat und für die Sie vom CDUBundesverkehrsminister – wer war es damals? Ramsauer war es – die Finanzierung als Hochzeitsgeschenk in die Koalition einbringen konnten. Bei der TVO war Ihnen die Vorzugsvariante zum damaligen Zeitpunkt zu heiß. Da sind Sie auf den Dreh gekommen, einen Planungsbeirat zu installieren – super Instrument! – und die Planung beim Urschleim zu beginnen. Das ist die größte Verzögerung bei diesem Projekt gewesen. Aber dadurch konnte wenigstens die Grünen-Verkehrssenatorin eine Trasse festlegen, die von allen Anwohnern und Anwohnerinnen unterstützt wird. Sie ist dadurch aufwendiger geworden, was auch die Planung verlängert. Wir fügen noch eine Radschnellverbindung hinzu und arbeiten an der parallel verlaufenden Nahverkehrstangente.

Sie haben ein Schlaglochprogramm ins Leben gerufen, anstatt den Bezirken gleich das Geld zu geben. Also kein Punkt für Sie.

Bleibt noch, dass Sie sich mit Fragen beschäftigt haben, wie der Verkehr in der Hauptstadt zu planen, organisieren und zu führen ist und selbst feststellen mussten, dass da noch viel Luft nach oben ist. Ja richtig, denn wir haben

die Verkehrslenkung aufgelöst und als Abteilung VI – Verkehrsmanagement – in die Senatsverwaltung integriert. Seitdem gibt es auch keine Beschwerden über fehlende Baustellengenehmigungen der Hauptverwaltung. Auch null Punkte für Sie.

Ach so, die U-Bahn, Ihr Lieblingsthema. Im Koalitionsvertrag stehen so bedeutende Sätze wie: „Das U-Bahnnetz wird in seinem Bestand gesichert.“ – Super! Sie wollen sie also nicht zurückbauen. Oder: Die U 7 zum BER oder die U 8 ins Märkische Viertel werden planerisch gesichert. – Was immer das heißt. Oder: Finanziell abgesicherter und begonnener Lückenschluss der U 5 wird weitergebaut.

Diese Ihre U-Bahnmaßnahmen sind natürlich grandios und stehen quasi gleichbedeutend mit den von Ihnen immer angeführten U-Bahnprojekten in Paris. Das sind die „großen“ Dinge, die die CDU aus Ihrer Regierungszeit vorzuweisen hat. Ich würde sagen: null Punkte.

Tut es weh, Herr Friederici? Oder interessiert Sie Ihre Bilanz von damals nicht?

Immer nach vorn schauen, richtig! Das macht Rot-RotGrün. Wir richten Berlin verkehrspolitisch auf die Zukunft aus.

Ja, auch bei uns, bei einer Dreierkoalition gibt es unterschiedliche Präferenzen.

Da hat ein Partner immer ein großes Herz für UBahnausbauten, nur ein öffentliches Bekenntnis zur Preisstabilität der U-Bahntickets unter Corona oder die Gerechtigkeitslücke zwischen Azubi- und Semesterticket zu schließen, da ist das Herz denn doch zu klein.

Sehen wir nach vorn. Wir haben die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Verkehrswende geschaffen und die Planwerke neu ausgerichtet: Mobilitätsgesetz, Stadtentwicklungsplan Verkehr, Nahverkehrsplan, Luftreinhalteplan,

Lärmaktionsplan. Wirtschaftsverkehrskonzept und Radverkehrsplan stehen kurz vor dem Abschluss, Fußverkehrsplan folgt.

Wir haben Strukturen verändert, Stichwort infraVelo, Verkehrsmanagement, Personal eingestellt für Radverkehr- und ÖV-Planung, Finanzierung aufgebaut, Ver

dreifachung der BVG-Investitionen, Verfünffachung der Radverkehrsmittel und – hört, hört! – Verdopplung der Tiefbaumittel für die Bezirke, also Straßenbau.

Ich könnte jetzt viele weitere Maßnahmen auflisten: Kreuzungen sicher gemacht, für Barrierefreiheit gesorgt, eine Offensive zur Brückeninstandsetzung gestartet, Straßenunterhaltungsmanagement, Förderprogramme aufgestellt für Lastenräder, Umstellung gewerblicher Flotten und Taxen auf Elektroantrieb nebst Ladeinfrastruktur oder die Förderung des Einbaus von Abbiegeassistenten. Erste Spielstraßen, Kiezblocks sind eingerichtet, der Rückbau von Relikten der autogerechten Stadt ist begonnen, Stichwort: Abriss Breitenbachplatzbrücke. Damit wollen wir den Stadtraum den Menschen zurückgegeben.

Noch mal zum Ausbau des ÖPNV: Wir verdichten die Taktfolge auf zehn Minuten, gerade in den Außenbereichen, der Rufbus 2.0 ist ausgeschrieben, wir werden den gesamten ÖPNV-Fuhrpark inklusive der Busse, die wir auf emissionsfrei umstellen, in den nächsten zehn Jahren erneuern. Wir bauen die Straßenbahn kontinuierlich aus. Selbst bei der U-Bahn gehen wir jetzt mit drei Projekten in die Kosten-Nutzen-Untersuchung.

Wir haben den Preis für das Sozialticket gesenkt, das Schüler- und Schülerinnenticket ist jetzt kostenlos, ein attraktives Jobticket ist eingeführt und wir haben die Abos stabil gehalten. Durch unsere Maßnahmen hat sich die Luftqualität in den Straßen verbessert und die Stadtgesellschaft drängt uns zu mehr und schnellerer Verkehrswende.

Mehr Radwege, mehr Tempo 30, mehr Spielstraßen, mehr Kiezblocks, schnellerer Ausbau des ÖPNV, klare Zielvorgaben für Umwandlung von Stellplätzen in Radwege, Ladezonen und Platz für Sharing von Fahrzeugen und Fahrrädern.

Die Themen Klima- und Verkehrswende sind überall in der Stadt anzutreffen. Herr Friederici! Selbst bei unserem gemeinsamen Termin bei der Kfz-Innung, sicher kein Heimspiel für die Grünen, hat mir ein Autohausbesitzer gesagt, dass er sein Autohaus zu einem Mobilitätshaus umbaut. Er will keine Autos mehr verkaufen, sondern klimafreundliche Mobilität. Wenn selbst dort die Verkehrswende angekommen ist, dann ist klar, dass sie nachhaltig in der Stadtgesellschaft angekommen ist; sie wird sich weiter Bahn brechen.

Herr Friederici! Sie haben immer wieder Paris als Vorbild herangezogen. Da bin ich vollkommen bei Ihnen. Nehmen wir uns Paris zum Vorbild! Ab 30. August wird in Paris fast überall Tempo 30 gelten. Ab 2022 soll die

Innenstadt autofrei werden. Paris ist also wirklich ein gutes Vorbild für die Verkehrswende, dem wir folgen sollten. Nehmen wir Fahrt auf für eine neue Mobilität in Berlin! – Danke!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich will mit einem Dank beginnen, zuerst natürlich an die Ausschussvorsitzende. Dann will ich mich ausdrücklich der Formulierung von Carsten Schatz anschließen und den Kollegen aus den demokratischen Fraktionen danken. Die AfD scheint sowieso in einem Parallelausschuss gearbeitet zu haben, wenn man von Arbeit überhaupt sprechen kann. Für sie ist bloß die Kapazitätsfrage entscheidend. Ich möchte mich natürlich auch beim Ausschussbüro bedanken und unsere Referenten ebenfalls nicht vergessen.

Es gibt den alten Spruch: Was lange währt, wird endlich gut. Auf den BER trifft diese Weisheit leider nicht zu. Nach dem baulichen folgt nun das finanzielle Desaster. Neben einer Teilentschuldung in Höhe von 1,1 Milliarden Euro benötigt der BER weitere 800 Millionen Euro Liquiditätshilfe. Die Finanzchefin Frau von Massenbach bestätigte zudem, dass die FBB nicht in der Lage sein wird, die Coronadarlehen zurückzuzahlen. Offen ist, wie diese Finanzhilfen europarechtskonform abgewickelt werden können. Die Zinszahlungen für die Gesellschafterdahrlehen sollen erst ab den Dreißigerjahren erfolgen, und von einer Rückzahlung der Darlehen ist keine Rede. Ob dieser Finanzbedarf das Ende der Fahnenstange ist, kann zurzeit niemand verlässlich sagen. Klar ist aber, dass dieses viele Geld, das die FBB verschlingt, anderen wichtigen Projekten in der Stadt fehlen wird.

Grund für den finanziellen Scherbenhaufen, vor dem wir heute stehen, sind die Selbstüberschätzungen, Fehleinschätzungen, Fehlentscheidungen, Schönfärberei und Überheblichkeit der meisten der oft wechselnden Geschäftsführer, aber auch des Aufsichtsrates, der die Aufsicht nicht immer so genau nahm.

Der Flughafengesellschaft als Bauherrin fehlte bis zum Schluss die Kompetenz, die von ihr beauftragten Firmen zu koordinieren und zu kontrollieren. Die Fehlentscheidungen begannen mit der Wahl des Standorts, es folgte das Planfeststellungsverfahren mit der Flugroutentäuschung. Die gescheiterte Privatisierung der Flughafengesellschaft war wahrscheinlich kein großer Fehler, kostete den Steuerzahler aber auch Millionen. Die Katastrophe begann mit der Fehlentscheidung der FBB, das Terminal selbst zu bauen, statt einen Generalunternehmer zu beauftragen.

Das Angebot der Bewerber von rund 1 Milliarde Euro für das Terminal war der FBB zu teuer. Die selbst gesetzten Termine drängten, und so wurden die Ausschreibungen ohne fertige Planung gestartet, obwohl es deutliche Warnungen gab. Berater, von denen es viele gab, hatten nur die Aufgabe, die bereits getroffenen Entscheidungen nachträglich zu plausibilisieren und zu bestätigen. Die

(Frank-Christian Hansel)

Gutachter, die zu anderen Ergebnissen kamen, hatten ihren letzten Auftrag von der FBB bekommen.

Sie kennen die weitere Geschichte des Desasters bis zur schmachvollen Absage der Eröffnung im Mai 2012. Statt aber an dem Punkt innezuhalten, das eigene Vorgehen zu hinterfragen und eine gründliche Mängelanalyse vorzunehmen, sollte sofort wieder ein Eröffnungstermin genannt werden. Generalplaner und Bauüberwacher wurden schnell als Schuldige identifiziert, man brauchte ja einen Sündenbock, und umgehend gefeuert.

Dass das Projekt nun kopflos dastand, wurde kurze Zeit später klar. Niemand wusste, was und wie es verbaut wurde, zwischen Plan und Wirklichkeit standen Welten. Die Entrauchungsanlage, später auch „das Monster“ genannt, war nicht funktions- und genehmigungsfähig. Die übriggebliebenen Einzelplaner planten ihre Gewerke ohne Kenntnis der Zusammenhänge. So setzte sich das Bauen ohne Plan fort, es musste ja Dampf im Kessel bleiben, wie der damalige Aufsichtsratsvorsitzende meinte.

Der Plan von Technikchef Amann, die Mängel aufzunehmen, neu zu planen und dann ordentliche Verträge mit den Firmen zu schließen, dauerte dem Aufsichtsrat mit Wowereit und Platzeck an der Spitze zu lange. In totaler Verkennung der Situation, auch der Baustelle, stellten sie Amann kalt und setzten Mehdorn an die Spitze. Es müssten nur mehr Helme auf die Baustelle, meinte der. Die Folge: weiterwurschteln, fünf qualvolle Jahre ohne übergeordneten Plan, ohne Kenntnis des noch abzuleistenden Bausolls. Die Firmen erhielten nur kleinteilige Aufträge, Woche für Woche. Eine langfristige Planung war so nicht möglich. Aufgrund der permanenten Umplanung waren Rück- und Umbauten an der Tagesordnung. Die Firmen stellten unzählige Behinderungsanzeigen. Änderungen an einem Gewerk lösten umfassende Baumaßnahmen an den anderen Gewerken aus. Um endlich voranzukommen, übernahmen einige Firmen sogar Planungsaufgaben. Der Mythos, die Firmen hätten absichtlich verzögert, um sich eine goldene Nase zu verdienen, muss in das Reich der Legende verbannt werden.

Der Austausch von Politikern gegen Baufachleute, wie von uns Grünen lange gefordert, sorgte für mehr Sachverstand und eine bessere Struktur im Aufsichtsrat. 2017 lag endlich die letzte Baugenehmigung für die Entrauchungsanlage vor. Weil die Bauüberwachung ihrem Job nicht nachkam, wurde der TÜV zur Feststellung der inbetriebnahmerelevanten Mängel eingesetzt. So konnte endlich auf einer soliden Grundlage gebaut und im Oktober 2020 fertiggestellt werden. Dabei wurde alles dem Ziel der Fertigstellung und Inbetriebnahme untergeordnet. Das Fehlen einer wirtschaftsstrategischen Ausrichtung, um aus den roten Zahlen zu kommen, wurde von den Mitgliedern des Aufsichtsrats zu Recht kritisiert. Finanziell hangelte man sich weiter von einem unrealistischen Busi

nessplan zum nächsten. Kaum waren die Nachschussforderungen der FBB durch die Gesellschafter befriedigt, machte die Geschäftsführung neuen Finanzbedarf geltend.

Eine umfassende Analyse zur finanziellen Lage, insbesondere zu Erlösen und Erträgen des Flughafens und zum Anlagevermögen, haben wir seit Jahren gefordert. Warnungen von externen Wirtschaftsprüfern und Wissenschaftlern wurden belächelt und diffamiert. Ihre Vorhersagen haben sich aber bestätigt: Die FBB ist nicht mehr kapitalmarktfähig und kann nur noch über Hilfen der Gesellschafter vor einem Abrutschen in die Insolvenz abgehalten werden. Da helfen auch keine beschönigenden Sprüche der Finanzchefin, die FBB sei nicht überschuldet, sondern nur viel zu viel verschuldet. Das war schon vor der Pandemie der Fall.

Es werden in Zukunft jedoch nicht nur die öffentlichen Haushalte weiter belastet. Eine große Last müssen die Anwohnerinnen und Anwohner des Flughafens tragen. Von dem Versprechen der FBB, diese werden den besten Schallschutz der Welt erhalten, ist nach Fertigstellung des Flughafens nicht viel übriggeblieben. Gerade die am stärksten Betroffenen bekommen nur eine Entschädigung, mit der ihr Haus aber nicht ausreichend gedämmt werden kann. Anwohnerinnen und Anwohner mussten vielfach durch alle Instanzen klagen, um den ihnen zustehenden Schutz zu bekommen. Der gute Nachbar, als den sich die FBB öffentlichkeitswirksam gerne darstellt, ist der Flughafen nicht. – Herr Gräff! Dieses Vorgehen der FBB wurde von den Gesellschaftern getragen. Da war die Umweltverwaltung überhaupt nicht involviert.

Was bleibt, sind die Belastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner und die desaströse Finanzlage der FBB. Unsere Forderung nach einer externen Prüfung der wirtschaftlichen Lage der FBB wird nun erfüllt; das Ergebnis soll im Herbst als Eröffnungsbericht vorliegen.

Daran muss sich ein Sanierungsplan anschließen. – Ja, Sie wollen ja nicht mal wirklich eine externe Begutachtung, wie der Brandenburger CDU-Innenminister betont hat!

An diese Analyse muss sich ein Sanierungsplan anschließen. Der BER muss zu einem wirtschaftlich eigenständigen, tragfähigen und klimaneutralen Flughafen entwickelt werden. Kurzstreckenflüge wollen wir durch Bahnangebote ersetzen und die freiwerdenden Kapazitäten für Langstreckenverbindungen nutzen. Das erspart auch kostspielige Ausbauten. Wir treten weiterhin für die Durchsetzung kostendeckender Flughafenentgelte sowie

für Lärmobergrenzen und die Erweiterung der Nachtruhe ein. – Danke!

Vielen Dank, Herr Präsident! – Ich frage den Senat: Welche Strategie verfolgte die Polizei Berlin am 27. Mai 2021 mit ihren Tweets, in denen René, der dargestellte Polizeibeamte, Verständnis für Gemüsehändler und Monteure hat, die ihre Fahrzeuge auf dem Gehweg geparkt haben, und bei dem zusätzlich im Bildhintergrund ein Lkw in der zweiten Spur parkt?

Herr Senator! Allerdings muss man auch feststellen, dass es nur wenige Stunden nach der Sendung dieses Tweets

(Senator Sebastian Scheel)

der Polizei Berlin erst in Zusammenhang mit einem falsch geparkten Fahrzeug in der Frankfurter Allee zu einem tödlichen Unfall kam. Sie haben jetzt schon angedeutet, dass der Tweet oder die Öffentlichkeitsarbeit der Polizei nicht ganz gelungen ist. Können Sie sich denn auch vorstellen, dass die Polizei Berlin endlich einmal eine Kampagne gegen das stadtweite Problem der verkehrsgefährdenden Falschparker starten wird?

Vielen Dank! – Frau Senatorin! Hat sich an den zwischen den Koalitionspartnern von SPD, Linken und Bündnisgrünen

vereinbarten Ausschreibungsmodalitäten für die S-Bahnausschreibung etwas Grundsätzliches geändert?

Herr Förster! Sie schimpfen jetzt so schön, wie Sie es auch schon im Ausschuss getan haben, aber Herr Friederici hat ja nicht mehr das Wort. – Meine Frage: Wann ist die U 5 fertig geworden? Sie sagten, man sei in dieser Legislatur keinen Meter vorangekommen. Wann ist die U 5 in Betrieb gegangen?

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wie ich vor zwei Wochen vorhergesagt habe: heute ein erneutes Spiel um den U-Bahnpokal.

Und da CDU und FDP weitere U-Bahnanträge vertagt haben, werden wir wahrscheinlich die Spielsaison noch verlängern.

Aber ich würde mal vorhersagen: Der Gewinner ist die Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Die AfD tut hier so, als hätte sie das alles erfunden. Aber nein, dann doch lieber die Schweizer, die mit ihrem Herzen bei allen Eisenbahnarten dabei sind, die AfD jedenfalls nicht. In all Ihren Anträgen, ob Einzelanträge oder dem angeblichen Gesamtkonzept, nichts Neues. Ich hätte wenigstens erwartet, dass Sie in Ihrem Gesamtkonzept auf den 200-km-Plan aus West-Berliner Zeiten Bezug nehmen, am besten in der Version von 1955. Der dürfte ja für die AfD der neueste Schrei sein, bewegen Sie sich doch im Gesellschaftsbild der Neunzehnhundertfünfziger Jahre.

Aber weder diese Version der Fünfziger- noch der Siebzigerjahre, nicht mal die Version von 1995 spielt in Ihrem Gesamtkonzept eine Rolle.

Das wäre doch mal konsequent gewesen. Aber auch mit der Konsequenz haben Sie es ja nicht, denn während Sie auf der einen Seite gegen den Straßenbahnbau in der Innenstadt, speziell Leipziger Straße wettern,

fehlt in Ihrem angeblichen Gesamtkonzept, in Ihrem UBahnkonzept der Abzweig vom Roten Rathaus, über die Leipziger Straße, zum Potsdamer Platz und Wittenbergplatz,

wo doch gerade am Roten Rathaus der Abzweig der U 5 vorbereitet worden ist. Aber Sie können nichts mit Gesamtkonzept. Da fehlt es Ihnen.

Aber zurück, warum SenUVK der Sieger im U-Bahnspiel ist: weil die wissen, was wichtig ist, und Prioritäten setzen können. An erster Stelle kommt natürlich die Sanierung und Modernisierung der vorhandenen Strecken und Bahnhöfe, die Barrierefreiheit und – ganz wichtig – neue U-Bahnzüge. Mit dieser Strategie lässt sich das Berliner U-Bahnnetz stabil und sicher betreiben und die vorhandenen Angebote deutlich verdichten. Damit können wir dann viel mehr Personen gut und schnell befördern. Diese Maßnahmen werden gut 5 Milliarden Euro kosten.

(Stefan Förster)

Aber zum Netzausbau: Die Planung – ja, Herr Förster, auch die von der U 5 – ist in den Neunzigerjahren gelaufen, danach ist nichts mehr passiert. – Lieber Daniel! Nach den Neunzigerjahren ist von euch zur U-Bahn nichts gekommen. Ihr habt danach die Verantwortung gehabt. Da habt ihr keine Planung vorangetrieben.

Erst Rot-Rot-Grün, spricht SenUVK, hat die weiteren Untersuchungen, die Machbarkeitsstudie eingeleitet. Die Ergebnisse: U 6, Abzweig vom Kurt-Schumacher-Platz zur UTR, und die Verlängerung der U 8 ins Märkische Viertel werden nicht weiterverfolgt.

Ja.

Wir haben ein Gesamtkonzept, und wir setzen Prioritäten. Das habe ich schon ein paar Mal gesagt. Unsere Priorität ist der Ausbau der Straßenbahn, weil die schneller vorangeht, auch wenn es vielleicht vielen nicht schnell genug geht. Wir setzen da unsere Prioritäten und wollen uns nicht mit U-Bahnplanung verzetteln. Wir haben jetzt mit den U-Bahnvorplanungen begonnen und werden diese fortsetzen.

Da kann ich ja jetzt mit den Kosten-Nutzen-Untersuchungen fortfahren.

Nein, danke schön! – Dazu kommt natürlich die U-Bahnverlängerung zum Mexikoplatz. Das ist weit mehr als das, was in den letzten 20 Jahren passiert ist, Herr Kohlmeier! Da ist nicht viel passiert.

Dann sehen wir uns die weiteren U-Bahnprojekte an: In der Innenstadt, also die potenzielle U 11 zum Hauptbahnhof, fahren heute die Straßenbahnlinien M 5, M 8 und M 10. Wir verlängern die Strecke weiter über Turmstraße zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide und darüber hinaus nach Spandau; auch durch die Leipziger Straße, zum Potsdamer Platz hat die Planung für die Straßenbahn begonnen. Damit sind die U-Bahnpläne für die Innenstadt abgedeckt, und mit der Straßenbahn werden wir deutlich früher fertig und kostengünstiger als mit der U-Bahn sein.

Wenn Sie noch mehr zur Bahn wissen wollen, studieren Sie den von SenUVK erstellten Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr. Da gibt es noch einiges zu entdecken, auch von der U-Bahn.

Ihre Anträge haben sich damit mehr als erübrigt. Die brauchen wir nicht mehr. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Förster! Wie Sie sich im deutschen Planungsrecht als baupolitischer Sprecher auskennen, haben Sie gerade bewiesen.

Wenn Sie so weitermachen, dann wird es mit Ihnen etwas werden.

Liebe CDU! Wie oft wollen Sie dieses Spiel mit der U-Bahn noch machen? Sie haben noch etliche Anträge,

die wir in der vorletzten Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgelehnt haben, in der Hinterhand. Gepaart mit AfD und FDP können Sie ja dann noch die restlichen Plenarsitzungen jedes Mal dieses Thema auf die Tagesordnung setzen

immer mit dem gleichen Ergebnis – und uns die Zeit hier stehlen. Heute machen Sie das sogar zur Priorität. Auch Ihre ewigen Tiraden, Rot-Rot-Grün bekomme in der Verkehrspolitik nichts hin

alles Quatsch! – Herr Friederici! Gucken Sie sich mal die Bilanzbroschüre der CDU an! Sie hat 56 Seiten und anderthalb Spalten Verkehrspolitik und dann noch viel Prosa drin. Wir können uns gerne über jeden Punkt unterhalten. Da schämen Sie sich ja in Grund und Boden.

Wie viele Straßenbahnlinien haben Sie denn fertig bekommen? Wie viele haben Sie neu geplant und angestoßen? – Sie haben eine Straßenbahnlinie fertig bekommen, und die kam mit 13 Jahren Verspätung. Die sollte schon 2002 fertig sein, und dann sollte sie 2006 zusammen mit dem Hauptbahnhof fertig sein. 2015 ist sie fertig gewesen. Wie viele U-Bahnlinien haben Sie fertiggestellt? Wie viele Machbarkeitsstudien von U-Bahnlinien, wie viele Planfeststellungsbeschlüsse? – zu 1: Null, zu 2: Null und zu 3: Null. Nichts! Größter Erfolg war Ihr Antrag kurz vor Toresschluss, noch einmal Untersuchungen zu Vorratsbauten zu machen. Das wurde dann auch nicht umgesetzt. Also wirklich, Herr Friederici, Sie machen sich lächerlich. Sie plustern sich hier sonst wie auf, und mit Ihren ewigen Wiederholungen treiben Sie auch keinen Keil zwischen Rot-Rot-Grün.

Auch dafür brauchen wir Sie nicht.

Wir haben aus gutem Grund die U-Bahn nicht im Koalitionsvertrag verankert. Trotzdem hat die grüne Verkehrssenatorin vier Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Davon wird für zwei Verlängerungen die Kosten-NutzenUntersuchung beauftragt. Erst wenn die positiv ist, kann man zum Bund gehen und Fördermittel beantragen.

Zusätzlich geht es um die Verlängerung der U-Bahnlinie 3. Hier wird gerade mit der BVG das weitere Vorgehen abgestimmt. Auch hier spricht man schon wieder von Verzögerungen. Es wird schon 100 Jahre darauf gewartet, dass es da weitergeht. Wenn es jetzt drei Wochen zu Verzögerungen kommt, dann geht das Gezeter wieder los. Das ist so was von lächerlich.

Noch mal: Die U-Bahn ist ein wichtiger Bestandteil des ÖPNV-Systems in Berlin. Deshalb ist es auch dringend

(Kristian Ronneburg)

notwendig, die bestehenden Tunnelsysteme, Bahnhöfe und Technik zu sanieren und zu erneuern, die Zugänge barrierefrei zu machen. Das wird 2 Milliarden Euro kosten. Und wir haben endlich die Bestellung von 1 500 UBahnwagen auf den Weg gebracht. Wir können mal in Ihre Bilanz gucken, was Sie dazu schreiben. Das ist sehr aufschlussreich. 3 Milliarden Euro werden diese Fahrzeuge kosten. Wenn wir dann noch die Verknüpfung der Schnellbahnsysteme S- und U-Bahn am Mexikoplatz auf den Weg bringen, dann sind wir sehr gut. Auch der Lückenschluss, der nur an einer Stelle ist, wird die Stadt nicht wirklich voranbringen. Vordringlich sind andere Verstärkungen im ÖPNV. Daran arbeiten wir mit der Straßenbahn. Wir haben 15 Straßenbahnlinien in Planung oder sogar im Bau.

So viel sind von 1990 bis 2015 gebaut worden, also in 25 Jahren. Wir haben das Ziel, diese 15 Linien bis 2035 zu bauen. Das ist unsere Priorität. – Liebe CDU, hören Sie auf mit dieser ewigen Debatte hier. Damit machen Sie sich doch nur lächerlich. Wir können gerne Ihre Bilanz zur S-Bahn, zum Straßenbau und sonst was durchgehen. Dabei kommen Sie nicht gut weg. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Seilbahnen dienen in La Paz und Caracas als Überbrückerin von Höhenunterschieden und sozialer Ungleichheit. Sie verbinden dort ärmere mit reicheren Stadtteilen. Sehr geringe Preise und die Unabhängigkeit vom zähflüssigen Straßenverkehr führen dazu, dass die Bahnen dort gut angenommen werden. Sie überbrücken in dem fast 4 000 Meter hoch in den Anden gelegenen La Paz bereits über 30 Kilometer und sind zu einem festen Bestandteil des ÖPNV geworden.

Es gibt sicherlich weitere Beispiele für urbane Seilbahnen. Urbane Seilbahnen in europäischen Städten sind mehr touristische Attraktionen als ÖPNV, wie die Beispiele aus Ihrer Begründung – London, Lissabon oder Köln – zeigen. Im Prospekt der Kölner Seilbahn heißt es:

Überzeugen Sie sich selbst und erleben Sie die 930 Meter lange Rheinüberquerung der besonderen Art …

Öffnungszeit: April bis Oktober von 10.00 bis 18.00 Uhr.

Auch die Berliner Seilbahn am Kienberg lockt Touristen an, wie Sie in Ihrer Begründung schreiben, aber auch sie ist nicht – oder vielleicht noch nicht – Bestandteil des ÖPNV.

Bleiben wir beim größten urbanen Seilbahnnetz der Welt. Ist La Paz tatsächlich mit Berlin vergleichbar?

Sicherlich ist es ein wirklich gelungenes Beispiel, wie Seilbahnen als ÖPNV dienen können, immerhin transportieren sie dort täglich 230 000 Fahrgäste. Aber wie sieht der sonstige ÖPNV in der Stadt mit gut 800 000 Einwohnern aus? – Er besteht hauptsächlich aus Minibussen und Sammeltaxen, ist also nicht mit Berlin vergleichbar.

Ich will gar nicht abstreiten, dass Seilbahnen auch in Berlin den ÖPNV ergänzen könnten. Ich bezweifle aber, dass Seilbahnen Stadtteile nach unseren Standards erschließen können.

Damit bloße Querverbindungen zu überbrücken, schließt noch lange nicht eine wirkliche Nachfragelücke im ÖPNV.

(Frank Scholtysek)

Ich gehe auch davon aus, dass Seilbahnen kostengünstiger zu erstellen sind als Straßenbahnen und U-Bahnen, klar.

Sie brauchen aber auch eine Trassenwahl. Man muss Grundstücksfragen und gegebenenfalls auch Naturschutzbelange klären. Man muss ein Planfeststellungsverfahren machen.

Wir haben ja letztens im Ausschluss gerade das Seilbahngesetz beschlossen, da sind ja die Regularien festgelegt. Ich stelle auch infrage, ob Ihre konkreten Verbindungen im Antrag geeignet sind. Die bloße Streckenprüfung reicht nicht aus, es müssen auch Fragen des Betriebs und des Unterhalts geklärt werden.

Aber eine andere entscheidende Frage stelle ich mir jetzt, Herr Schmidt: Vor zwei Wochen haben Sie hier mehr U-Bahnstrecken gefordert und dass sich SenUVK nicht mit zu vielen Projekten verzetteln soll.

Die Aussagen sind in sich schon widersprüchlich.

Heute kommen Sie mit einem neuen ÖPNV-Verkehrsträger, bei dem gleich fünf Strecken geprüft werden sollen. Und das Prüfergebnis soll schon in acht Wochen, am 1. Mai, dem Parlament vorgelegt werden. Herr Schmidt, das ist doch ein bisschen unseriös.

Wo setzen Sie Ihre Prioritäten? – Vor zwei Wochen U-Bahn, heute Seilbahn, vielleicht in 14 Tagen Magnetschwebebahn – auch eine innovative Lösung. Sie müssen sich schon mal entscheiden.

Im Übrigen, der Kollege Schopf hat darauf hingewiesen, dass im Nahverkehrsplan die Seilbahn erwähnt ist.

Wenn Sie den vor kurzem beschlossenen Stadtentwicklungsplan Verkehr lesen, dann finden Sie im Maßnahmenkatalog unter der Maßnahme I36 „Prüfung und ggf. Einführung innovativer ÖV-Systeme“; darunter finden Sie auch Seilbahnen.

Also: SenUVK hat die Seilbahn nicht vergessen,

nur, ganz in Ihrem Sinne sich nicht zu verzetteln, kommt die Seilbahn etwas später dran. – Danke schön!

Herr Schmidt! Ich habe doch ganz in Ihrem Sinne gesagt: SenUVK soll Projekte hintereinander abarbeiten und sich nicht verzetteln, und Sie kommen wieder mit einem anderen Projekt. Der Bericht soll ja schon zum 1. Mai vorliegen.

Wollen Sie jetzt alles stehen und liegen lassen? – Auch in acht Wochen werden Sie das gar nicht hinkriegen.

Wir müssen Prioritäten setzen, und die haben wir im Koalitionsvertrag gesetzt. Wir haben die Priorität bei der Straßenbahn gesetzt, um jetzt zügig voranzukommen. Wir müssen den Radverkehr ausbauen, auch das ist eine relativ schnelle Maßnahme, die wir machen können, und daran arbeiten wir. Wir wollen uns eben nicht verzetteln und fangen deswegen nicht noch neue Verkehrsträger an, bei denen ich sage, an der einen oder anderen Stelle könnte das sogar sinnvoll sein, das streite ich überhaupt nicht ab, aber sich jetzt noch einen zusätzlichen Verkehrsträger aufzuhalsen, wo man mit den anderen zu tun hat – –

Die Machbarkeitsstudien zur U-Bahn liegen vor, und die Nutzen-Kosten-Analysen müssen erst noch folgen, sonst kann es gar nicht weitergehen.

Was wollen Sie?

Wir können noch weiter, aber wir wollen uns dabei nicht mit Ihren Anträgen verzetteln. – Von daher ist dieser Antrag jetzt so oder so nicht diskussionswürdig. Wir werden das, was im Nahverkehrsplan festgelegt ist – da wird gerade eine Studie gemacht –, prüfen. Oder das wird über den Stadtentwicklungsplan Verkehr, wenn diese Maßnahme da ist, geprüft – und nicht jetzt im Hauruck in acht Wochen. Das ist doch Unsinn!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Scholtysek! Ihre Rede hat wieder deutlich gemacht,

dass nicht wir die Berliner für dumm verkaufen, sondern Sie, weil Sie überhaupt keine Ahnung haben.

(Frank Scholtysek)

Die Taxiunternehmen stehen unter enormem Druck, und das nicht besonders wegen Corona, sondern vor allem wegen der unfairen Wettbewerbsbedingungen gegenüber den Mietwagenunternehmen, die immer stärker taxiähnliche Verkehre bedienen. Inzwischen ist die Zahl der Berliner Taxis am Sinken, und die der Mietwagen steigt und steigt. Es wird nicht mehr lange dauern, da werden die Taxis in Berlin in der Unterzahl sein. Das ist überhaupt nicht gesund, weder für die Taxiunternehmen noch für die Fahrer und Fahrerinnen. Aber auch die Fahrer und Fahrerinnen der Mietwagen können von ihrer Arbeit nicht leben. Entweder ihre Familien fangen das auf, oder die Sozialsysteme müssen dafür herhalten. Profiteure sind weltweit agierende Vermittlungsplattformen wie Uber, die von jeder Fahrt einen gehörigen Anteil abkassieren, ohne für irgendwas verantwortlich zu sein. Aber nicht nur Uber, auch deutsche Automobilkonzerne drängen in dieses Geschäft. Alle machen letztlich zulasten der Fahrer und Fahrerinnen und der Sozialsysteme ihren Profit.

Wir wollen neue Mobilitätsanbieter und Vermittlungsplattformen nicht verbieten. Sie könnten Teil der Mobilitätswende sein, wenn sie zu mehr Mobilität bei weniger Verkehr führen. Aber es müssen faire Wettbewerbsbedingungen herrschen. Soziale und ökologische Standards müssen erfüllt werden. Diese müssen von den Kommunen steuerbar und kontrollierbar sein. Vermittlungsplattformen müssen genauso einer Genehmigung und Kontrolle unterliegen wie die Transportunternehmen. Sie müssen Verantwortung für ihre vermittelten Fahrten übernehmen, weil sie das Geschäft mit dem Fahrgast im Wesentlichen prägen und den Preis bestimmen.

Die schwarz-rote Koalition im Bund hatte sich in ihrer Koalitionsvereinbarung darauf verständigt, neue Verkehrsarten zu ermöglichen und dazu das Personenbeförderungsgesetz zu novellieren. Diese Ankündigung hat damals schon das Taxigewerbe in helle Aufregung versetzt und zu großer Verunsicherung geführt, wobei auch die Taxibranche für klare Regeln plädiert – für sich und für neue Verkehrsformen. Die große Koalition im Bund hat nun endlich den Entwurf der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt, und er wird, wie gesagt, im Bundestag, aber auch im Bundesrat diskutiert. Dieser Entwurf soll Regelungen für App-vermittelte Beförderungsdienste in fünf Verkehrsformen treffen, nämlich dem Taxi, Bedarfssammelverkehr, dem sogenannten Pooling, Linienbedarfsverkehr im ÖPNV, gebündelten Bedarfsverkehr und eben für Mietwagenverkehre, und dabei einen fairen Ausgleich zwischen diesen Verkehren herstellen sowie den Kommunen wesentliche Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten einräumen.

All das, Herr Friederici, schafft der schwarz-rote Entwurf gerade nicht. Es gibt keinen fairen Ausgleich, es gibt keine Sozialverträglichkeit, keine Verantwortlichkeit bei

den Vermittlungsplattformen, nur lückenhafte Barrierefreiheit, und die Regelungen zum Datenschutz, der für die Steuerungsmöglichkeiten der Kommunen wichtig ist, und die Standards zum Klimaschutz und zur Nachhaltigkeit sind ungenügend oder nicht praktikabel.

Es ist nicht nur unsere Meinung, sondern auch die der Vertreter der Städte und Gemeinden in ganz Deutschland. Das hätten Sie am Montag auch hören können. – Der Regierungsentwurf verfestigt die Schieflage, indem er einseitig den App-vermittelten Mietwagen begünstigt, der taxiähnliche Leistungen erbringt und für den keine Anforderungen an Barrierefreiheit und Sozialstandards gelten sollen. Wenn das so beschlossen wird, ist der Niedergang des Taxis nicht mehr aufzuhalten.

Glücklicherweise stellen sich eben einige Bundesländer diesem Entwurf entgegen, u. a. auch Berlin. Herr Friederici! Wenn Sie recherchieren würden in den Bundesratunterlagen, würden Sie auch die Initiative von BadenWürttemberg, Berlin, Hessen, Bremen und Hamburg sehen, die sich in ihren wesentlichen Forderungen mit diesem Antrag deckt. Dieser Antrag soll eben auch die Haltung des Landes Berlin in dieser Frage stärken und für soziale Rahmenbedingungen im Personenbeförderungsgesetz sorgen. Daran arbeiten wir, und das werden wir schnell im Verkehrsausschuss beraten, damit wir schnell zu einem Beschluss kommen. – Danke schön!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Friederici – oder liebe CDU!

Sind Sie jetzt in die SPD eingetreten?

Da gibt es immer noch einen Gang zwischen Ihren Fraktionen. Oder ist Ihnen der letzte Funken an Ideen ausgegangen,

dass Sie das SPD-Wahlprogramm hier zur Abstimmung im Abgeordnetenhaus stellen?

Es geht gleich weiter. – Herr Friederici! Mir hat noch ein Zitat gefehlt, das Sie schön in Ihren Antrag hätten einbauen können:

Die Anbindung des Flughafens ist keine regionale Frage, sondern eine Frage nationaler Bedeutung.

So wird Frau Giffey im „Neuen Deutschland“ vom 15. Februar 2021 im Artikel „U-Bahn zum BER als ,nationale Aufgabeʻ“ zitiert. Dieses Zitat erinnert mich an die Reise des Ausschusses für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nach Paris. Dort haben wir die Pläne vorgestellt bekommen, wie Paris sein U-Bahnnetz und das der Umgebung ausbaut.

Es wurde auch gesagt, dass diese Pläne gewaltig und nationaler Bedeutung ebenbürtig sind. – Deswegen hat die französische Regierung eine neue Steuer erlassen, sodass jeder Franzose, jede Französin für den Ausbau der U-Bahn in Paris zahlen muss.

Dabei stelle ich mir gerade Andreas Scheuer und Franziska Giffey im Bundeskabinett vor, wenn sie die Vorlage zum Berliner-U-Bahn-nationale-Aufgabe-Gesetz vorlegen.

Dann, Herr Friederici, können Sie der Liste in Ihrem Antrag auch die Liste der Begründung noch mit zuführen. – Herr Efler! Das ist dann die Frage, wie man diese zweistelligen Milliardenbeträge bezahlen kann. Mit so einem Extragesetz kriegen wir das alles hin! – Aber das soll ja nicht belastet werden, es soll ja niemand belastet werden.

Aber mal ernsthaft: Sie hätten in der letzten Legislaturperiode doch alle Möglichkeiten gehabt, eine Planung zu starten. Wenn Sie, wie Sie das ankündigen, richtig loslegen wollen, hätte Rot-Rot-Grün gar nicht mehr daran vorbeikommen können und hätte das weiterführen müssen. Aber nein, wie armselig ist es, sich jetzt hinzustellen und Zeter und Mordio zu schreien. Sie haben nichts hingekriegt. Zum Schluss, kurz vor Toresschluss, noch einen Antrag zur Untersuchung von Vorratsbauten, das war alles, was Sie hingekriegt haben und tönen hier sonst wie. Aber Herr Lindemann hat Ihnen ja schon gesagt, wie Sie einzustufen und wie verlässlich Sie sind. Er hat Sie entlarvt.

Erst, Herr Friederici, die von Ihnen viel gescholtene Grüne-Verkehrssenatorin Regine Günther hat Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse liegen vor. Wir haben es schon gehört. Zwei Verlängerungen sollen in die Kosten-Nutzen-Analyse einfließen.

Übrigens, Herr Schmidt, wenn Sie den Antrag lesen würden, die CDU hat gut aus dem SPD-Wahlprogramm abgeschrieben, und da steht diese Verlängerung nach Spandau natürlich drin.

Und die U 3, da wird es Aussagen geben. Allerdings – ich glaube, da sind wir uns, Rot-Rot-Grün, einig – soll

(Henner Schmidt)

die Straßenbahn nicht darunter leiden, dass wir hier mit der U-Bahn weiterverfahren. Deswegen brauchen wir zusätzliche Planer. Erst dann kann es weitergehen.

Bei der Verlängerung der U 7 zum BER, auch das ist gesagt worden, ist das Land Brandenburg bzw. eher der Landkreis Dahme-Spreewald zuständig. Wie aus dem MIL zu hören ist, sind sie nicht grundsätzlich dagegen, halten das aber eher für eine akademische Frage. Eigentlich ist der Landkreis zuständig, und der müsste dann auch für den Bau und die Betriebskosten die Finanzierung bereitstellen.

Unsere grundsätzliche Haltung zum U-Bahnbau ist: Das gegenseitige politische Ausspielen von Straßenbahn und U-Bahn ist falsch und muss beendet werden.

Die Straßenbahn ist eine wesentliche Qualitätsverbesserung des ÖPNV an der Oberfläche. Die U-Bahn ist überall da sinnvoll, wenn übergeordnete Verkehrsströme aufgenommen und verknüpft werden, denn zwischen S- und U-Bahn gibt es in Berlin historisch begründet viele Leerstellen. Da müssten neue Verknüpfungen geschaffen werden.

Reine U-Bahnverlängerungen ohne Netzverknüpfungen bringen in der Regel wenig.

Noch mal zu Ihrem Antrag zurück: Lassen Sie die SPD erst mal ihr Wahlprogramm beschließen. Dann entscheidet die Wählerin, der Wähler, und dann werden wir weitersehen. – Danke!

Vielen Dank, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren. Nach dem scharfsinnigen und zwischen die Zeilen des Antrags schauenden Herrn Lindemann komme ich jetzt vielleicht mal zum Antrag zurück. Mithilfe der Jugendverkehrsschulen können wir die Voraussetzungen dafür schaffen, dass sich die Kinder sicher und selbstbestimmt in der Stadt bewegen können. Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung sind fundamental für die Verkehrswende. In den Jugendverkehrsschulen wird das Radfahren geübt. Es werden die Regeln des Straßenverkehrs vermittelt. Kinder sollen so Sicherheit für ihre Wege gewinnen.

Die 25 Berliner Jugendverkehrsschulen zählten bis 2016 zu den eher freiwilligen Einrichtungen der Bezirke. Das wurde schon erwähnt. Seit 2016 bildet § 124a des Berliner Schulgesetzes die gesetzliche Grundlage für die Jugendverkehrsschulen.

Dort ist verankert, dass Kinder und Jugendliche der chancengerechte Zugang zur Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung zu eröffnen ist. Es soll also nicht allein am

Elternhaus liegen, ob ein Kind das Radfahren lernt oder nicht. In Kooperation mit Schulen, Polizei und anderen Trägern sollen die Verkehrsschulen regelkonformes Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Gemeinsame Qualitätsstandards sind von den zuständigen Senatsverwaltungen zu entwickeln – soweit das Gesetz!

Auch die vorhin schon von Herrn Schopf erwähnte Radverkehrsstrategie, das Verkehrssicherheitsprogramm und nicht zuletzt unser Koalitionsvertrag fordern die Ertüchtigung der Jugendverkehrsschulen.

Unser gesetztes Ziel ist, die Jugendverkehrsschulen in ihrer Kapazität und Ausrichtung an die wachsende Stadt anzupassen. Sie sollen baulich und finanziell angemessen ausgestattet und mit fachlich und pädagogisch qualifizierten Mitarbeitenden gestärkt werden.

Ja, wenn sich die Zwischenrufe auf Quaken begrenzen, dann ist das schwierig, das stimmt. – Auch sollen die Schulen über die Unterrichtszeit hinaus zugänglich sein und für weitere Zielgruppen geöffnet werden. So steht es im Koalitionsvertrag. Um diesen Vorgaben nachzukommen, hat die Senatsverkehrsverwaltung ein Pilotprojekt zu Jugendverkehrsschulen durchgeführt. Dabei sind die Jugendverkehrsschulen und deren Arbeit in zwei Phasen und anhand verschiedener Modelle untersucht worden. Im Ergebnisbericht wird eine ausreichende Finanzierung und die Entwicklung klarer Angebots- und Ausstattungsstandards thematisiert. Die Kooperation zwischen Schulen, Bezirken und Land soll laut Bericht unbedingt verstetigt und gesichert werden. Die Radfahrausbildung soll viel stärker als bisher und kontinuierlich über mehrere Jahrgangsstufen in den Lehrplan integriert werden, denn in manchen Klassen kann ein Großteil der Kinder überhaupt nicht Rad fahren.

Unser Antrag zielt darauf ab, die Erkenntnisse aus diesem Projekt umzusetzen. Die Jugendverkehrsschulen werden als wichtige außerschulische Lernorte gestärkt. Der Senat wird aufgefordert, ein ressortübergreifendes, gesamtstädtisches und zeitgemäßes Konzept für die Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung zu entwickeln. Dieses

(Gunnar Lindemann)

umfasst vorschulische, schulische und außerschulische Angebote. Die bedarfsgerechten und vergleichbaren Grundausstattungen aller Jugendverkehrsschulen sollen eine Öffnung für weitere Zielgruppen ermöglichen, ggf. auch an Wochenenden.

Die im Doppelhaushalt 2020/21 zur Verfügung gestellten Mittel sollen verstetigt werden, um damit vor allen Dingen die Personaldecke abzusichern. Wir wollen fachlich und pädagogisch qualifiziertes und vor allen Dingen fest angestelltes Personal für die Jugendverkehrsschulen. Wenn es nach uns Grünen geht, geht es um mindestens zwei Vollzeitäquivalente pro Jugendverkehrsschule. – Alles andere lassen Sie uns im Ausschuss besprechen! – Danke!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wir Bündnisgrüne haben heute das Fußverkehrsgesetz als unsere Priorität angemeldet.

(Stefan Förster)

Und das zu Recht – denn der Fußverkehr als fundamentalster Teil des Umweltverbundes muss viel mehr Priorität genießen. Wir, Rot-Rot-Grün, legen Ihnen hier einen Gesetzentwurf vor, der die Barrierefreiheit, die Verkehrssicherheit und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum stärker in den Fokus rückt, der die Transformation von der autogerechten Stadt hin zur fußgängerinnen- und fußgängerfreundlichen Stadt weiter voranbringt und somit für mehr Lebensqualität für alle Berlinerinnen und Berliner sorgen wird, egal ob groß oder klein, mit oder ohne Handicap.

Herr Friederici wird gleich in seiner gewohnten Art lospoltern: Die Koalition hat dafür ein Jahr gebraucht, sie ist sich uneins, kriegt nichts hin, –

aber auch wenn es etwas länger gedauert hat, Herr Friederici – immer noch besser, als Ihre 70 Jahre autoorientierte Politik. Da sind wir anders drauf, und es hat sich gelohnt.

Bevor ich zum Inhalt komme, möchte ich noch auf die Entstehungsprozesse des Gesetzes eingehen: Dieses Gesetz, wie das gesamte Mobilitätsgesetz, ist gemeinsam mit der Stadtgesellschaft entwickelt worden.

Ich möchte mich ausdrücklich bei den zahlreichen Vertreterinnen und Vertreter der Vereine, Verbände, Institutionen und nicht zuletzt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die gute Zusammenarbeit im Fußverkehrsdialog, im Mobilitätsbeirat oder auch in der Anhörung des Ausschuss für Umwelt, Verkehr, Klimaschutz bedanken. Bedanken möchte ich mich auch bei meinen Koalitionskollegen Tino Schopf und Kristian Ronneburg, auch wenn es manchmal geholpert hat. Aber wir haben was Gutes zustande gebracht.

Jetzt aber zum Inhalt – beginnen möchte ich bei den Jüngsten. Besonderes Ziel ist die Förderung der Selbstständigkeit von Kindern im öffentlichen Raum, damit sie sich im Straßenverkehr sicher bewegen können – ob zur Schule oder in der Freizeit. Im Besonderen geht es natürlich um sichere Schulwege. Da sollen auch ausdrücklich solche Maßnahmen wie temporäre Straßensperren, Halte- oder Parkverbote vor Schulen und Kitas möglich werden. Im Zusammenspiel von Land und Bezirken sollen kontinuierlich Gefahrenstellen auf den Schulwegen beseitigt werden. Die Kinder selbst werden natürlich in die Prozes

se miteinbezogen. Dazu dient unter anderem das schulische Mobilitätsmanagement des § 17a.

Hinzu gekommen ist in § 50 die Förderung temporärer Spielstraßen. Auch das ist wichtig, um in einer immer dichter genutzten Stadt wieder Bewegungsmöglichkeiten für Kinder zu schaffen.

In § 21 ist ausdrücklich die Verkehrsüberwachung, also mehr und konsequentere Kontrollen, hervorgehoben, denn an der konsequenten Ahndung von Regelverstößen hapert es in Berlin.

Zentral im Gesetz steht natürlich die Gestaltung, Ausstattung, Unterhaltung und Freihaltung von Fußwegen und Fußverkehrsnetzen.