ner Auffassung, die Ansiedlung von IKEA in Rastatt wür de eine Beeinträchtigung der Bemühungen um eine Attrak tivitätssteigerung der Rastatter Innenstadt zur Folge haben?
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Antwort auf die Mündliche Anfrage des Abg. Kaufmann lautet wie folgt:
Zu Buchstabe a: Die Stadt Rastatt hat zum Programm 2010 zur städtebaulichen Erneuerung zwei Anträge gestellt. Zum einen ging es um das Sanierungsgebiet „Alte Bahnhofstraße/ Industrie“, das mit 2,2 Millionen € zur Förderung angemeldet
wurde. Zum anderen ging es – als erste Priorität der Stadt – um das Sanierungsgebiet „Südliche Innenstadt“. Hier hatte die Stadt zur Stärkung und Attraktivitätssteigerung der Innen stadt Finanzhilfen in Höhe von 5,7 Millionen € beantragt.
Für die Nichtberücksichtigung der beiden Anträge gibt es ver schiedene Gründe. Sie wissen: Das Programmvolumen war in diesem Jahr nahezu fünffach überzeichnet. Insgesamt wur den rund 630 Anträge aus 470 Kommunen gestellt. Dem Be willigungsvolumen von 171 Millionen € standen Anträge mit einem Volumen in der Größenordnung von insgesamt 815 Millionen € gegenüber. Schon vor diesen Hintergrund wird klar, dass die Stadt Rastatt nicht gleich mit zwei städtebauli chen Neumaßnahmen in die Städtebauförderung aufgenom men werden konnte.
Hinzu kommt Folgendes: Die beiden Anträge der Stadt wa ren Erstanträge. Eine gewisse Wartezeit ist bei der Städte bauförderung wegen der hohen Überzeichnung des Pro grammvolumens leider der Normalfall. So wurden in diesem Jahr für 215 Neumaßnahmen Finanzhilfen in Höhe von ins gesamt 355 Millionen € beantragt. Von diesen 215 Neumaß nahmen konnten nur 66 mit insgesamt 48,2 Millionen € be willigt werden. Das heißt, gerade einmal 30 % der Anträge mit lediglich 13,5 % der beantragten Fördersumme konnten berücksichtigt werden.
Im Jahr 2010 gab es schlichtweg fünfmal mehr Förderungs wünsche als Förderungsmöglichkeiten. Insgesamt konnten al so 294 Anträge nicht berücksichtigt werden, darunter eben auch die beiden Erstanträge aus Rastatt.
Fachlich kommt wegen der Ansiedlungsbemühungen der Stadt für IKEA Folgendes hinzu. Wenn der Herr Präsident gestat tet, will ich kurz aus der Programmausschreibung zitieren:
Vorrangiges Ziel der Städtebauförderung ist die Belebung der Innenstädte und Ortszentren in städtisch sowie in ländlich geprägten Landesteilen.
Die Konzentration auf die bestehenden Zentren unterstützt die Innenentwicklung der Gemeinden und dient damit einer nach haltigen Reduzierung der Neuflächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke.
Durch großflächigen Einzelhandel in städtebaulich nicht in tegrierter Lage und durch andere kommunalpolitische Ent scheidungen können die Bemühungen zur Stärkung der Zen tren gefährdet werden. Im Antrag sind daher Angaben zur ge samtstädtischen Entwicklungsplanung zu machen. Die Ge meinde hat im Antrag den Unschädlichkeitsnachweis – z. B. durch ein Einzelhandelskonzept – zu führen, dass keine in nenstadtrelevanten Aktivitäten am Ortsrand erfolgen. Zusätz lich hat sie ggf. darzustellen, wie durch weitere Aktivitäten das bestehende Zentrum gesichert und gestärkt wird. Dabei geht es etwa um Wohnen in der Innenstadt, Freizeitnutzung, Vereinsnutzung, Kultur, Einzelhandel und Ähnliches mehr.
Die Stadt Rastatt, meine Damen und Herren, will mit der an gesprochenen IKEA-Ansiedlung etwa 40 000 m2 Verkaufsflä che in städtebaulich nicht integrierter Lage schaffen, davon 8 450 m2 für innenstadtrelevante Warensortimente. Wenn Sie sich den Landesentwicklungsplan und auch den Einzelhan delserlass anschauen, der aus diesem Landesentwicklungs plan abgeleitet ist, dann wissen Sie, dass wir in aller Regel nur
800 m2 für zentrumsrelevante Warensortimente akzeptieren können. Hier liegen 8 450 m2 vor. Das heißt, dies ist das Zehn fache dessen, was möglich ist.
Deshalb hat der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in einem Urteil vom 17. Dezember 2009 – aus meiner Sicht auch konsequenterweise – die verwaltungsgerichtliche Ent scheidung, dass das Ansiedlungsvorhaben mit dem Landes entwicklungsplan nicht vereinbar und raumordnerisch deshalb nicht zulässig ist, bestätigt. Hiergegen richtet sich die seitens der Stadt eingelegte Revision, über die noch nicht entschie den ist.
Eine solche Ansiedlung von IKEA würde für den Einzelhan del in der Innenstadt von Rastatt auf keinen Fall ohne Auswir kungen bleiben. Wie hoch z. B. die Umsatzverlagerung zulas ten der Innenstadt ausfallen wird, ist zwar umstritten; unstrit tig ist jedoch, dass es eine Beeinträchtigung des vorhandenen innerstädtischen Einzelhandels geben wird.
Meine Damen und Herren, wer mehr als 8 000 m2 Verkaufs fläche für innenstadtrelevante Warensortimente in städtebau lich nicht integrierter Lage ansiedeln möchte, kann kaum Fi nanzhilfen in Höhe von 6 Millionen € erwarten, um die genau dadurch benachteiligte Innenstadt wieder zu stärken.
Zu Buchstabe b: Die Ansiedlung von IKEA in Rastatt verletzt aus Sicht des Wirtschaftsministeriums eindeutig die verbind lichen Ziele der Raumordnung und der Landesplanung, die gerade dem Schutz der Innenstädte dienen. Dieses Projekt wird auch die Rastatter Innenstadt beeinträchtigen.
Hierzu will ich noch einmal auf das Urteil des Verwaltungs gerichtshofs Baden-Württemberg vom 17. Dezember 2009 verweisen, wonach das Ansiedlungsvorhaben von IKEA vor allem dem Kongruenzgebot und dem Beeinträchtigungsver bot deutlich widerspricht.
Die entsprechenden Plansätze des Landesentwicklungsplans sind verbindliche Vorgaben, um Innenstädte als Handels- und Versorgungsstandorte mit ihrer Nutzungsvielfalt und Leben digkeit zu erhalten und zu entwickeln, der Innenstadtentwick lung eindeutig den Vorzug vor einer Außenentwicklung zu ge ben – wir werden später noch auf der Grundlage von Anträ gen sowohl der Fraktion der SPD als auch der Fraktion GRÜ NE über das Thema „Flächenverbrauch in Baden-Württem berg“ sprechen – und um einen einzuhaltenden Rahmen hin sichtlich Standort, Art, Größe und Betriebsbedingungen von Einzelhandelsprojekten zu setzen.
Die Stadt Rastatt vertritt zu diesen landesplanerischen Vorga ben eine andere Auffassung. Dies ist der Stadt Rastatt unbe nommen. Das Land kann und will aber bei der Städtebauför derung nicht im Gegensatz zu den verbindlichen Zielen des Landesentwicklungsplans handeln. Wir wollen mit der Städ tebauförderung auch künftig konsequent die Zentren stärken.
Meine Damen und Herren, ich wäre Ihnen dankbar, wenn wir uns über diesen Punkt auch in diesem Hohen Haus einig sein könnten.
Herr Minister, Sie haben jetzt noch einmal aus fachlicher Sicht dargelegt, welche Zielkon flikte bei dieser Ansiedlung vorhanden sind. Dies wurde der Stadt durch das Ministerium bereits mitgeteilt. Kann man da raus jetzt schließen, dass die Stadt, solange das Revisionsver fahren läuft und dieser Zielkonflikt aufrechterhalten wird, nicht davon ausgehen kann, dass entsprechende Förderanträ ge zur Steigerung der Attraktivität der Innenstadt genehmigt werden?
Herr Kollege Kaufmann, Sie wissen, dass jetzt wieder bis zum 30. Oktober neue An träge gestellt werden können. Diese werden dann an das Re gierungspräsidium gehen und dort fachlich beurteilt. Ich wer de im März des nächsten Jahres Entscheidungen darüber zu treffen haben, wie die Mittel verteilt werden. Das hängt na türlich wieder von der Höhe der Mittel ab, die zur Verfügung stehen. Dieser Aspekt spielt sicherlich eine Rolle. Das sind Entscheidungen, die im Augenblick nicht getroffen werden können. Sie stehen im März des nächsten Jahres neu an.
Herr Minister, gibt es Beispie le im Land, bei denen eine solche Diskrepanz und solche Ziel konflikte dazu geführt haben, dass eine städtebauliche Förde rung nicht erfolgen konnte?
In den letzten zehn Jah ren – ich traue mir jetzt zu, diesen Zeitraum zu überblicken – hat es nach meiner Erinnerung nur einen Fall gegeben, bei dem das so war, und wenn ich es recht weiß, war das im Land kreis Tübingen. Aber Details kenne ich nicht. Die müsste ich Ihnen dann noch zur Verfügung stellen, wenn Sie das wollen.
M ü n d l i c h e A n f r a g e d e s A b g. D r. F r i e d r i c h B u l l i n g e r F D P / D V P – U n f a l l e n t w i c k l u n g a u f d e r A 6 i n d e n l e t z t e n f ü n f J a h r e n u n d M a ß n a h m e n
abschnitt von der Landesgrenze zu Bayern bis zum Weins berger Kreuz und dabei vor allem die Schwere dieser Un fälle in den letzten fünf Jahren entwickelt?
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen auf diese Entwick lung, insbesondere das Überholverbot für Lkws über 7,5 t im Zeitraum von 6:00 bis 19:00 Uhr?
Für die Landesregie rung erteile ich der Frau Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Gönner das Wort.
Zunächst stelle ich fest: Herr Bullinger, immer dann, wenn Sie mir Fragen stellen wollen, sind einige meiner Kollegen et was durcheinander. Ich hoffe, dass das in Zukunft nicht mehr so ist.
Zunächst zur Frage unter Buchstabe a: Die Unfallzahlen ha ben sich seit 2004 insgesamt positiv entwickelt. So ist die Zahl aller Unfälle auf dem angesprochenen Streckenabschnitt von 310 im Jahr 2004 auf 237 im Jahr 2009 und damit um 23,5 % zurückgegangen. In diesem Zeitraum war die Zahl der Unfäl le mit Personenschaden jedoch schwankend, was wahrschein lich nicht überraschend ist. Während im Jahr 2004 noch 101 Unfälle mit Personenschaden registriert werden mussten, stieg diese Zahl im Jahr 2005 auf 124 an und sank im Jahr 2006 dann wieder auf 80. Dagegen wurde im Jahr 2009 ein Tief stand von 79 Unfällen mit Personenschaden registriert. Im Auswertungszeitraum verloren bei den Unfällen insgesamt 30 Menschen ihr Leben.
Auch die Zahl der Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Lkws ist – mit leichten Schwankungen – rückläufig. Im Jahr 2004 waren noch 98 Unfälle mit Lkw-Beteiligung registriert wor den. Im Jahr 2009 konnte mit insgesamt 74 Unfällen der nied rigste Stand verzeichnet werden. Von diesen 74 Unfällen wur den jedoch 51 und damit 69 % von den Lkw-Fahrern selbst verursacht.
Zur Frage unter Buchstabe b: Das Lkw-Überholverbot hat sich bewährt und zu einem homogeneren Verkehrsfluss geführt. Da die Unfallzahlen aus den Jahren 2000 und davor nicht mehr vorliegen, kann jedoch eine belegbare Aussage, wie sich dieses Lkw-Überholverbot hinsichtlich des Unfallgeschehens konkret auswirkte, derzeit nicht getroffen werden. Nach einer Einschätzung der zuständigen Polizeidienststellen hat das Überholverbot jedoch mit zu den insgesamt niedrigeren Un fallzahlen beigetragen. Aufgrund der Unfallanalyse der Jahre 2004 bis 2009 kann zudem festgestellt werden, dass an 25 % aller Unfälle im Zeitraum von 6:00 bis 19:00 Uhr ein Lkw be teiligt war.
Ich bin gestern früh tatsächlich die Strecke Nürnberg–Weinsberg gefahren, und da sind mir noch zwei Zusatzfragen eingefallen.