Dieses Projekt ist doch ziemlich teuer. Der Bund rechnet mit etwa 4,5 Milliarden € herkömmlich, bezogen auf die alte Pla nung. Wenn ich das einmal sagen darf: Im Beirat sind die ver schiedenen Maßnahmen der Umplanung inzwischen auch ein mal im Hinblick darauf abgeschätzt worden, was es in der Summe kostet. Da reden wir von etwa 1 Milliarde €, die da zukommen könnten, wenn man die bisherige Planung, die eben nicht funktioniert, korrigiert. Wir sollten uns tunlichst hüten, zu sagen: „Diese 1 Milliarde € übernehmen wir, weil wir dazu beigetragen haben, dass die Planungen optimiert werden.“ Wir müssen klipp und klar sagen: Wenn die Bahn und der Bund eine Trasse planen, die anschließend nicht ge nehmigungsfähig ist, müssen wir sie nicht bezahlen.
Das ist im Bereich Offenburg der Fall. Da hat das Regierungs präsidium klar gesagt: „Das, was die da vorlegen, ist nicht ge nehmigungsfähig, weil es in Sachen Lärmschutz nicht mit eu ropäischem und deutschem Recht vereinbar ist. Deswegen muss umgeplant werden.“
So kommt es vermutlich auch in vielen anderen Bereichen. Darauf sollten wir bestehen. Ich hoffe sehr, dass hier in die sem Parlament derselbe Konsens dann herrscht, wenn es da rum geht, mit der Bahn auch hart zu verhandeln. Wir müssen Verbesserungen erzielen. Dabei müssen andere Trassenfüh rungen herauskommen. Aber wir müssen auch hart sein, was die Kostenübernahme anbelangt, und sollten nur das an Kos ten übernehmen, was für etwas bestimmt ist, was über das ge setzliche Erfordernis hinausgeht und was wir dann auch stem men können.
Jetzt ist verschiedentlich gefragt worden: Wie geht es weiter, und was kommt noch? Da kann ich Ihnen einmal sagen: Der Rastatter Tunnel war lange Zeit planfestgestellt und ist nicht gebaut worden. Das muss man auch sagen. Er ist mangels Mit teln jahrelang nicht gebaut worden. Inzwischen gibt es eine Planänderung; diese ist nach meinen Informationen spätes tens im Frühjahr des nächsten Jahres fertig. Man könnte also im Jahr 2012 bauen. Aber wenn Sie sich einmal die Haushalts zahlen des Bundes anschauen, dann sehen Sie, dass für 2012 gerade einmal 19 Millionen € für den Ausbau der Rheintal strecke im Haushaltsplan stehen, und dann wissen Sie: Der Tunnel kommt im nächsten Jahr nicht.
Ich würde eine Wette eingehen und biete freiwillig meinen Namen als Patron an, wenn wir dieses Projekt schon im Jahr 2012 beginnen.
(Abg. Volker Schebesta CDU: Sagen Sie doch 2013! Sagen Sie, Sie geben den Namen her, wenn es 2013 gemacht wird, dann wird 2012 sehr schnell mit dem Bau begonnen! Dann wird 2012 garantiert gebaut! – Unruhe)
Ich gebe meinen Namen auch dann, wenn wir 2013 begin nen würden; im Zweifelsfall würde ich sogar meine Frau über reden, ihren Namen herzugeben, falls es der Name einer Frau sein muss.
Ich lege großen Wert darauf, dass das, wofür ein Baurecht be steht, auch gebaut wird. Der Bund muss nachlegen. Ich sage ganz klar: Was der Bund in seiner mittelfristigen Finanzpla nung für Projekte im Rheintal veranschlagt hat, reicht hinten und vorn nicht aus; es reicht nicht einmal für das, was heute baubar ist, geschweige denn für die Projekte im Gesamtum fang von 4 bis 5 Milliarden €, die angeführt worden sind.
Zum Thema „Wie geht es weiter mit Schienenbonus und Tras senpreisen?“ hat uns der Bund in der letzten Beiratssitzung angekündigt, dass er auf einen lärmabhängigen Trassenpreis umsteigen will. Die Bundesnetzagentur arbeitet hierfür an ei nem Modell. Ich halte das für absolut zwingend und wichtig, weil damit ein Anreiz geschaffen wird, dass lärmarme Wag gons überhaupt erst auf dieser Strecke fahren. Es ist ziemlich unsinnig, hohe Mauern zu bauen, wenn beim verwendeten Wagenmaterial, also den Waggons, etwas geändert werden könnte. Es würde allen nützen, wenn Schienen und Waggons lärmoptimiert würden.
Das muss sich ändern. Da müssen wir etwas tun. Der Bund hatte ein Umrüstungsprogramm vor; das kann ich nur unter stützen, wir brauchen das. Wir brauchen verbesserte Brems sohlen für einen leiseren Bremsvorgang, z. B. sogenannte K-Sohlen. Diese Technik gibt es bereits; sie muss eingesetzt werden. Im Prinzip ist das ein effizienterer Lärmschutz als das Bauen von Mauern.
Zum Schienenbonus: Im vorliegenden Änderungsantrag aller Fraktionen wird gefordert, dass der Schienenbonus abge schafft wird. Nun steht es mir nicht zu, gemeinsame Anträge aller Fraktionen zu kritisieren.
Ich will dazu aber sagen: Der Bund hat bereits angekündigt, dass er den Schienenbonus erst im Jahr 2021 abschafft. Bei der letzten Beiratssitzung habe ich dazu gleich gesagt: „Es ist ein Witz, wenn das erst in zehn Jahren geschieht.“ Jetzt gibt es im Bundestag offenbar einen Antrag von CDU/CSU und FDP, in dem gefordert wird, ihn 2016 abzuschaffen.
Man muss sich überlegen, ob dieser Vorschlag gut ist. Was be deutet das? Faktisch bedeutet es, dass alles, was vorher plan festgestellt wird, nicht darunter fällt. Alle Maßnahmen, die über den heutigen Stand hinausgehen, müssten dann wir, das Land, bezahlen.
Was sollten wir dann klugerweise tun? Wir verhindern die Planfeststellung bis 2016, weil wir die Maßnahmen sonst selbst bezahlen müssen; ab 2016 muss der Bund für den hö
heren Standard aufkommen. Das kann kein gutes System sein, weil es einen völlig falschen Anreiz, einen Fehlanreiz, setzt.
Deswegen müssen wir alles tun, dass diese Frist vorgezogen wird. Denn wir haben kein Interesse daran, dass die Planfest stellung hinausgezögert wird. Aber es wird geradezu der An reiz gesetzt, die Planfeststellung hinauszuzögern. Das können wir nicht wollen. Wir müssen die Frist bis zur Abschaffung des Schienenbonus so weit nach vorn ziehen, dass alle Pla nungsmaßnahmen im Bereich der Rheintalstrecke bereits un ter der Maßgabe berechnet werden, dass der Schienenbonus abgeschafft wird; denn die Kosten für die sich daraus erge benden Lärmschutzmaßnahmen muss der Bund tragen.
Ein Wort zum Offenburger Tunnel und der Trassenvariante parallel zur Autobahn: Im Moment arbeitet die Bahn die ver schiedenen Varianten aus. Im Projektbeirat werden Schritt für Schritt beide Varianten und ihre jeweiligen Kosten geprüft, und die Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt haben großen Wert darauf gelegt, dass wir nicht nur die Kosten der einen Trasse prüfen, sondern die Kosten für die zwei Varianten un ter der Fragestellung prüfen: Was bringt es bezogen auf den Lärmschutz, wie viele Menschen sind betroffen, wie viele Menschen kann man damit schützen, dass man es anders macht, und was kostet das jeweils?
Ich glaube, das Verfahren läuft gut. Aber wir werden bestimmt bis Ende 2012 brauchen, um die Abschnitte, die einbezogen werden, im Detail durchzuarbeiten und die Alternativen dazu abzuwägen.
Bis heute haben wir auch keine Gesamtlösung. Der Bund hat für die ersten Teile, die wir besprochen haben, hinsichtlich der Mehrkosten nur sehr bescheidene Angebote gemacht. Mit ein paar Millionen Euro ist es da nicht getan; damit würden wir nie zu einer besseren Lösung kommen. Der Bund muss sich da richtig bewegen. Bei dem, was bisher angeboten wurde, kann man nicht erwarten, dass eine Umplanung erfolgt, die im Interesse aller ist, für alle besser und eine gangbare Versi on ist. Man muss eine Variante finden, gegen die hinterher nicht geklagt wird.
Bei den Varianten, die derzeit vorliegen, drohen viele Klagen. In unserem Interesse muss eine konsensuale Trasse gefunden werden, eine Trasse, die am Schluss von allen akzeptiert wer den kann, damit wir wirklich rasch vorankommen.
Ich will meinen Beitrag dazu leisten. Ich werde mich da auch persönlich in diesem Beirat und bei diesem Projekt engagie ren, weil ich in der Tat der Meinung bin, dass wir alles tun müssen, um zu vermeiden, dass der Eindruck entsteht, nur Stuttgart 21 sei von Bedeutung und alles andere in den ande ren Landesteilen komme zu kurz.
Herr Minister Hermann, für den Rastatter Tunnel hatten Sie Ihren Namen ins Gespräch ge bracht. Ich schlage Ihnen vor, dass wir es so machen: Sagen Sie doch der Bahn: „Wenn der Tunnel erst im Jahr 2013 kommt, soll er nach Ihnen benannt werden.“ Ich glaube, da mit wäre der Druck auf die Bahn hoch genug, damit sie den Tunnel bereits 2012 in Angriff nimmt.
Sie haben eine für einen Verkehrsminister ziemlich kühne Aussage gemacht, nämlich die Aussage, dass Sie davon aus gingen, dass auch andere Abschnitte des Aus- und Neubaus der Rheintalbahn als nicht genehmigungsfähig bewertet wer den, so, wie auch der Offenburger Tunnel bewertet wurde. Ich bin auf das Ergebnis gespannt.
Aber de facto wird es in den Verhandlungen so sein: Es wird auch Forderungen geben, bei denen die Bahn zu Recht darauf hinweisen kann: „Das, was wir, die Bahn, vorlegen, ist geneh migungsfähig, und die Forderungen aus der Region gehen über das Maß hinaus, was wir tun müssen, um einen geneh migungsfähigen Antrag vorzulegen.“
In diesem Graubereich – es ist nicht alles schwarz-weiß; es gibt auch bei genehmigungsfähigen Punkten Verhandlungen, Herr Marwein – wird man sich einbringen müssen und sagen müssen: „Bahn, bitte bewegen!“ und Geld dafür auf den Tisch legen müssen.
Deshalb haben wir uns gemeinsam mit der Region darauf ver ständigt, von der Landesregierung einzufordern, dass die Zu sage erfolgt, dass die Kosten übernommen würden, damit wir die Tür überhaupt erst aufbekommen. Dies ist mit der Einrich tung des Projektbeirats und bei vielen Punkten, die in der Dis kussion schon eingebracht worden sind, bereits gelungen. Es nutzt nichts, zu sagen: „Wir haben damit nichts zu tun; legt erst einmal genehmigungsfähige Planungen vor und zahlt die Honorare.“ Wir werden uns in Verhandlungen begeben müs sen und Geld auf den Tisch legen müssen. Dabei, Herr Minis ter, unterstützen wir Sie, wenn Sie hart verhandeln. Nehmen Sie einfach die Diskussion über den Schienenbonus in die Ver handlungen mit. Ich glaube, auch das wird Verhandlungsge genstand sein. Schauen Sie zu, dass die Belastung für das Land so gering wie möglich ist.
Aber am Ende sind wir uns doch alle darin einig: Das Haupt ziel ist, dass ein menschen- und umweltverträglicher Ausbau der Rheintalbahn erfolgt und das Land dafür so wenig wie möglich auf den Tisch legen muss. Aber dies muss am Ende auch erreicht werden.
Die Bahn will eine Stre cke bauen, und alle wollen diese Strecke. Es kann nicht Sinn und Zweck des Antrags sein, das Land unbedingt in eine Mit finanzierung zu drängen. Erst einmal muss die Bahn Planun
gen vornehmen. Derzeit liegen Pläne vor, die so in der Regi on nicht umsetzbar sind, die von den Bürgerinitiativen abge lehnt werden. Wir alle kennen die Diskussion; Sie haben den Offenburger Tunnel und die autobahnparallele Trassenführung angesprochen.
Ich war 13 Jahre lang Stadtrat im Gemeinderat von Offenburg. Daher kann ich Ihnen sagen, wie die Verhandlungen gelaufen sind. Es geht nicht, einfach Verhandlungen anzubieten. Zuerst einmal muss die Bahn einen Vorschlag für eine neue Trasse unterbreiten. Über den Vorschlag muss man dann diskutieren.