Ich war, ich will das auch gern an der Stelle sagen, insbesondere entsetzt, als, kurz nachdem wir diese Anfrage eingebracht haben, uns als Fraktion die Frage erreichte, könnt ihr nicht einer Fristverlängerung zustimmen, einer Fristverlängerung mit dem Argument, im März 2003, also anderthalb Jahre nach Beschlussfassung in diesem Haus, es bestehe noch intensiver Abstimmungsbedarf mit den beteiligten Ressorts sowie den beteiligten niedersächsischen Behörden! Das, meine Damen und Herren, fand ich nicht akzeptabel nach anderthalb Jahren. Ich denke, dass hier das wichtige Thema noch nicht mit der hinreichenden Verve angegangen worden ist. Ich will auch vor dem Hintergrund sagen, Verkehrspolitik ist eine langfristige Sache und eine Sache, bei der man heute vielleicht den einen oder anderen Spatenstich machen muss, aber ein guter Verkehrssenator muss über die Jahre 2015, 2020 nachdenken.
ser Antwort des Senats herauslesen, nämlich aus den Punkten, die nicht in ihr enthalten sind. Das sind dann die Aspekte, die für uns Gestaltungsaufgaben für die nächste Legislaturperiode beinhalten. Ich habe dazu wichtige Punkte genannt: Regionalstadtbahn, Stärkung der schienenbezogenen Infrastruktur, auch zur besseren Abwicklung der hafenbezogenen Güterverkehre. Ich denke, dieser Aufgabe sollten wir uns stellen. Wir als Sozialdemokraten sind jedenfalls darauf vorbereitet und werden das in der nächsten Legislaturperiode weiter hart und beharrlich verfolgen. – Herzlichen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir diskutieren hier heute, wie Herr Dr. Sieling gesagt hat, über die Verkehrsinfrastruktur im Nordwesten. Dies, meine Damen und Herren, ist ein sehr wichtiges Themengebiet, weil mit dem Funktionieren, mit der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur im Nordwesten natürlich auch die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur für die beiden Städte Bremen und Bremerhaven verbunden ist. Im Wirtschaftsverkehrskonzept des Senators für Häfen und Wirtschaft wird daher auch festgeschrieben, ich darf zitieren mit Genehmigung des Präsidenten: „Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor beim Wettbewerb zwischen Regionen und damit um Arbeitsplätze. Um in diesem Wettbewerb zu bestehen, gilt es, die bremische Verkehrspolitik an den Stärken Bremens als Wirtschafts- und Logistikstandort auszurichten, diese weiterzuentwickeln und für die Zukunft zu sichern.“
Meine Damen und Herren, dieser Satz sagt alles aus über die Bedeutung, die wir hier heute debattieren. Auch die Handelskammer hat dies zu einem der Schwerpunkte in ihren Wahlprüfsteinen gemacht. Von daher ist es legitim, dass man eine ganz sachliche, nüchterne Anfrage stellt. Ob das nun eine Wahlkampfaktion ist, Herr Dr. Sieling, wie Sie darzustellen versucht haben, ist eigentlich zweitrangig. Dieses Thema muss ständig auf der Agenda stehen, und von daher ist es auch für die Weichenstellung für die kommenden vier Jahre von großer Bedeutung.
Meine Damen und Herren, die große Koalition hat in der Verkehrspolitik einen Paradigmenwechsel vorgenommen. Seit 1995 sind zahlreiche Verkehrsprojekte in ihrer Planung, in ihrer Umsetzung, in ihrer Realisierung entscheidend vorangebracht worden, Herr Dr. Sieling hat es gesagt, der Ausbau und die Fortentwicklung der A 281, die Hinterlandan––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
bindung von und zu den Häfen, der sechsspurige Ausbau der A 27 zwischen Bremen-Nord sowie der Anschlussstelle Freihäfen und zahlreiche Verkehrsverbindungen innerhalb Bremens. Dieser Paradigmenwechsel, meine Damen und Herren, ist maßgeblich auf die Initiative der CDU zurückzuführen.
Vor dem Hintergrund dieses Paradigmenwechsels wird Bremen auch seiner Rolle und seiner Funktion als Oberzentrum im Nordwesten gerecht. Wir wollen, dass Bremen ein Oberzentrum darstellt, nicht nur, dass die Leute hier einkaufen, sondern dass Bremen und Bremerhaven als Wirtschaftsstandort auch der Funktion als Oberzentrum, dieser Rolle gerecht wird. Bremen profitiert natürlich auch vom Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Region. Es ist nicht so, dass die Verkehrsinfrastruktur an der Landesgrenze aufhören kann, sondern sie muss fortentwickelt werden zusammen mit Niedersachsen. Von daher war es richtig, dass die Bürgerschaft sich im Jahr 2001 mit dieser Thematik sehr intensiv auseinander gesetzt und einen entsprechenden Antrag hier verabschiedet hat.
Ich hätte es, Herr Dr. Sieling, natürlich auch begrüßt, wenn man hier zu einem gemeinsamen Konzept mit dem Land Niedersachsen gekommen wäre. Der Eindruck aber, den Sie hier vermittelt haben, ist natürlich nicht so ganz richtig, weil Sie hier die Verantwortung zum Senat schieben. Das geht auch aus der Antwort des Senats hervor.
Wenn Sie genau nachlesen, ist es das Bundesland Niedersachsen gewesen unter der Regierung von Herrn Gabriel damals, Anfang 2002, das gesagt hat, es hält eine solche Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes nicht für notwendig, meine Damen und Herren! Deswegen war es natürlich schwer möglich, wenn der eine Partner nicht will, dann gemeinsam ein Verkehrskonzept zu erstellen, meine Damen und Herren.
Erst auf Drängen des Senats, Herr Dr. Sieling, hat sich dann das Bundesland Niedersachsen im Juli des vergangenen Jahres bereit erklärt, eine Arbeitsgruppe zwischen den beteiligten Ressorts zu gründen und auch ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Nun gab es, Sie sagen vielleicht leider, wir sagen Gott sei Dank, Anfang des Jahres einen Regierungswechsel, und wie das nach einem Regierungswechsel so ist, musste dort die Position erst einmal wieder neu zurechtgerückt werden, so dass hier überhaupt kein Verschulden des Senats vorliegt, sondern ich bin davon überzeugt, dass sich der Senat, in welcher Zusammensetzung auch immer, dann in der kommen
Ich stelle hier also fest, an dem Senat hat es nicht gelegen. Es hat leider an der niedersächsischen Landesregierung im Jahr 2002 gelegen, die hat blockiert, nicht mehr und nicht weniger, meine Damen und Herren!
Der zentrale Hintergrund der Diskussion, Herr Dr. Sieling hat es angesprochen, ist der Bundesverkehrswegeplan. In diesem Bundesverkehrswegeplan gab es auch eine neue Schwerpunktsetzung, die Antwort des Senats auf die Große Anfrage sagt dies auch ganz deutlich. Nachdem der Bundesverkehrswegeplan 1992 einen sehr starken Schwerpunkt auf die Verkehrsprojekte der deutschen Einheit gelegt hat, lag es natürlich auf der Hand, sich wieder hin zu neuen Schwerpunkten zu orientieren, hin zu bewegen. Da begrüßen wir natürlich ausdrücklich, dass man sich in Richtung Küstenregion, Hinterlandanbindungen der Häfen vermehrt orientiert hat.
Diese Orientierung aber, meine Damen und Herren, ist natürlich auch Ergebnis erfolgreicher Hafenpolitik. Sie glauben doch nicht, Herr Dr. Sieling, dass man sich in Berlin stärker zur Küste hin ausgerichtet hätte, wenn es hier keine erfolgreiche Politik, wenn es hier nicht einen prosperierenden Hafen gegeben hätte, wo es sich auch lohnt zu investieren! Von daher hängen hier doch Ursache und Wirkung sehr stark miteinander zusammen. Ich denke, dass es ein Ergebnis der bremischen Politik ist, dass solche Bereiche auch verstärkt Einfluss in den Bundesverkehrswegeplan gefunden haben.
Ein wesentlicher weiterer Punkt ist natürlich, das muss in diesem Zusammenhang auch gesagt werden, dass Bremen endlich Verkehrsprojekte hatte, planungsreif vorangebracht hat, die zu melden und auch zu bewilligen waren. Wie war es denn zum Bundesverkehrswegeplan 1992? Nennen Sie mir doch die Projekte, die verabschiedungsreif, politisch auch abgesegnet im Senat auf der Liste standen, die auch in den Bundesverkehrswegeplan hätten einfließen können! So viele waren das nicht, Herr Dr. Sieling! Auch das müssen Sie der Vollständigkeit halber sagen! Deswegen komme ich auf den Paradigmenwechsel zurück, den es seit der großen Koalition mit Initiative der CDU gibt, ein größeres Gewicht auf den Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur zu legen.
Herr Dr. Sieling hat auch die positiven Aspekte des Bundesverkehrswegeplans hervorgehoben. Das ist unstrittig. Es gibt aber auch einige Wermutstropfen in dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans. Sie haben da den Bahnknoten genannt. Auch hier, vielleicht habe ich mich da verhört, haben Sie den
Eindruck erweckt, als würde es an Bremen liegen, dass dieser Punkt nicht ausführlich in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden ist. Unter der Antwort zu 1. 2, Bundeseisenbahn, finden Sie zehn Punkte, Eisenbahnprojekte, die angemeldet worden sind. Diese Eisenbahnprojekte betreffen zu zwei Dritteln den Bahnknoten Bremen, Herr Dr. Sieling, und wären zumindest die Voraussetzungen gewesen, wenn dieser Punkt Bahnknoten im Bundesverkehrswegeplan anders gehandelt worden wäre, hier im Einzelnen mit aufzunehmen.
Sie wissen aber auch, Herr Dr. Sieling, dass zum Bundesverkehrswegeplan, was den Bahnknoten angeht, ein Topf mit einer Milliarde Euro gebildet worden ist und hier überhaupt keine Einzelprojekte aufgelistet worden sind. Das heißt, Sie müssen Ihre Kritik dann, und Sie haben sicherlich gute Kontakte, solange Sie noch da sind, an der Stelle in Berlin anbringen, Ihren Einfluss wahrnehmen, dafür kämpfen, dass hier mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans der Bundesregierung im Juni/ Juli dann auch einzelne Projekte aufgenommen werden. Bremen steht da ganz oben, weil sonst die anderen Schienenprojekte in der Region nicht allzu viel Sinn machen. Hier ist die Hausaufgabe eindeutig bei der rotgrünen Bundesregierung. Dass dies zum Widerspruch zur deklarierten Politik, nämlich zur Förderung ökologischer Verkehrsträger steht, auch das ist hier noch erwähnenswert.
Sie haben natürlich nicht die Finanzierungsprobleme des Bundes bei der Realisierung des Bundesverkehrswegeplans genannt. Zur Realisierung gehören Steuereinnahmen, ein vernünftiger Haushalt. Den haben wir leider zurzeit in Berlin nicht, und von daher kann man auch nur hoffen, dass da nicht allzu viele Projekte aus dem vorrangigen Bedarf herausfallen werden.
Ein nächster Wermutstropfen gehört in diesen Zusammenhang, denn in der Einleitung der Großen Anfrage ist dies als wichtiger Punkt genannt worden, das ist die Hinterlandanbindung Wasserstraße. Hier versagt leider der Bundesverkehrswegeplan für Bremen vollständig. Der Ausbau der Mittelweser ist in der Realisierung fraglich, der Schleusenausbau wird untersucht. Nur auf massives Drängen der Regionen nähert man sich dieser Problematik jetzt endlich. Im Entwurf ist es nicht, obwohl es eigentlich unstrittig ist, dass die Schleusen Dörverden und Minden ausgebaut werden müssen, meine Damen und Herren, damit die Hinterlandanbindung Wasserstraße entsprechend leistungsfähig ist, damit wir Verkehre in das Hinterland organisieren können, die dann die Straße auch entlasten.
Meine Damen und Herren, ich darf feststellen, dass wir mit dem Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik, in der Verkehrsinfrastruktur hier zu keinem Stillstand kommen dürfen. Es muss weiter in diese Richtung gearbeitet werden, hiervon hängt die Leistungsfähigkeit des Hafen- und Logistikstandortes
Bremen und Bremerhaven ab. Wir müssen als Politik an diesem Strang weiter ziehen. Ich hoffe, dass diese Politik nach dem 25. Mai weiter eine gute Basis, eine gute Grundlage hat. Die CDU steht dafür, und ich denke, dass wir in diesem Sinne hoffentlich einer guten Zukunft entgegensehen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Lieber Kollege Kastendiek, wenn Sie jetzt den neuen Bundesverkehrswegeplan kritisieren hinsichtlich aller der Dinge, die nicht aufgenommen sind, dann muss man ganz eindeutig sagen, auch der neue Bundesverkehrswegeplan wird überzeichnet sein, wie es der alte auch war, und dann muss man sich hier vor Ort entscheiden, auf welche Verkehrsmittel man sich hier konzentrieren will.
(Abg. P f l u g r a d t [CDU]: Aber irgend- wie haben die Grünen das in der Vergan- genheit immer kritisiert!)
Da sagen wir Grünen ganz eindeutig, wir würden es vorziehen, wenn man sich auf umweltfreundliche Verkehrsmittel konzentrieren würde.
Die Bremische Bürgerschaft, Kollege Dr. Sieling hat darauf hingewiesen, hat im Oktober 2001 den Senat aufgefordert, gemeinsam mit Niedersachsen ein „Zukunftskonzept Verkehr Nordwest 2015“ zu erarbeiten. Leider, auch das hat Herr Dr. Sieling gesagt, liegt ein solches Verkehrskonzept bis heute nicht vor, und der Senat sagt dazu lediglich, ein solches Konzept würde weiterhin Sinn machen.
Meine Damen und Herren, das nenne ich dann doch eine sehr magere Antwort, und ich habe jetzt gerade vernommen, dass Sie sich hier gegenseitig den Schwarzen Peter zuschieben, war es Ministerpräsident Gabriel, war es der Bremer Senat, waren es Uneinigkeiten innerhalb des Bremer Senats? Vielleicht kann Senator Hattig uns da aufklären. Insgesamt hoffen wir Grünen, dass ein gemeinsames zukunftsfähiges Verkehrskonzept in den nächsten Jahren auf den Weg gebracht wird.
Dennoch sehen auch wir Grünen, dass es bezüglich gemeinsamer Planungen zu Fortschritten gekommen ist, dass die Region beginnt, sich besser zu organisieren und verbindlicher zusammenzuarbeiten, auch was eine gemeinsame Verkehrsinfrastruktur angeht, und das, finden wir, ist ein Fortschritt.
(Beifall beim Bündnis 90/Die Grünen) ––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft. Worüber wir streiten, das sind die verkehrspolitischen Ziele und mit welcher Verkehrsinfrastruktur und welchen Verkehrsträgern wir die Region voranbringen wollen. Wir Grünen setzen dabei weiterhin auf eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur, die soviel Verkehr wie irgend möglich auf umweltfreundliche Verkehrsmitteln verlagert, unnötige Verkehre vermeidet und vor allem die Wohnorte der Menschen von Schwerlastverkehr entlastet. Dies gilt für Bremen, aber dies gilt insgesamt auch für die Region. Den jetzt im Entwurf vorliegenden Bundesverkehrswegeplan der rotgrünen Bundesregierung begrüßen wir aus der Sicht Bremens, aber auch aus der Sicht der Nordwestregion. Wir unterstützen dabei zwar nicht jede einzelne Maßnahme, aber wir finden es gut, dass es endlich gelungen ist mit diesem Bundesverkehrswegeplan, nicht unerhebliche Finanzmittel endlich einmal in die Nordwestregion zu ziehen. Diese Region wurde, was den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur angeht, gegenüber anderen Regionen in der Vergangenheit doch deutlich benachteiligt, also auch das, finden wir Grünen, ist ein Fortschritt. (Beifall beim Bündnis 90/Die Grünen)
Positiv bewerten wir auch die neue Zielsetzung des Bundesverkehrswegeplans, die maritimen Standorte zu stärken. Im neuen Bundesverkehrswegeplan sind viele Verkehrsprojekte, die wir Grünen ausdrücklich unterstützen. Dazu gehört sowohl das Großprojekt A 281 als auch die Weserquerung. Die Schließung des Autobahnrings um Bremen schafft für uns Grünen die Voraussetzung, unnötige Durchgangsverkehre durch die Stadt auf den Ring zu verlagern und vor allem den Lkw aus Wohngebieten herauszuhalten. Lkw-Verkehre in den Wohngebieten machen die Menschen krank und entwerten diese Wohngebiete, und statt, wie der Wirtschaftssenator fordert, ein engmaschigeres Lkw-Führungsnetz in Bremen zu knüpfen, sind wir dagegen ganz ausdrücklich der Meinung, dass es höchste Zeit wird, belastete Straßen aus dem Lkw-Führungsnetz herauszunehmen. Wir erinnern hier auch an die öffentlichen Bekundungen der SPD in diesem Zusammenhang, die Schwachhauser Heerstraße aus dem Lkw-Führungsnetz zu nehmen, und wir hoffen, dass die SPD auch weiterhin zu dieser Aussage stehen wird.
Wir wollen im Übrigen, dass es einen neuen Schub zur Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene gibt. Dazu braucht Bremen einen leistungsfähigen Knotenpunkt Hauptbahnhof, auch darauf hat Kollege Dr. Sieling hingewiesen. Nur so kann es zusätzliche Kapazitäten für die Verlagerung von Gütern auf die Schiene geben. Der Bau der Y-Trasse schafft in der Region zusätzliche Kapazitäten, die für den Güterverkehr genutzt werden können. Dies ist
nur dann möglich, wenn der Bremer Hauptbahnhof und seine Zulaufstrecken in das Knotenausbauprogramm des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen werden. In der Antwort des Senats heißt es hierzu, ich zitiere mit Erlaubnis des Präsidenten: „Leider ist der Knoten Hauptbahnhof Bremen mit Zulaufstrecken nicht ausdrücklich im Bundesverkehrswegeplan erwähnt, hier muss der Bundesverkehrswegeplan noch weiter konkretisiert und nachgebessert werden.“