Jörg Kastendiek

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir diskutieren hier heute, wie Herr Dr. Sieling gesagt hat, über die Verkehrsinfrastruktur im Nordwesten. Dies, meine Damen und Herren, ist ein sehr wichtiges Themengebiet, weil mit dem Funktionieren, mit der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur im Nordwesten natürlich auch die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur für die beiden Städte Bremen und Bremerhaven verbunden ist. Im Wirtschaftsverkehrskonzept des Senators für Häfen und Wirtschaft wird daher auch festgeschrieben, ich darf zitieren mit Genehmigung des Präsidenten: „Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor beim Wettbewerb zwischen Regionen und damit um Arbeitsplätze. Um in diesem Wettbewerb zu bestehen, gilt es, die bremische Verkehrspolitik an den Stärken Bremens als Wirtschafts- und Logistikstandort auszurichten, diese weiterzuentwickeln und für die Zukunft zu sichern.“

Meine Damen und Herren, dieser Satz sagt alles aus über die Bedeutung, die wir hier heute debattieren. Auch die Handelskammer hat dies zu einem der Schwerpunkte in ihren Wahlprüfsteinen gemacht. Von daher ist es legitim, dass man eine ganz sachliche, nüchterne Anfrage stellt. Ob das nun eine Wahlkampfaktion ist, Herr Dr. Sieling, wie Sie darzustellen versucht haben, ist eigentlich zweitrangig. Dieses Thema muss ständig auf der Agenda stehen, und von daher ist es auch für die Weichenstellung für die kommenden vier Jahre von großer Bedeutung.

Meine Damen und Herren, die große Koalition hat in der Verkehrspolitik einen Paradigmenwechsel vorgenommen. Seit 1995 sind zahlreiche Verkehrsprojekte in ihrer Planung, in ihrer Umsetzung, in ihrer Realisierung entscheidend vorangebracht worden, Herr Dr. Sieling hat es gesagt, der Ausbau und die Fortentwicklung der A 281, die Hinterlandan––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

bindung von und zu den Häfen, der sechsspurige Ausbau der A 27 zwischen Bremen-Nord sowie der Anschlussstelle Freihäfen und zahlreiche Verkehrsverbindungen innerhalb Bremens. Dieser Paradigmenwechsel, meine Damen und Herren, ist maßgeblich auf die Initiative der CDU zurückzuführen.

Vor dem Hintergrund dieses Paradigmenwechsels wird Bremen auch seiner Rolle und seiner Funktion als Oberzentrum im Nordwesten gerecht. Wir wollen, dass Bremen ein Oberzentrum darstellt, nicht nur, dass die Leute hier einkaufen, sondern dass Bremen und Bremerhaven als Wirtschaftsstandort auch der Funktion als Oberzentrum, dieser Rolle gerecht wird. Bremen profitiert natürlich auch vom Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Region. Es ist nicht so, dass die Verkehrsinfrastruktur an der Landesgrenze aufhören kann, sondern sie muss fortentwickelt werden zusammen mit Niedersachsen. Von daher war es richtig, dass die Bürgerschaft sich im Jahr 2001 mit dieser Thematik sehr intensiv auseinander gesetzt und einen entsprechenden Antrag hier verabschiedet hat.

Ich hätte es, Herr Dr. Sieling, natürlich auch begrüßt, wenn man hier zu einem gemeinsamen Konzept mit dem Land Niedersachsen gekommen wäre. Der Eindruck aber, den Sie hier vermittelt haben, ist natürlich nicht so ganz richtig, weil Sie hier die Verantwortung zum Senat schieben. Das geht auch aus der Antwort des Senats hervor.

Wenn Sie genau nachlesen, ist es das Bundesland Niedersachsen gewesen unter der Regierung von Herrn Gabriel damals, Anfang 2002, das gesagt hat, es hält eine solche Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes nicht für notwendig, meine Damen und Herren! Deswegen war es natürlich schwer möglich, wenn der eine Partner nicht will, dann gemeinsam ein Verkehrskonzept zu erstellen, meine Damen und Herren.

Erst auf Drängen des Senats, Herr Dr. Sieling, hat sich dann das Bundesland Niedersachsen im Juli des vergangenen Jahres bereit erklärt, eine Arbeitsgruppe zwischen den beteiligten Ressorts zu gründen und auch ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Nun gab es, Sie sagen vielleicht leider, wir sagen Gott sei Dank, Anfang des Jahres einen Regierungswechsel, und wie das nach einem Regierungswechsel so ist, musste dort die Position erst einmal wieder neu zurechtgerückt werden, so dass hier überhaupt kein Verschulden des Senats vorliegt, sondern ich bin davon überzeugt, dass sich der Senat, in welcher Zusammensetzung auch immer, dann in der kommen

den Legislaturperiode dieser Thematik annimmt und es dann sehr schnell vorangeht.

Ich stelle hier also fest, an dem Senat hat es nicht gelegen. Es hat leider an der niedersächsischen Landesregierung im Jahr 2002 gelegen, die hat blockiert, nicht mehr und nicht weniger, meine Damen und Herren!

Sozialdemokratisch, richtig, Herr Kollege Pflugradt!

Der zentrale Hintergrund der Diskussion, Herr Dr. Sieling hat es angesprochen, ist der Bundesverkehrswegeplan. In diesem Bundesverkehrswegeplan gab es auch eine neue Schwerpunktsetzung, die Antwort des Senats auf die Große Anfrage sagt dies auch ganz deutlich. Nachdem der Bundesverkehrswegeplan 1992 einen sehr starken Schwerpunkt auf die Verkehrsprojekte der deutschen Einheit gelegt hat, lag es natürlich auf der Hand, sich wieder hin zu neuen Schwerpunkten zu orientieren, hin zu bewegen. Da begrüßen wir natürlich ausdrücklich, dass man sich in Richtung Küstenregion, Hinterlandanbindungen der Häfen vermehrt orientiert hat.

Diese Orientierung aber, meine Damen und Herren, ist natürlich auch Ergebnis erfolgreicher Hafenpolitik. Sie glauben doch nicht, Herr Dr. Sieling, dass man sich in Berlin stärker zur Küste hin ausgerichtet hätte, wenn es hier keine erfolgreiche Politik, wenn es hier nicht einen prosperierenden Hafen gegeben hätte, wo es sich auch lohnt zu investieren! Von daher hängen hier doch Ursache und Wirkung sehr stark miteinander zusammen. Ich denke, dass es ein Ergebnis der bremischen Politik ist, dass solche Bereiche auch verstärkt Einfluss in den Bundesverkehrswegeplan gefunden haben.

Ein wesentlicher weiterer Punkt ist natürlich, das muss in diesem Zusammenhang auch gesagt werden, dass Bremen endlich Verkehrsprojekte hatte, planungsreif vorangebracht hat, die zu melden und auch zu bewilligen waren. Wie war es denn zum Bundesverkehrswegeplan 1992? Nennen Sie mir doch die Projekte, die verabschiedungsreif, politisch auch abgesegnet im Senat auf der Liste standen, die auch in den Bundesverkehrswegeplan hätten einfließen können! So viele waren das nicht, Herr Dr. Sieling! Auch das müssen Sie der Vollständigkeit halber sagen! Deswegen komme ich auf den Paradigmenwechsel zurück, den es seit der großen Koalition mit Initiative der CDU gibt, ein größeres Gewicht auf den Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur zu legen.

Herr Dr. Sieling hat auch die positiven Aspekte des Bundesverkehrswegeplans hervorgehoben. Das ist unstrittig. Es gibt aber auch einige Wermutstropfen in dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans. Sie haben da den Bahnknoten genannt. Auch hier, vielleicht habe ich mich da verhört, haben Sie den

Eindruck erweckt, als würde es an Bremen liegen, dass dieser Punkt nicht ausführlich in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden ist. Unter der Antwort zu 1. 2, Bundeseisenbahn, finden Sie zehn Punkte, Eisenbahnprojekte, die angemeldet worden sind. Diese Eisenbahnprojekte betreffen zu zwei Dritteln den Bahnknoten Bremen, Herr Dr. Sieling, und wären zumindest die Voraussetzungen gewesen, wenn dieser Punkt Bahnknoten im Bundesverkehrswegeplan anders gehandelt worden wäre, hier im Einzelnen mit aufzunehmen.

Sie wissen aber auch, Herr Dr. Sieling, dass zum Bundesverkehrswegeplan, was den Bahnknoten angeht, ein Topf mit einer Milliarde Euro gebildet worden ist und hier überhaupt keine Einzelprojekte aufgelistet worden sind. Das heißt, Sie müssen Ihre Kritik dann, und Sie haben sicherlich gute Kontakte, solange Sie noch da sind, an der Stelle in Berlin anbringen, Ihren Einfluss wahrnehmen, dafür kämpfen, dass hier mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans der Bundesregierung im Juni/ Juli dann auch einzelne Projekte aufgenommen werden. Bremen steht da ganz oben, weil sonst die anderen Schienenprojekte in der Region nicht allzu viel Sinn machen. Hier ist die Hausaufgabe eindeutig bei der rotgrünen Bundesregierung. Dass dies zum Widerspruch zur deklarierten Politik, nämlich zur Förderung ökologischer Verkehrsträger steht, auch das ist hier noch erwähnenswert.

Sie haben natürlich nicht die Finanzierungsprobleme des Bundes bei der Realisierung des Bundesverkehrswegeplans genannt. Zur Realisierung gehören Steuereinnahmen, ein vernünftiger Haushalt. Den haben wir leider zurzeit in Berlin nicht, und von daher kann man auch nur hoffen, dass da nicht allzu viele Projekte aus dem vorrangigen Bedarf herausfallen werden.

Ein nächster Wermutstropfen gehört in diesen Zusammenhang, denn in der Einleitung der Großen Anfrage ist dies als wichtiger Punkt genannt worden, das ist die Hinterlandanbindung Wasserstraße. Hier versagt leider der Bundesverkehrswegeplan für Bremen vollständig. Der Ausbau der Mittelweser ist in der Realisierung fraglich, der Schleusenausbau wird untersucht. Nur auf massives Drängen der Regionen nähert man sich dieser Problematik jetzt endlich. Im Entwurf ist es nicht, obwohl es eigentlich unstrittig ist, dass die Schleusen Dörverden und Minden ausgebaut werden müssen, meine Damen und Herren, damit die Hinterlandanbindung Wasserstraße entsprechend leistungsfähig ist, damit wir Verkehre in das Hinterland organisieren können, die dann die Straße auch entlasten.

Meine Damen und Herren, ich darf feststellen, dass wir mit dem Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik, in der Verkehrsinfrastruktur hier zu keinem Stillstand kommen dürfen. Es muss weiter in diese Richtung gearbeitet werden, hiervon hängt die Leistungsfähigkeit des Hafen- und Logistikstandortes

Bremen und Bremerhaven ab. Wir müssen als Politik an diesem Strang weiter ziehen. Ich hoffe, dass diese Politik nach dem 25. Mai weiter eine gute Basis, eine gute Grundlage hat. Die CDU steht dafür, und ich denke, dass wir in diesem Sinne hoffentlich einer guten Zukunft entgegensehen. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Hafenpolitik hat in der jetzt nahezu abgelaufenen Legislaturperiode des Öfteren nicht nur hier in diesem Hause eine besondere und herausragende Rolle gespielt. Die großen Investitionsmaßnahmen in den Häfen, ich komme gleich noch auf einzelne Punkte im Besonderen zu sprechen, sind für das Land Bremen von immenser Bedeutung. Daher lag es an der Schnittstelle zwischen zwei Legislaturperioden auf der Hand, dieses Thema noch einmal zu debattieren, einen Rückblick, aber natürlich auch, und das ist das viel Wichtigere, einen Ausblick auf die Zukunft vorzunehmen, auf die kommenden vier bis acht Jahre, welche Entscheidungen notwendig sind, welche Anforderungen, welche Herausforderungen hier für das Bundesland Bremen mit seinen beiden Städten Bremen und Bremerhaven vorliegen. Die Hafenpolitik, meine Damen und Herren, war in der jetzt ablaufenden Legislaturperiode ein Schwerpunkt in der Arbeit der großen Koalition. Von dem Negativimage Anfang bis Mitte der neunziger Jahre ist die Hafenverkehrswirtschaft, sind die Häfen zu einer der tragenden Säulen der bremischen Wirtschaft geworden. Die Hafenverkehrswirtschaft hat dabei einen Strukturwandel vollzogen, Stichwort Bremer Lagerhaus-Gesellschaft oder die BLG Logistics Group, wie sie sich jetzt nennt, von einem Staatsbetrieb zu erfolgreich operativ agierenden Einheiten wie Eurogate, Cargologistik, Automotive. Gerade der Bereich Cargologistik, jetzt mit dem TchiboLogistikcenter im Neustädter Hafen, ist ein sehr positives Beispiel, wie sich neue Dynamik hier in Bremen entwickeln kann. Ein weiteres Stichwort ist die Privatisierung des ehemaligen Hafenamtes jetzt hin zu BremenPorts, dass Hafenverwaltung, dass Marketing, Betrieb des Hafens aus einer Hand erfolgt. Das Columbus Cruise Center, auch ein Stichwort in diesem Zusammenhang, wird modernisiert. Das ist auch auf privatwirtschaftliche Füße gestellt. In diesem Zusammenhang auch ein ganz wichtiger Bereich, weil am Anfang der Legislaturperiode, ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

meine Damen und Herren, natürlich auch sehr kritisch und sehr skeptisch beäugt worden, ist die Zusammenführung der beiden Ressorts Wirtschaft und Häfen. Das, glaube ich, meine Damen und Herren, hat sich als sehr weise und sehr klug in der Koalitionsvereinbarung erwiesen, diese beiden Ressorts zusammenzulegen. Dieses ständige Gegeneinander in der Legislaturperiode zuvor ist beendet. Wir haben hier eine neue Dynamik. Es sind Effizienzgewinne entstanden, und dies ist dem Hafen sehr zugute gekommen. Hierfür kann ich nur meinen herzlichen Dank aussprechen.

Aber auch in der Zusammenarbeit mit dem Bundesland Niedersachsen gibt es eine neue Qualität. Die bisher immer nur auf schönen Papieren in Aussicht gestellten Absichtserklärungen gehören der Vergangenheit an. Man hat mit dem Tiefwasserhafen Wilhelmshaven eine konkrete Zusammenarbeit vereinbart. Ich glaube, das ist sicher eine neue Qualität in der Zusammenarbeit zwischen zwei Bundesländern, in einer Region erfolgreich für die maritime Wirtschaft zu arbeiten.

Die Arbeit in den vergangenen vier Jahren, meine Damen und Herren, ist eine Erfolgsbilanz. Der Jahresumschlag in den Häfen ist auf 2,9 Millionen TEU angewachsen. Bremerhaven ist auf Platz 13 der Containerhäfen gestiegen, das heißt, es ist ein qualitatives Wachstum entstanden. Man hat sich besser entwickelt als der Markt und hat Marktanteile hinzugewonnen. Der Gesamtumschlag befindet sich bei zirka 46 Millionen Tonnen. Der Autoumschlag hat sich im vergangenen Jahr auf 1,4 Millionen Einheiten eingependelt. Wir haben eine Erhöhung der Exportquote auf 53 Prozent. Es ist eine Ausweitung und Optimierung der Hafeninfrastruktur vorgenommen worden, und wir haben erhebliche Beschäftigungszunahmen in diesem ganzen Bereich zu verzeichnen, neun Prozent per annum seit 1990, eine beeindruckende Zahl und das höchste Wachstum an der Nordrange aller Häfen mit 48 Prozent seit 1990. Auf Platz zwei in dieser Statistik befindet sich Hamburg mit nur 39 Prozent.

Meine Damen und Herren, diese Situation stellt Anforderungen, Herausforderungen und Perspektiven für die Hafenpolitik der Zukunft dar. In der Antwort des Senats heißt es da auch, ich zitiere mit Genehmigung des Präsidenten: „Für die Seehafenverkehrswirtschaft in der norddeutschen Region ist es lebensnotwendig, langfristige Perspektiven zu entwickeln.“ Weiter heißt es: „Deshalb ist die bremische Hafenpolitik verpflichtet, Vorsorge zu treffen, dass die Seehafenverkehrswirtschaft nicht behindert wird und nicht nach Alternativen außerhalb der Region sucht.“ Diese Herausforderungen, das will ich an dieser Stelle auch ganz deutlich sagen, sind natürlich auch Herausforderungen in finanzieller Hinsicht. Die

Bedeutung der Seehäfen in Bremen und Bremerhaven steigt. Es ist auch eine Bedeutung für die gesamte Unterweserregion und hat eine Ausstrahlung auf die ganze Bundesrepublik Deutschland.

Laut Planco sind 96 000 Arbeitsplätze in der Region von der Hafenverkehrswirtschaft direkt oder indirekt abhängig, das bedeutet 25 Prozent aller Arbeitsplätze, und 150 000 in Gesamtdeutschland, auch das ist eine beeindruckende Zahl. Das heißt, das ist nicht nur Struktur- und Wirtschaftspolitik für die Region, sondern, wie Bürgermeister Perschau auch richtigerweise sagt, eine Vorsorgemaßnahme für die gesamte Republik. Die Prognosen für das Jahr 2015 sagen, dass in der Region 125 000 Arbeitsplätze von der Hafenverkehrswirtschaft abhängig sein werden und 199 000 in der gesamten Republik, eine Steigerung von 25 Prozent in der Region. Wo an vielen Ecken und Enden über Arbeitsplatzabbau gesprochen und diskutiert wird, ist das ein Punkt, der Dynamik vorweist. Ich denke, daher ist es sehr wichtig, dass wir uns über diesen Punkt für die kommende Legislaturperiode sehr viele Gedanken machen.

Die Wertschöpfung liegt bei sieben Milliarden Euro, im Jahr 2015 bei 9,2 Milliarden Euro. Die Aufgliederung in die einzelnen Bereiche ist der Antwort des Senats zu entnehmen. Ich verzichte daher darauf, jetzt im Einzelnen darauf einzugehen.

Diese Zahlen machen auch deutlich, dass wir als Oberzentrum Bremen und Bremerhaven hier eine hohe Verantwortung für die Region haben und dass wir auch im Zusammenwirken mit den Nachbargemeinden dieser Verantwortung gerecht werden müssen bei der Umsetzung weiterer Infrastrukturmaßnahmen, was natürlich nur in sehr enger Zusammenarbeit mit dem niedersächsischen Umland möglich ist.

Die Anforderungen, meine Damen und Herren, aus der Sicht der CDU-Fraktion für die kommende Legislaturperiode sind folgende: die Umsetzung des von Wirtschaftssenator Hattig vorgelegten Außenwirtschaftskonzepts, die Umsetzung des Verkehrskonzepts für die Wirtschaftsverkehre, ein ganz wichtiger Punkt, die Hinterlandanbindung, die Effizienz der Zufahrten von und zu den Häfen, die Hafen- und Standortwerbung, das Hafeninvestitionsprogramm zur Verbesserung und Optimierung der Hafeninfrastruktur mit den entsprechenden Entwicklungsschwerpunkten.

Die Zahlen der Arbeitsplätze lassen sich natürlich auch mit entsprechenden Zahlen in den Umschlagsprognosen belegen. Die Prognosen für den Containerumschlag bis zum Jahr 2010 gehen von einer Steigerung von sieben Prozent per annum aus. Auch die Schiffsgrößenentwicklungen machen Veränderungen in der Hafeninfrastruktur notwendig. Daher steht, wie ich schon gesagt habe, die Hafeninfrastruktur im Mittelpunkt der kommenden Legislaturperiode. Maßnahmen sind dort unter anderem die Realisie

rung von CT IV, das Planfeststellungsverfahren wird im Mai 2004 hoffentlich abgeschlossen werden, so dass im Jahr 2006 der erste Liegeplatz eröffnet werden kann, Baukosten 489 Millionen Euro plus Zinsen. Die Anpassung der Außen- und Unterweser ist ein wichtiger Punkt, der für die Erreichbarkeit der Häfen in Bremen und Bremerhaven von hoher Bedeutung ist, hier in der Außenweser auf 15,05 Meter unter Seekartennull, das heißt, dass Schiffe mit einer Abladetiefe von 13,80 Metern tidefrei die bremischen Containerhäfen in Bremerhaven erreichen können, und die Unterweser auf eine Tiefe von 9,60 Meter unter Seekartennull. Gerade der letzte Punkt scheint relativ unstrittig zu sein, auch beim Bundesverkehrsministerium, weil es eine sehr hohe Wirtschaftlichkeit hat, und ich denke, dass wir bei der Unterweser sehr schnell die Realisierung bekommen. Bei der Außenweservertiefung wird es leider sicherlich ein paar Tage länger dauern. Ich denke schon, dass wir da auf einem guten Weg sind und dass wir hier auch von der Problematik der Elbe entkoppelt werden. Wir müssen eine Optimierung der Infrastruktur im Bereich des Automobilumschlags vornehmen. Ich habe die beeindruckende Zahl von 1,4 Millionen Einheiten Umschlag an den Anlagen in Bremerhaven genannt. Diese Wettbewerbssituation, in der wir uns an der Spitze in Europa befinden, ist eine sehr sensible. Die Umschlagsströme gerade im Automobilgeschäft sind schnelllebig und können sehr schnell von einem Standort zu einem anderen, vom Standort A zum Standort Z, will ich jetzt einmal sagen, umgeleitet werden. Gerade das Beispiel Zeebrügge zeigt, mit welchen Wettbewerbsverzerrungen zum Teil an-dere Standorte agieren, mit welchen optimalen Voraussetzungen neue Verkehre dort in Zeebrügge an-gesiedelt werden können und mit welchen geringen Kosten dort offensichtlich, ich will das einmal so deutlich sagen, subventioniert wird. Hier muss eine Optimierung vorgenommen werden. Hier muss eine Beseitigung der Schwachstellen in den Flächen selbst, aber natürlich auch in der Hafeninfrastruktur vorgenommen werden. Osthafen, Carl-Schurz-Gelände sind hier zwei Stichworte. Wie gesagt, die Wettbewerbsituation ist sehr sensibel im Automobilbereich, und daher gilt es natürlich, in diesem Bereich Zeichen zu setzen, weil auf diese Zeichen die Automobilwirtschaft wartet. Die Schleusensanierung in Bremerhaven ist ein Thema, auch ein sehr sensibler Bereich, insbesondere für den Automobilumschlag. Es geht um die Verlässlichkeit von Transporten, von Verkehren, und da sind die Schleusen ein Thema, über das wir uns Gedanken machen müssen, zumal wir da an der Stelle sicherlich etwas machen müssen.

Ich denke, dass wir auf einem sehr guten Weg mit der Hafenpolitik der großen Koalition sind. Es hat

ein Paradigmenwechsel stattgefunden, über Hafen wird positiv gesprochen, das Thema ist positiv besetzt. Ich denke, dass wir in der kommenden Legislaturperiode die Grundlagen nutzen sollten, die in den vergangenen Jahren geschaffen worden sind, um diesen Wachstumsmotor, diesen Arbeitsplatzmotor am Laufen zu halten, um ihn unter Dampf zu halten. Dann denke ich, dass wir hier in eine gute Zukunft schauen können. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich wollte auf meine Vorredner kurz eingehen. Der eine hat es vorgezogen, angesichts der Bedeutung dieses Themas dann doch wieder den Saal zu verlassen. Das spricht für die Doppelzüngigkeit dieser Partei, dieses Einzelabgeordneten hier in diesem Hause!

Unabhängig davon, dass die Rede total daneben war und den Belangen der Beschäftigten vor Ort nun wirk––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

lich nicht entsprach, zumal das Problem, das er angesprochen hat, nun für Bremerhaven und Bremen und die Hafenverkehrswirtschaft in Bremen überhaupt nicht zutrifft. Also wirklich total daneben, sechs, setzen, würde man normalerweise sagen.

Mit Herrn Schramm würde ich mich lieber grundsätzlicher auseinander setzen, denn er hat auch ein grundsätzliches Problem, oder die Fraktion der Grünen hat ein grundsätzliches Problem. Die Einleitung war ja wieder ganz schön, wir fordern ökologische Verkehrsträger. Gut gebrüllt, Tiger, kann man da sagen, aber wenn es dann in die Umsetzung geht, wie man diesen ökologischen Verkehrsträger dann fördern kann, dann zieht der Tiger den Schwanz ein. Dann ist er auf einmal nicht mehr da und verzieht sich ins Gebüsch.

Herr Schramm, Sie müssen es schon sagen, Sie wollen die Förderung des ökologischen Verkehrsträgers Wasser, Sie sind aber gegen den Ausbau der Hafenverkehrsinfrastruktur, Sie sind gegen die Vertiefung der Außenweser, Sie sind gegen die Vertiefung der Unterweser, Sie sind gegen die Vertiefung der Mittelweser. Sie wollen eigentlich auch nicht den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven. Das ist eine Nebelbombe, die Sie hier werfen. Was wollen Sie denn eigentlich ganz konkret? Sagen Sie nicht nur, was Sie nicht wollen, sagen Sie konkret, was Sie wollen, um den ökologischen Verkehrsträger Wasserstraße zu fördern, meine Damen und Herren!

Wenn man sich mit Ihnen ab und zu einmal unter vier Augen unterhält, hört sich das auch ein bisschen differenzierter und anders an. Da scheint es, glaube ich, auch einen programmatischen Richtungsstreit in Ihrer Fraktion zu geben, was Sie eigentlich wollen, wohin Sie marschieren. Ich denke, Sie haben ja gleich noch die Chance, dies aufzulösen. Sehr bemerkenswert ist, das hat Kollege Günthner schon gesagt, dass Sie sich jetzt für den Automobilexport, für die Produktion und für die Förderung des Automobils einsetzen. Man nimmt das nur manchmal sehr verwundert zur Kenntnis.

Ich möchte noch einen Punkt ansprechen, der auch noch nicht in der Debatte zur Sprache gekommen ist, das ist die Zukunft der stadtbremischen Häfen. Die Umschlagsentwicklung der stadtbremischen Häfen ist seit Jahren sehr stabil und bewegt sich zwischen 14 und 15 Millionen Tonnen Umschlag. Wir sind im Augenblick sehr intensiv dabei, uns Gedanken darüber zu machen, wie sich die einzelnen Gebiete dort entwickeln, wie sich der Bereich Holz- und Fabrikenhafen entwickelt, wie sich der Bereich Neustädter Hafen entwickelt und wie sich der Bereich des Industriehafens entwickelt.

Fakt ist, dass das Bundesland Bremen auch hier hohe Investitionen in den vergangenen Jahren vor

genommen hat. Das ist einmal die Sanierung der Nordseite des Holz- und Fabrikenhafens vor zirka zehn Jahren. Das ist die Vertiefung der Oslebshauser Schleuse, um mehr Wirtschaftlichkeit in die Verkehre von der Hafengruppe Industriehäfen zu bekommen. Natürlich ist das die Frage, wie geht es mit dem Neustädter Hafen weiter, denn, einmal unabhängig von den sehr erfolgreichen Aktivitäten der BLG dort in diesem Bereich, der Umschlag kann dort sicherlich noch ein bisschen gesteigert werden. Hier wollen wir sicherlich auch das eine oder andere tun in der nächsten Legislaturperiode als CDU-Fraktion. Das Ressort bereitet einen Masterplan vor für den Bereich des Industriehafens. Ich finde, das ist eine gute Maßnahme. Die Beteiligten dort vor Ort sind eingebunden, was eine ganz wichtige Sache ist.

Ein wichtiger Punkt ist auch, die Entwicklung um den Holz- und Fabrikenhafen abzusichern, Bestandsschutz auszusprechen. Auch dort investieren Unternehmer in die Infrastruktur, meine Damen und Herren, also denke ich, dass hier dieser einzelne Hafen von der Wirtschaft angenommen wird. Ich denke, dass man das an dieser Stelle auch noch einmal sagen sollte, weil in der Diskussion über die Überseestadt doch der eine oder andere dies als sterbendes Hafengebiet ansieht. Meine Damen und Herren, hier können verschiedene Logistikangebote zusammen greifen, und ich denke, dass trotz der Rücknahme des Überseehafens und wohl höchstwahrscheinlich der Rücknahme des Europahafens aus der Hafennutzung, zumindest aus der Überseehafennutzung, hier doch eine Menge passiert.

Ich glaube, sowohl als auch, Bremen und Bremerhaven als zwei Standorte eines Hafenstandortes Bremen/Bremerhaven als Keyport haben Zukunft. Ich denke, dass wir da auf einem guten Weg sind, und wenn Herr Schramm dann noch seine programmatischen Differenzen ausräumt, denke ich, dass wir hier sogar ein sehr einheitliches Bild haben. – Vielen Dank!

Frau Senatorin, Sie haben ja, um es ein bisschen platt auszudrücken, ein bisschen um den heißen Brei herumgeredet oder geantwortet. Wie ist denn die Einschätzung Ihres Ressorts, was die Realisierung dieser Regattastrecke angeht? Ich gehe einmal davon aus, dass Sie sich ja

über diesen Punkt innerhalb Ihrer Verwaltung schon einmal Gedanken gemacht haben.

Frau Senatorin, sind Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, dass ich beim zweiten Mal nicht nach der Meinung des Senats gefragt habe, die haben Sie uns ja hier sehr ausführlich zur Kenntnis gegeben, sondern nach der Einschätzung Ihres Ressorts gefragt habe? Ich denke, dass Sie dann entweder sagen, Sie haben keine Einschätzung, das ist eine Aussage, oder Sie haben eine Einschätzung, und dann würde sie mich interessieren.

Wir fragen den Senat:

Wie beurteilt der Senat das Verhalten der rotgrünen Bundesregierung, den Dieselsubventionen im Ausland auf EU-Ebene weiterhin zuzustimmen und somit das gegenüber dem Güterkraftverkehrsgewerbe im Zusammenhang mit der Einführung der LkwMautgebühr gegebene Versprechen zu brechen, Wettbewerbsverzerrungen für das Speditionsgewerbe innerhalb der Europäischen Union abzubauen?

Der Abbau der Wettbewerbsverzerrung und die Kompensationsmaßnahmen für das Speditionsgewerbe waren ein Gesamtpaket, das, unabhängig, wie man die Lkw-Maut und das Einführungskonzept beurteilt, ein sehr wohl austariertes Gleichgewicht zwischen den einzelnen Maßnahmen war. Jetzt muss man zur Kenntnis nehmen, dass Frankreich und Italien weiterhin, auch wenn es nur für zwei Jahre ist, diese Subvention geben können. Das sind für einige Speditionsbetriebe, die sich gerade in diesen Grenzbereichen befinden, vielleicht zwei entscheidende Jahre. Jetzt konnten wir in den „Bremer Nachrichten“ zur Kenntnis nehmen, dass die verkehrspolitischen Sprecher der Regierungsfraktionen im Deutschen Bundestag, Albert Schmidt und Reinhard Weis, das ursprüngliche Entlastungsvolumen in Höhe von 300 Millionen Euro in Frage stellen. Wie beurteilt das der Senat?

Wir fragen den Senat:

Wie hat sich der prozentuale Anteil des Außenhandels an der Wertschöpfungssumme Bremens seit 1999 entwickelt?

Wie hat sich seitdem die Exportquote der Betriebe des verarbeitenden Gewerbes im Lande Bremen entwickelt?

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir befinden uns eigentlich in einer logischen und konsequenten Fort––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

setzung zu der Debatte eben gerade. Der Mittelstand ist nicht nur das Herz der Wirtschaft, er ist auch die tragende Säule unserer Wirtschaft, nicht nur, was den Gesamtanteil an der Wirtschaftsleistung angeht, sondern auch, was die Beschäftigung und die Steuerkraft angeht. Für Bremen trifft dies auch zu. Die starke Ausrichtung in Verkehr, Logistik, Handel und Dienstleistungen liegt auf der Hand.

Diese tragende Säule, meine Damen und Herren, muss weiter gestärkt werden. Hierzu gehören die Rahmenbedingungen. Diese Rahmenbedingungen müssen gestärkt und ausgebaut werden. Dabei sind Rahmenbedingungen nicht nur eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, wie es insbesondere für die Verkehrswirtschaft zutrifft, oder eine effiziente Wirtschaftsförderung, die die Ansiedlung neuer Unternehmen und die Bereitstellung von neuen Gewerbegebieten angeht, sondern auch Unternehmen in Bremen und Bremerhaven in ihren schwersten Zeiten zu unterstützen, nämlich in ihrer Gründungszeit den Weg in die Selbständigkeit zu beraten und zu unterstützen.

Eine gute Idee, das ist das Leitmotto, darf nicht an bürokratischen und formalen Hürden scheitern oder wegen mangelnder Transparenz nicht zustande kommen. Daher war es konsequent und naheliegend vom Senator für Wirtschaft, im Jahre 1998 die BremerExistenzGründungsInitiative ins Leben zu rufen, kurz B.E.G.IN genannt. Die Gesamtkonzeption von B.E.G.IN war folgende: Die Beratung und die Betreuung von Existenzgründern, die Schaffung eines gründungsfreundlichen Klimas in dieser Stadt und damit die Verbesserung der Ziele des Sanierungsprogramms, die Schaffung von zusätzlichen Arbeitsplätzen und die Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit unseres Standortes hier.

Erfolgreiche Aktivitäten der Existenzgründungsberatung haben seit 1989 diesen Weg begleitet. Neben der Betreuung und der Beratung von jungen Unternehmen, von jungen Menschen, die in die Selbständigkeit gehen wollten, haben zahlreiche Aktivitäten stattgefunden. Das war der Mittelstandstag, das war zum Beispiel eine Starterlounge unter dem Stichwort „ready2go“ oder Internetinformationen, die zurzeit unter dem Stichwort „ready2chat“ zu finden sind. Aber auch ein ganz wichtiger Punkt, der in den Diskussionen und in den Gesprächen immer wieder hervorgerufen und vorgehalten wird, ist die Schaffung von Netzwerken zwischen jungen Existenzgründern. Die Daten und Fakten zur BremerExistenzGründungsInitiative sind sehr beeindruckend und, glaube ich, an dieser Stelle erwähnenswert, auch wenn sie in der schriftlichen Beantwortung nachzulesen sind.

Seit 1989 sind 6279 potentielle Gründerinnen und Gründer begleitet worden. Aus diesen begleitenden Gründungsvorhaben sind im gleichen Zeitraum rund 3800 Gründungen hervorgegangen. Wenn man jede Gründung nach dem zweiten Jahr mit zweieinhalb

Arbeitsplätzen ansetzt, sind zirka 9700 neue Arbeitsplätze geschaffen worden. Dabei hat sich der Anteil der Gründerinnen, auch ein sehr erfreulicher Aspekt, der in verschiedenen Querschnittsdebatten immer wieder zur Sprache kommt, kontinuierlich gesteigert. Er liegt derzeit in Bremen bei 33,2 Prozent, und damit ist der Bundesdurchschnitt, da liegt er nur bei 27,2 Prozent, deutlich übertroffen worden, ein sehr positiver Aspekt!

Die Aufteilung in Berufsgruppen sieht folgendermaßen aus: Das Gründungsgeschehen wird sehr stark von Dienstleistern dominiert, zirka 45 Prozent zählen zu diesem Bereich. Weitere Berufsgruppen sind der Einzelhandel mit 16 Prozent, die Industrie mit 13 Prozent, das Handwerk mit elf Prozent, das Gastgewerbe mit acht Prozent sowie der Groß- und Außenhandel mit fünf Prozent. Letzteres ist mir persönlich, da ich auch die Funktion des hafenpolitischen Sprechers in meiner Fraktion einnehme, zumindest zu gering: Gerade ein Dienstleistungs- und Außenhandelsstandort muss an dieser Stelle sicherlich ein bisschen mehr noch auf die Matte bekommen. Ich denke aber einmal, dass wir hier auf einem guten Weg sind.

Für den Projektzeitraum 1998 bis 2001 wurden von insgesamt rund 27,7 Millionen DM eingeplanten Haushaltsmitteln gut 21 Millionen DM Existenzgründern oder bereits bestehenden Unternehmen direkt zugewandt. In diesem Zusammenhang möchte ich mich ausdrücklich bei Staatsrätin Winther bedanken, die sich durch ihr persönliches Engagement, was auch bei dem hohen Anteil der Gründerinnen zum Ausdruck kommt, sehr stark für diesen Politikbereich eingesetzt hat. Ich glaube, gerade dieser Bereich hängt sehr stark vom persönlichen Engagement ab. Die positiven Zahlen, die ich gerade eben genannt habe, sind zu einem großen Teil auch ihrem Engagement und ihrer Initiative zu verdanken.

Zu den Rahmenbedingungen, das hat der Kollege Focke vorhin gesagt, aber auch Senator Hattig in der vorherigen Debatte, sind natürlich die bundespolitischen Rahmenbedingungen zu nennen. Band II ist natürlich auch für junge Existenzgründer, für junge Unternehmen ein Thema. Da gibt es große Probleme, und bei der Steuergesetzgebung, die es natürlich erschwert, Eigenkapital zu binden, bei dem gesamtpolitischen Klima, was jungen Existenzgründern im Augenblick sicherlich keinen Mut macht, den Weg in die Selbstständigkeit zu gehen, muss sicherlich noch einiges getan werden, damit wir wieder einen vernünftigen Background diesbezüglich bekommen.

Wie sieht die Zukunft aus? Die Zukunft wird hoffentlich den erfolgreichen Weg der Vergangenheit weiter beschreiten. Die haushaltsmäßige Absicherung ist zwar zahlenmäßig niedriger als in den Jah

ren bis 2005, ist aber bis zum Jahr 2005 gesichert. Die Zusammenarbeit wird auf eine breitere Basis gestellt. Man versucht, die Erfahrungen und Ergebnisse der ersten drei Jahre umzusetzen. So ist hier in diesem Zusammenhang zu nennen die Zusammenarbeit mit den Hochschulen, hier ist das Projekt „Bridge“ ins Leben gerufen worden, um jungen Absolventen verstärkt auch gedanklich in ihrer Einstellung den Weg in die Selbständigkeit zu ebnen. Das ist natürlich auch ein ganz wichtiger Punkt, den ich vorhin schon genannt habe, das Klima für Existenzgründer in unserer Gesellschaft zu verbessern, dass es keine Schande ist, wenn man nach drei Jahren Selbständigkeit dann doch wieder den Weg in die abhängige Beschäftigung nimmt, sondern dass man hier ganz bewusst junge Menschen ermutigen muss, auch vielleicht einmal einen sehr risikohaften Schritt zu bestehen.

Ein ganz wichtiger Weg sind natürlich auch für die Zukunft, der in der Vergangenheit auch begangen worden ist, die Marketingaktivitäten, die Marketingmaßnahmen. Das würde ich einmal als Querschnittsaufgabe innerhalb dieses Förderprogramms nennen, auf der einen Seite Klima, auf der anderen Seite natürlich Informationen und Transparenz in den Fördermaßnahmen.

Die CDU-Fraktion ist der Meinung, dass der Senat hier an der Spitze mit Herrn Senator Hattig als verantwortlichem Ressortchef den richtigen Weg eingeschlagen hat. Mit B.E.G.IN existiert ein kompetenter Ansprechpartner für Existenzgründerinnen und Existenzgründer. Die Weichenstellungen, die vollzogen sind, sind richtig. Es ist ein Weg der mittelstandsfreundlichen Politik, es ist ein Weg, wo sich Bremen als zukunftsorientierter Standort für junge Menschen präsentiert. Ich hoffe, dass dieser Weg einer erfolgreichen Wirtschaftspolitik auch in der Zukunft gegangen wird. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir sind im Augenblick Zeitzeugen eines schon einmaligen Vorgangs in der Bundesrepublik. Selten zuvor sind in so dreister Weise Wahlversprechen, Ankündigungen und Vorhersagen von vor der Wahl so brutal gebrochen worden wie unter dieser Schröder-Regierung.

Ob es die Vortäuschung der konkreten Finanzlage des Bundes angeht, ob es die Aussage um die Steu––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

ererhöhung angeht, ob es um die Irakfrage geht, eigentlich in allen Feldern wurde vor der Bundestagswahl brutal gelogen. Dieses Verhalten entlarvt sich jetzt nach und nach. Die Stimmung in der Bevölkerung ist auch dementsprechend. Wenn man die Umfragen jetzt noch einmal ein paar Wochen abwartet, vielleicht schaffen Sie gerade noch, wenn Sie sich bemühen, nicht allzu sehr unter 25 Prozent zu rutschen, meine Damen und Herren!

Ähnlich verhält es sich mit der Tonnagesteuer.

Wir durften in den Monaten vor der Wahl beobachten, wie der verehrte Bundeskanzler durch Norddeutschland getourt ist, mit maritimen Konferenzen aufgewartet hat und den Leuten erzählt hat, wie sehr es der Bundesregierung am Herzen liegt, die maritime Verbundwirtschaft zu stützen, und es als nationale Aufgabe zu verstehen, die Wirtschaftszweige an der Küste zu stärken. Kaum war der Koalitionsvertrag unterschrieben, tauchten auch schon die ersten Sparbeschlüsse, die ersten Sparvorschläge von Bundesfinanzminister Eichel auf, sicherlich alles völlig unabgestimmt mit der politischen Führung. Sicherlich hat da nur ein kleiner, hilfloser Sachbearbeiter auf unterster Ebene seine spontanen Ideen einmal zum Besten gegeben. Nein, meine Damen und Herren, hier wird schon gedeckt von oberster politischer Führung versucht, auf die Küste einzudreschen, einzuschlagen

und die Grundlage der maritimen Wirtschaft hier zu beschädigen.

Worum geht es bei der Tonnagesteuer? Die Ausgangslage ist folgende: Die alte Kohl-Regierung hat 1989 mit einer gemeinsamen Gesetzesvorlage die Tonnagesteuer verabschiedet.

1998! Durch die Einführung der so genannten Tonnagesteuer zum 1. 1. 1999 wurde eine Norm in das Einkommensteuergesetz aufgenommen, deren erklärtes Ziel die Angleichung der Besteuerung von Schifffahrtsgesellschaften in der EU war. In der ersten Jahreshälfte 1998 verabschiedete der Bundestag das Gesetz zur Anpassung der technischen und steuerlichen Bedingungen in der Seeschifffahrt an den internationalen Standard. Wesentlicher Bestandteil dieses Gesetzes ist die Einführung eines Wahlrechts hinsichtlich der Gewinnermittlung bei Han

delsschiffen im internationalen Verkehr, die so genannte Tonnagesteuer, die zum 1. 1. 1999 in Kraft trat. Gesetzgeberische Intention dieser Neuregelung war die Anpassung der Besteuerung von Schifffahrtseinkünften an den europäischen Standard. In den meisten europäischen Nachbarländern erfolgt nämlich eine Gewinnermittlung über eine Tonnagesteuer. Die Einführung der Tonnagesteuer führte aber neben der Harmonisierung der Besteuerung von Schifffahrtsgesellschaften in der EU auch zu einer Erweiterung der Zielgruppe des Kapitalanlageproduktes Schifffahrtsbeteiligung. In Deutschland wird das Eigenkapital für einen Schiffskauf nämlich oft bei Privatanlegern eingesammelt. Es handelt sich also nicht um eine eigene Steuer, sondern um ein Wahlrecht für eine besondere Gewinnermittlungsart. Für die Ausübung der Optionen zur pauschalen Gewinnermittlung nach Paragraph 5 a des Einkommensteuergesetzes hat die Schifffahrtsgesellschaft folgende Voraussetzungen zu erfüllen, nämlich den Betrieb eines Handelsschiffes im internationalen Verkehr, die Bereederung und Geschäftsleitung im Inland, ganz wichtig hier auch in Bremen, sowie die des unwiderruflichen Antrags der Schifffahrtsgesellschaft. Die Ziele der Tonnagesteuer wurden weitgehend erreicht, meine Damen und Herren! Fuhren 1999 erst 150 Handelsschiffe in dem neuen System, sind es in diesem Jahr schon 1700. Sie fahren entweder unter deutscher Flagge oder sind im deutschen Seeschifffahrtsregister eingetragen. Es werden damit die Arbeit von 10 000 Seeleuten sowie 17 000 Arbeitsplätze an Land gesichert. Es trägt darüber hinaus zur Standortbindung von über 420 Reedern bei. Wer nun an dieser Steuer anfängt zu spielen, nur weil offensichtlich zu wenig Sachverstand in der näheren Umgebung von Herrn Eichel vorherrscht, setzt diese Arbeitsplätze aufs Spiel und bringt noch viel mehr Arbeitsplätze auf deutschen Werften in Gefahr, denn jeder zweite deutsche Reeder beauftragt heimische Werften mit den Neubau von Schiffen, im Jahr 2000 waren es immerhin 164 Handelsschiffe, im Jahr 2001 noch immerhin 128. Meine Damen und Herren, ich denke, die Zahlen sind eindeutig! Wir an der Küste müssen großen Wert darauf legen, dass diese Tonnagesteuer nicht abgeschafft wird. Nun gab es zwar in den letzten Tagen eine Mitteilung eines mir bisher noch nicht bekannten Bundestagsabgeordneten, sicherlich ist er einer der wichtigsten in der Fraktion der SPD, die da lautet „Tonnagesteuer gesichert“, aber nach dem Verhalten der rotgrünen Bundesregierung in den letzten Wochen muss man eigentlich mit allem rechnen. Deswegen ist dieser Beschlussvorschlag, den die beiden Koalitionsfraktionen CDU und SPD hier heute vorlegen, auch konsequent und wichtig. Es hätte mich ein bisschen gefreut, um auch den Vorwurf, Herr Schramm, den Sie sicherlich gleich

erheben werden, zu beantworten, wenn wir den Antrag ein bisschen früher eingereicht hätten, aber das zögerliche Verhalten unseres Koalitionspartners hat leider dazu geführt, dass wir ihn erst gestern Nachmittag einreichen konnten. Verstanden habe ich die zögerliche Haltung nicht, meine Damen und Herren von der SPD-Fraktion, denn selbst Ihre Bundestagsabgeordnete Annette Fasse hat vor anderthalb Wochen auf der Veranstaltung des Wirtschaftsverbandes „Weser“ in Nordenham sich relativ eindeutig geäußert zu den Plänen der rotgrünen Bundesregierung.

Von daher denke ich, dass es schon ein wenig fragwürdig ist, wie Sie sich hier in dieser Frage verhalten. In der Vergangenheit habe ich andere Töne von Ihnen kennen gelernt. Da haben Sie sich immer sehr stark dafür eingesetzt, deutsche Arbeitsplätze auf Schiffen und Arbeitsplätze auf Werften zu erhalten. Offensichtlich scheint hier ein Paradigmenwechsel eingetreten zu sein. Ich hoffe, dass wir dennoch hier geschlossen und einheitlich der Politik der rotgrünen Bundesregierung an dieser Stelle eine Absage erteilen können. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es war schon sehr interessant, hier den Eiertanz und das Herumlavieren in den Redebeiträgen zu verfolgen. Herr Schramm einmal wieder sowohl als auch, aber so richtig festlegen wollten wir uns eigentlich nicht, dann kommt er am Ende doch wieder dazu und zweifelt dann die Notwendigkeit dieses Antrags noch einmal ganz kurz an. Ich hätte mich schon gefreut, wenn hier klare Aussagen von Ihnen gekommen wären!

Auf lose Hinweise aus Ihren Fraktionen – sorry! – kann man wirklich wenig geben! Hier muss eine klare, eindeutige Aussage von der politischen Führung kommen. Das erwarten wir und nichts anderes, meine Damen und Herren!

Das Spielchen kennen wir doch schon. Im Februar sind Wahlen in Niedersachsen. Böse Zungen mögen meinen, dass es eigentlich jetzt nur so lange hinausgezögert wird, bis in Niedersachsen die Wahl ist, dann wird das Ding wieder aus der Schublade herausgezogen. Meine Damen und Herren, damit kommen Sie hier an der Küste nicht durch!

Wie unwohl Sie sich hier heute in Ihrer Haut gefühlt haben, das konnte man, Herr Günthner, hervorragend nachvollziehen, mit welchen Hilfskrücken Sie argumentieren mussten, damit Sie auch nur einigermaßen Ihre Position aufrechterhalten können. Dass Sie jetzt wirklich fast fünf, vier Jahre, nachdem Sie die Regierungsverantwortung in Berlin haben, die Kohl-Regierung noch bemühen müssen,

um Ihren politischen Argumenten ein Fundament zu verschaffen, ist doch eine politische Armutserklärung, die Sie hier heute abgeliefert haben.

Auf der anderen Seite habe ich mich dann natürlich wieder gefreut, mit welcher Intensität Sie die Tonnagesteuer dann im Widerspruch dazu gelobt haben. Sie haben sie uneingeschränkt gelobt! Aber wer hat sie denn in Gang gesetzt? Wer hat sie beschlossen? Durch wen ist sie eingeführt worden? Doch durch die Kohl-Regierung, meine Damen und Herren, das darf ja noch einmal hier gesagt werden!

Wenn Ihr Start von vor vier Jahren nicht ganz so schlecht gewesen wäre, der wird durch den Start in dieser Legislaturperiode noch einmal um das Doppelte getoppt, was die mangelnde Qualität angeht, dann hätten wir die Tonnagesteuer nicht schon zum 1. Januar 1999 gehabt, Sie haben es durch Verzögern, In-Gang-Setzen von Verordnungen noch einmal geschafft, es um sechs Monate hinauszuzögern, hätte man damals diese sechs Monate noch gewinnen können. Das ist offensichtlich rotgrüne maritime Küstenpolitik. – Vielen Dank!

Wir fragen den Senat:

Welchen Erfolg hatten die Bemühungen des Senats, die Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof BremenBurg für Reisende aus der Region Bremen-Nord nach Bremerhaven und umgekehrt zum Fahrplanwechsel am 15. 12. 2002 zu verbessern?

Frau Senatorin, Sie haben in der Fragestunde, von Ihnen eben gerade zitiert, am 20. Februar auf meine Nachfrage beziehungsweise den Hinweis der Überholmöglichkeiten von langsamen und schnellen Personenverkehren auf der Strecke von Hannover nach Bremen, diese entsprechend zu prüfen, geantwortet: Selbstverständlich nehme ich alle Ihre Hinweise auf! Wir werden sie auch ernsthaft in die Diskussion einbeziehen. Das hat mich natürlich sehr gefreut. Mich würde interessieren, was konkret dieser Hinweis, der nicht von mir persönlich gekommen ist, sondern aus Kreisen von Interessierten aus dem Bahnunternehmen, was diese Prüfung zum Ergebnis gehabt hat.

An das Schreiben kann ich mich noch sehr gut erinnern, Frau Senatorin! Ich hatte auch meine Unzufriedenheit mit der Antwort – Sie verzeihen an der Stelle bitte meine Ungeduld! – zum Ausdruck gebracht. Das heißt, es gibt Ihrer Auffassung nach realistische Chancen, zum nächsten Fahrplanwechsel hier schon für die Bevölkerung in Bremen-Nord Ergebnisse aufzeigen zu können?

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Bremen Global heißt das neue Außenwirtschaftsprogramm des Se––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

nators für Wirtschaft und Häfen. Bremen Global ist dabei auch die Sichtweise, mit der wir uns in diesem Zusammenhang beschäftigen müssen.

Im Mai dieses Jahres haben wir uns zuletzt über die Außenwirtschaftsförderung im Land Bremen aufgrund einer Großen Anfrage der CDU und der SPD hier im Landtag beschäftigt. Im Mittelpunkt der Debatte stand die Bedeutung der Außenwirtschaftsförderung für unseren Wirtschaftsstandort. Ich möchte die grundsätzlichen Bemerkungen von vor einem halben Jahr nicht wiederholen. Lassen Sie mich aber dennoch einige wesentliche Äußerungen in Erinnerung rufen, die die Bedeutung des jetzt vorgelegten Außenwirtschaftskonzepts unterstreichen!

Die Außenwirtschaft hat in den vergangenen Jahren weiter an Gewicht gewonnen. Der Anteil der gesamtwirtschaftlichen Leistungen im Land Bremen auf hafen- und außenwirtschaftliche Tätigkeiten ist in den vergangenen sechs Jahren von 26 auf 31,5 Prozent gestiegen. Bremen und Bremerhaven sind daher wie kaum eine andere Region vom Wohl und Wohlergehen dieses Wirtschaftszweiges nachhaltig abhängig, und er entwickelt sich dynamischer als andere Wirtschaftszweige. Als Vergleich: Der Bundesdurchschnitt liegt nur knapp über 13 Prozent. Übersetzt in Arbeitsplätze heißt das, dass in dem eben genannten Zeitraum rund 2000 neue Arbeitsplätze im Bereich der Außenwirtschaft entstanden sind, ein Zeitraum, der maßgeblich durch die CDU in der großen Koalition geprägt und gestaltet wurde.

Es fand des Weiteren in den vergangenen drei Jahren eine Neuordnung der außenwirtschaftlichen Förderinstrumente statt. Zu nennen sind die Zusammenführung der nationalen und internationalen Akquisitionen unter dem Dach eines einheitlichen Förderangebots und die Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Bremen und Bremerhaven. Dies stellt natürlich auch für die Zukunft Herausforderungen an die Gestaltung der Rahmenbedingung und des politischen Umfelds dar, Herausforderungen, die sich mit folgenden Stichworten zusammenfassen lassen: die zunehmende Globalisierung, die zunehmende globale internationale Verflechtung der Kapital-, Güter- und Arbeitsmärkte, die Globalisierung insgesamt, die anstehende Osterweiterung der Europäischen Union und neue Themen der WTO, die da lauten, Umwelt, Investition und Wettbewerb.

Diesen Herausforderungen, meine Damen und Herren, nimmt sich das neue Außenwirtschaftskonzept des Senators für Wirtschaft und Häfen an. Drei Säulen sollen dabei die Grundlage der Außenwirtschaftsförderung in den kommenden Jahren darstellen.

Die erste Säule bildet die Akquisitionspolitik, die den internationalen Kapitalverkehr stärker auf Bremen lenken soll. Akquisitionsinstrumente sind das World Trade Center, die Repräsentanzen, die Beteiligung an Messen sowie die Hafennähe. Für diesen Bereich sind in den vergangenen Monaten die Wei

chen entsprechend gestellt worden. Es wurden Richtlinien zur Gewährung von Zuschüssen im Rahmen der Messeförderung erlassen, die jedem Interessierten einfache und klare Angaben darüber machen, welche Maßnahmen im Rahmen eines möglichen Messeauftritts gefördert werden. Ebenso wurde das World Trade Center in die Immobilienverwaltung der BIG eingebunden, weil sie eine effizientere Verwaltung dieser, lassen Sie mich das ruhig an dieser Stelle sagen, nicht ganz einfachen Immobilie gewährleistet und vielleicht etwas Luft für andere Dinge schafft.

Eine gewichtige Frage steht hinter oder, wie Sie es vielleicht auch wollen, vor den Auslandsrepräsentanzen. Dies ist und bleibt ein Dauerbrenner. Steht bei den Auslandsrepräsentanzen der Aufwand im Verhältnis zum Ergebnis, und wie sieht es mit der Erfolgskontrolle aus? Ein Thema, das wir hier schon seit Jahren, wenn es um die Außenwirtschaftsförderung geht, ständig diskutieren!

Ich denke, das ist ein ständiger Prozess. Hier muss der Spannungsbogen zwischen Kontinuität und Flexibilität auf den einzelnen Märkten und Regionen gefunden werden. Weder das Festhalten an Überholtem noch das ständige Wechseln wird zum Erfolg führen. Mein Eindruck ist, dass die BIG mit der Einführung eines wirkungsvollen Controllings den richtigen Weg beschreitet.

Die zweite Säule konzentriert sich auf die einzelbetriebliche Förderung von Klein- und Mittelbetrieben. Ziel der zweiten Säule soll es sein, den kleinen und mittleren Betrieben in Bremen und Bremerhaven den Zugang zu neuen Märkten und Kunden im Ausland zu erleichtern. Damit erlangt dieser Bereich eine Stärkung im Wettbewerb. Diese Stärkung von kleinen und mittleren Unternehmen wird von der CDU-Fraktion ausdrücklich begrüßt.

Tätigkeitsschwerpunkte sind dabei die Außenwirtschaftsberatung, Auslandsniederlassung, Manageroder Praktikantenaustausch und Einzelprojekte.

Die dritte Säule, meine Damen und Herren, stellen wirtschaftsstrukturpolitische Begleitmaßnahmen dar. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang die bundespolitischen Aktivitäten, Delegationsreisen, die internationale Qualifizierung sowie Infrastrukturmaßnahmen wie etwa das Faserinstitut oder der deutsche Außenwirtschaftstag.

Bei dem Thema Delegationsreisen muss ich eine leise Kritik am Wirtschaftssenator äußern. Er verhält sich sehr im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dessen Delegationsreisen immer mit einem großen Tamtam angekündigt wurden. Am Tag der Heimreise erfolgte das Verkünden von sensationellen Erfolgen. Als sich dann die Staubwolke, die aufgewirbelt wurde, legte, entpuppte sich die Aktivität oft als Sturm

im Wasserglas. Hier geht der jetzige Wirtschaftssenator offensichtlich den leisen, aber erfolgreichen Weg. Manchmal, Herr Senator, darf man auch über seine Erfolge reden!

In den kommenden Jahren wird der Finanzrahmen ein wichtiger Punkt bleiben. Sicherlich wird es nie genug sein, und gute und sinnvolle Maßnahmen müssen auch in der Zukunft immer möglich sein. Bei der Diskussion über die Zukunft des World Trade Centers und den alljährlich stattfindenden Haushaltsberatungen wären wir alle gut beraten, auf diesen Bereich ein größeres Augenmerk zu richten. Ich denke, es wäre angesichts der von mir anfangs genannten Zahlen eine gute Investition für Bremen und Bremerhaven.

Lassen Sie mich, meine Damen und Herren, abschließend einige Punkte zusammenfassen! Erstens: Mit dem vorgelegten Konzept werden Unternehmen in Bremen und Bremerhaven wirkungsvoll und effektiv in ihren Außenhandelsaktivitäten unterstützt. Mit dem klaren Bekenntnis werden aber nicht nur Unternehmen in unserem Land angesprochen, sondern es wird auch versucht, ausländische Direktinvestitionen an den Standorten Bremen und Bremerhaven zu generieren.

Zweitens: Die Außenwirtschaft spielt für Bremen eine strukturbestimmende und stetig an Gewicht zunehmende Rolle. Die Außenwirtschaftspolitik trägt daher erheblich zu den wirtschaftsstrukturpolitischen Oberzielen bei, nämlich Stärkung der Wirtschaftsund Finanzkraft sowie Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen.

Drittens: Das vorgelegte Außenwirtschaftskonzept nimmt sich den Herausforderungen an und stellt für die Zukunft ein solides Fundament dar, das es nun gilt mit einer zukunftsorientierten und erfolgreichen Wirtschaftspolitik auszugestalten. Die CDU stellt hier den Garant in der großen Koalition. In diesem Sinn ist Bremen auf einem guten Weg. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich finde es, darum habe ich mich noch einmal gemeldet, sehr bemerkenswert, dass wir heute zur Kenntnis nehmen durften, dass das Konzept von Wirtschafts- und Häfensenator Josef Hattig hier uneingeschränkte Zustimmung findet, dass es uneingeschränkt von allen Fraktionen getragen wird. Ich finde das sehr wichtig und sehr bedeutsam, weil es natürlich auch die Wichtigkeit dieses für Bremen bedeutenden Bereichs unterstreicht. Von daher denke ich, dass es wichtig ist, dies auch noch einmal hervorzuheben.

Herr Schramm, dass Sie natürlich in dem Zusammenhang nicht alles völlig begrüßen können, sondern ab und zu noch ein, zwei Highlights hier in die Gegend setzen müssen, damit das dann nicht hundertprozentig positiv dasteht, sondern vielleicht nur zu 98 oder 99 Prozent, ist klar, es ist vollkommen in Ordnung!

Damit wir uns dann auch nicht zu einig sind, lassen Sie mich kurz erwidern! Ich glaube, Ihre Hinweise auf die Biotechnologie und T.I.M.E. sind wichtige Aspekte insgesamt, haben aber weniger etwas mit dem Außenwirtschaftskonzept zu tun, weil es ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

natürlich Rahmenbedingungen sind. Diese Punkte finden sich in anderen Bereichen, in anderen Politikfeldern wieder.

Die Außenwirtschaftsförderung ist sicherlich ein bisschen eine Querschnittsaufgabe, und man kann nun nicht einzelne Punkte so vertieft aufgreifen, wie Sie sich das vorgestellt haben. Von daher denke ich, dass die Ziele, die Wünsche, die Sie geäußert haben, wenn sie sich so umsetzen lassen, in den einzelnen Programmen sicherlich von Erfolg gekrönt sind, aber ich denke, sie haben hier im Außenwirtschaftsbereich nichts zu suchen. Sie tangieren ihn an der einen oder anderen Stelle schon.

Ich glaube aber, dass wir hier, worauf sich der Häfen- und Wirtschaftssenator konzentriert hat, nämlich Rahmenbedingungen zu schaffen und den Leuten deutlich zu machen, was möglich ist und was nicht, schon einen erheblichen Schritt weitergekommen sind als vielleicht noch wie vor acht Jahren. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Debattenbeitrag von Herrn Schramm hat mich ein wenig verwundert, nicht vom Inhalt her, sondern weil man, wenn man sich die Vorlage, diese Drucksache durchliest, eigentlich zu dem Ergebnis kommen müsste, Bremen ist auf einem guten Weg, es geht weiter, der Wirtschafts- und Hafensenator arbeitet an diesem Thema, und es wird dann hoffentlich in nicht allzu ferner Zeit eine Vereinbarung geben, die dann genau darin mündet, wo wir uns ja alle einig sind im Ziel, nämlich den Schiffsverkehr, der ja ökologisch schon sehr hochwertig ist, in seinen Auswirkungen noch mehr zu verbessern, damit, wenn Schiffskatastrophen kommen, die ja leider nicht immer zu vermeiden sind, sie in ihren Auswirkungen nicht so massiv sind, dass Emissionen verringert werden und dergleichen.

Was Sie aber, Herr Schramm, hier heute gesagt haben, hat nichts etwa mit der Vorlage, mit der Drucksache zu tun, sondern geht an der eigentlichen Zielsetzung völlig vorbei. Wofür Sie hier heute geredet haben, war eine Ökosteuer für Schiffe, Herr Schramm. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass Reedern, Eignern von Schiffen Anreize geboten werden sollen, in umweltfreundliche Schiffstechnologien zu investieren. Wenn sie das so tun, wie es zu 100 Prozent optimal gemacht werden kann, dann nimmt der Staat, dann nimmt der jeweilige Hafenstandort keinen Pfennig ein, weil er nämlich dann ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

durch das Bonussystem mit keinen Abgaben belegt wird, und diejenigen, die die Vorschriften nicht einhalten, mit einem Höchstbetrag belegt werden.

Damit lassen sich, so wie Sie das hier eben gefordert haben, weder Küstenschutz noch sonstige Investitionen im Umweltschutz finanzieren, sondern es geht darum, hier an der Stelle auch auf Seiten der Eigner etwas zu bewegen, damit nämlich auf einer breiteren Ebene hier etwas erreicht wird. Das ist genau der Punkt, worauf wir auch schon in den verschiedenen Debatten im Landeshafenausschuss oder hier in der Bürgerschaft immer hingewiesen haben. Wir müssen, wenn wir mit dieser Thematik wirklich weiterkommen und uns nicht immer nur Etiketten an die Haustür oder an die Hafeneinfahrt hängen wollen, erreichen, dass möglichst viele mitziehen.

Das, was Sie gesagt haben, ist ja nicht ganz verkehrt, es gibt verschiedene Hafenstandorte in Europa, die sich ihr eigenes System ausgedacht haben, damit jeder Hafensenator oder Minister oder wer auch immer sagen kann, wir tun etwas für den Umweltschutz. Aber ob wirklich etwas erreicht worden ist, meine Damen und Herren, das lässt sich doch hier mit einem sehr großen Fragezeichen versehen.

Ich denke, und so steht es hierin auch, Sie haben das Gegenteil davon behauptet, dass jetzt versucht wird, mit den Hafenstandorten an der Nordrange zu einer Einigkeit zu kommen, was dieses Bonussystem angeht, und dann möglichst EU-weit umzusetzen, dass also auch die Mittelmeerhäfen an der Stelle mitziehen, und dann in einem nächsten Schritt zu einer internationalen Vereinbarung auf IMO-Ebene zu kommen. Genau das ist der richtige Weg, step by step, möglichst viele Leute dort davon zu überzeugen, damit mit dem Umweltschutz kein Wettbewerb zwischen den Hafenstandorten gemacht wird.

Das ist ja auch ein ganz wichtiger Punkt, der in dieser Studie angesprochen wird. Man muss die Akzeptanz auf beiden Seiten finden. Es muss praktikabel sein, und es muss gerecht sein. Deswegen ist man ja von Ihrem ursprünglichen Ansatz, den ja das ISL und GAUSS verworfen haben, zu einem reinen Bonussystem gekommen als zusätzliche Abgabe auf die Lotsabgabe. Wir hoffen, dass es dann weiterhin auch noch die Lotsabgabe gibt und dass sie nicht irgendwann auch noch verworfen wird, das setzt das natürlich voraus, und dass wir dann hier auch hinsichtlich der Belastung, der Wettbewerbsgerechtigkeit zwischen den einzelnen Schiffstypen hier zu Ergebnissen kommen.

Ein weiterer Punkt, Herr Schramm, den Sie völlig außen vor gelassen haben, ist der Hinweis darauf, und darin waren wir in der letzten Debatte im Jahr 2000 in der Bürgerschaft auch weitestgehend einig, dass das von Ihnen geforderte Bonus- oder BonusMalus-System für Bremen allein wenig praktikabel ist, weil die Schiffstypen, auf die Sie das anwenden

wollen, sehr gering sind. Wir haben hier keine großen Tanker, wir haben wenig Gefahrguttransportschiffe, so dass der Aufwand, den Sie betreiben wollen, um, wie gesagt, Ihr Etikett dann an die Hafeneinfahrt zu hängen, in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis steht.

Ich glaube, dass, wenn Sie sich ein bisschen mehr Mühe gemacht hätten an der Stelle, sich mit dieser Thematik und mit dieser Vorlage, die zugegeben länger war als eine Seite, auseinander zu setzen, wir hier, so war zumindest meine Erwartung, im Ergebnis, in der Analyse und auch in der Zielsetzung dann doch zu einer einheitlichen Position kommen.

Ich will es noch einmal deutlich machen für die CDU-Fraktion: Wir begrüßen es ausdrücklich, dass hier nicht nur die GAUSS, Herr Schramm, wie Sie das behauptet haben, sondern zwischen ISL, GAUSS und Senator für Wirtschaft und Häfen in Zusammenarbeit dieser drei Institutionen nicht nur am Standort Bremen, sondern auch mit dem Standort Hamburg versucht wird, etwas Gemeinschaftliches hinzubekommen.

Ich denke, dass der Senator für Wirtschaft und Häfen da auf dem richtigen Weg ist, dass damit die Zielsetzung, nämlich mehr Umweltsicherheit, mehr Umweltschutz, weniger Emissionen von Schiffen erreicht werden und dass wir dann vielleicht in zwei, drei Jahren – so etwas muss sich entwickeln, das zeigen die verschiedenen Abstimmungsprozesse, die es ja nicht nur bei diesem Thema auf internationaler Ebene gibt, sondern ja auch bei anderen Themen der Schiffssicherheit und der Standards, TBT ist das beste Beispiel, dass das sehr kompliziert und umfangreich ist – wirklich zu Vereinbarungen kommen. So und nicht anders ist hier der Zwischenbericht zu verstehen.

Daher denke ich, dass Ihre Forderung, die Sie gerade in den Raum gestellt haben, nämlich jetzt etwas für Bremen zu machen, reine Show ist und uns im Sinne des Umweltschutzes keinen Schritt weiterbringt. – Vielen Dank!

Wir fragen den Senat:

Wie bewertet der Senat die Äußerungen von Bundesverkehrsminister Bodewig, dass die von Bremen beantragte Vertiefung der Außenweser für ihn nicht aktuell sei?

Frau Staatsrätin, teilen Sie denn meine Einschätzung, dass die jetzt völlig im Zuge der Hochwasserkatastrophe der Elbe in die Diskussion eingebrachte Forderungen nach dem Abbruch der Planung der Außenweservertiefung vorschnelle Forderungen sind und dass jetzt erst einmal eine Analyse des Gesamtsystems im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen werden muss?

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Analyse dieses für Bremen und Bremerhaven wichtigen inhaltlichen Aspekts herrscht große Einigkeit. Das ist auch bei der Anhörung im Landeshafenausschuss sehr deutlich geworden.

Das, was an Fernverkehrsverbindungen von der Bahn AG erbracht wird, ist für die Region nicht ausreichend. Es ist in den vergangenen Jahren nachhaltig gestrichen worden, und das, was jetzt begrüßenswerterweise ja zum Fahrplanwechsel im Dezember wieder verbessert wird, kompensiert mitnichten das, was in der Vergangenheit gestrichen worden ist. Von daher ist die Aufforderung an die Bahn eindeutig. Sie muss hier ihrer Verantwortung gerecht werden, Bremen als Oberzentrum und Bremerhaven als Teil des Oberzentrums müssen vernünftig angebunden werden, ebenso wie die Verkehrsinfrastruktur auf Straße und Wasser eine große Rolle spielt, spielt sie natürlich auf der Schiene ebenso eine Rolle. Von daher, glaube ich, sind wir, was diesen Punkt angeht, nicht allzu weit auseinander.

Kollege Günthner hat ja auch schon über die Diskussion im Landeshafenausschuss berichtet. Es gibt jetzt einen kleinen Dissens, nämlich in der Frage, wie geht es weiter, welche Schlüsse zieht man aus dem, was man gemeinschaftlich festgestellt hat. Von daher lassen Sie mich noch einmal die unterschiedlichen Schwerpunkte festhalten, in denen sich CDU und SPD von den Grünen unterscheiden, das ist nämlich ein ganz wesentlicher Punkt, der in dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ganz deutlich wird!

Wir wollen als große Koalition nicht, dass sich der Bund, dass sich die Bahn AG hier aus der Verantwortung für die Fernverkehrsverbindungen herauszieht. Sie vom Bündnis 90/Die Grünen schreiben dies genau entgegengesetzt fest, nämlich in der Forderung, dass statt der Fernverkehrsverbindungen langlaufende Regionalverbindungen eingerichtet werden sollen und dass dann die Länder zu zahlen haben. Das genau wollen wir nämlich nicht.

Sicherlich gibt es Situationen in Flächenländern, die Sie ansprachen, die so etwas rechtfertigen. Aber ich glaube, dass wir die Region Bremen und Bre––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.

merhaven nicht mit der Region Binz vergleichen können und die Diskussion so eine Schieflage bekommt. Ich glaube, dass wir hier schon nicht nur immer über das Ob sprechen, sondern auch über das Wie sprechen. Es ist ein Unterschied, ob ein Regionalexpress von Bremen nach Hannover oder Bremerhaven fährt oder ob das ein Intercity oder wie früher ein Interregio ist. Das ist der wesentliche Unterschied, meine Damen und Herren, und hier wollen wir auch einen Schwerpunkt setzen, dass die Qualität des Angebotes stimmen muss, und nicht nur auf die reine Quantität schauen. Das ist der Punkt eins, den Sie angesprochen haben, den wir ablehnen.

Der Punkt zwei ist, dass die Fernverkehrsverbindungen dann konsequenterweise jetzt in Ihrer Systematik und Logik öffentlich ausgeschrieben werden, das wollen wir natürlich konsequenterweise dann auch nicht. Diese müssen sich natürlich schon wirtschaftlich tragen, aber man muss, und das haben Sie auch selbst angesprochen, Herr Schramm, als Unternehmen, ob das nun die Connex oder die Bahn ist, solche Leistungen und Angebote entsprechend ausstatten von der Qualität, damit sie von den Kunden angenommen werden, und, Punkt zwei, man muss sie natürlich auch vernünftig bewerben.

Man kann an der Stelle spekulieren, was hinter der Strategie der Bahn letztendlich stand, aber Sie haben natürlich Recht, wenn Sie sagen, das ist in der Vergangenheit nicht vernünftig gemacht worden. Wir wollen hier nicht die Bahn aus der Verantwortung entlassen, wir wollen nicht das Spiel der Bahn und des Bundes hier zulassen, dass man sich nämlich nachhaltig aus den Fernverkehrsverbindungen herauszieht und dann sagt, ja gut, wenn ihr das haben wollt, müsst ihr eben zahlen. Hier gibt es eine Verantwortung, dieser Verantwortung muss man gerecht werden, und diese fordern wir auch ein, meine Damen und Herren.

Von daher kann ich Sie nur bitten, dem Antrag des Landeshafenausschusses beizutreten. Ich glaube, das habe ich eben einleitend schon gesagt, es gab eine große Einigkeit auch in der Zielsetzung hier im Hause. Diese Zielsetzung muss nach außen hin sehr deutlich artikuliert werden, weil wir uns nur so mit unseren Interessen durchsetzen. Die Bahn AG und der Bund haben offensichtlich eine gewisse Resistenz gegen die Argumente aus den Regionen. Dies muss nachhaltig nach dem Prinzip „Steter Tropfen höhlt den Stein“ immer wieder vorgebracht werden, und andere Regionen zeigen ja auch, dass dies zum Teil auch Erfolg haben kann.

Ich bitte Sie, weil Kollege Schramm auf diesen einen Punkt auch eben noch hingewiesen hat, in unserem Antrag und dem Antrag des Landeshafenausschusses in dem ersten Spiegelstrich die Worte „des VBN“ zu streichen, damit da die rechtliche Eindeutigkeit gegeben ist. Von daher glaube ich, dass das dann an der Stelle für die Fraktion der Grünen viel

leicht der Ruck ist, über ihren Schatten zu springen und die Einigkeit, die wir nach der Beratung das letzte Mal hier in der Bürgerschaft gehabt hatten und die wir auch im Landeshafenausschuss haben, auch in der weiteren Artikulation gegenüber der Bahn AG und dem Bund hier weiter führen zu können.

Ich glaube, dass auch der Punkt der Trennung von Netz und Betrieb ein ganz wichtiger Punkt ist. Ich glaube, hier liegt auch einer der Schlüsselpunkte für den Erfolg, für die Aufwertung der schienengebundenen Verkehre, ob nun Güterverkehre oder Personenverkehre. Von daher würde ich es sehr begrüßen, wenn wir hier eine Einstimmigkeit herbeiführen. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Außenwirtschaft in Bremen und Bremerhaven nimmt eine herausragende Rolle im Wirtschaftsleben dieser Stadt, dieses Landes ein. Diese Erkenntnis ist nicht neu, aber hieraus resultierend ergeben sich für Politik und Wirtschaftsförderung Handlungsnotwendigkeiten, die in ihren Auswirkungen nicht unterschätzt werden dürfen. Daher ist es konsequent, dass der Landtag sich mit diesem Themenfeld in regelmäßigen Abständen beschäftigt. Hierzu gehört auch jeweils eine Bestandsaufnahme, eine Analyse und welche Wege für die Zukunft von Bedeutung sein können. Maßgeblich beeinflusst werden die Handlungsnotwendigkeiten von der sich ständig im Wandel befindlichen Weltwirtschaft und deren regionalen und auch lokalen Ereignissen, die mehr oder weniger ausschlagen.

In Bremen, meine Damen und Herren, hat sich die Situation der Außenwirtschaft in den vergangenen Jahren zum Teil erheblich verändert. Diese Veränderungen betreffen nicht nur die Förderinstrumente und deren inhaltliche Ansätze, sondern auch die Bedeutung für Bremen und Bremerhaven. So hat die Außenwirtschaft weiter an Gewicht gewonnen. Nach Angaben des Statistischen Landesamtes entfallen zwischenzeitlich 31,5 Prozent der gesamtwirt

schaftlichen Leistungen im Land Bremen auf den Hafen und außenwirtschaftliche Tätigkeiten. Im Jahr 1996 lag dieser Anteil noch zwischen 26 und 30 Prozent. Im Vergleich hierzu, der Anteil liegt bei der gesamtdeutschen Wirtschaft nur bei 13,2 Prozent. Diese Zahlen belegen sehr deutlich, meine Damen und Herren, die Bedeutung für Bremen und Bremerhaven.

Aber auch die Entwicklung der Arbeitsplätze, das ist für uns immer ein ganz wichtiger Faktor, spricht eine eindeutige Sprache, wo mehr Arbeitsplätze entstehen und wo weniger. Im gleichen von mir genannten Zeitraum hat die Zahl der Erwerbstätigen im Bundesland Bremen insgesamt um 3400 zugenommen, wovon 2000 per Saldo dem Bereich der Außenwirtschaft zugeordnet sind. Ein ähnliches Bild ergibt sich auch bei den Zahlen der ausländischen Direktinvestitionen in Bremen sowie deutscher Direktinvestitionen bremischer Unternehmen im Ausland.

Meine Damen und Herren, die Zahlen sind umso erstaunlicher, als der im Zeitraum von 1995 bis 1999 zuständige Hafensenator vom Koalitionspartner damals zum Jagen getragen werden musste, weil er an dem Außenhandelskonzept der Ampelkoalition von 1994 festhalten wollte und sich erst nach zähem Ringen auf die richtige Spur setzen ließ. Die Protokolle der Bürgerschaftsdebatten, Frau Lemke-Schulte, kann ich Ihnen nur empfehlen nachzulesen. Sie sind sehr interessant und geben einen interessanten Einblick in die damalige Gefühlswelt. Gar nicht auszumalen, welche Dynamik mit dem jetzigen Wirtschafts- und Hafensenator in diesem Bereich hätte entstehen können!

Festzuhalten ist, dass die erfolgreiche Politik der großen Koalition in den vergangenen Jahren sich auf die Stärken des Standortes besonnen hat, nämlich Hafen- und Außenwirtschaft, und dass dieser Weg richtig und erfolgreich war. Hieran hat die CDU einen besonderen Anteil.

Die Antwort auf die Große Anfrage belegt aber nicht nur anhand von Zahlen die Bedeutung der Außenwirtschaft für das Bundesland Bremen, sondern skizziert auch die Ziele für die kommenden Jahre. Diese stellen sich vor dem Hintergrund der vollzogenen Neuordnung in einem besonderen Licht dar.

Zur Erinnerung: Mit der Verschmelzung von DBI und BIG sind die internationale Akquisition und das internationale Marketing auf die BIG übertragen worden, die Förderprogramme auf die WfG und auf die BIS und die Zuständigkeit für das World Trade Center auf die BIG. Mit dieser Neuordnung haben sich laut Antwort des Senats folgende Synergieeffekte ergeben: erstens, die Zusammenführung der nationalen und internationalen Akquisition in das System der bremischen Wirtschaftsförderung, zweitens, die Gewährung eines einheitlichen Förderan

gebotes für die Wirtschaft, drittens, die Integration des World Trade Center in die Immobilienwirtschaft der BIG, viertens, die Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Bremen und Bremerhaven und, fünftens, eine Netzwerkbildung im Bereich der Außenwirtschaft.

Nun sind die von mir genannten fünf Punkte kein Selbstzweck oder ein Selbstläufer, sondern es kommt entscheidend darauf an, welche Ziele gewählt werden und über welchen Weg sie erreicht werden. Die Ziele der zukünftigen Außenwirtschaft müssen daher nach meiner Auffassung in der Beseitigung von bestehenden Defiziten, der Nutzung der Chancen der Wachstumsmärkte und dem qualitativen Wachstum im Vergleich mit dem Wettbewerb liegen.

Die Antworten auf die Fragen vier und fünf sind in diesem Gesamtkomplex daher auch die eigentlich spannenden. Wie geht es weiter mit der Außenwirtschaftsförderung? Wie flexibel können die Strukturen auf Veränderungen in den einzelnen Märkten beziehungsweise auf den Weltmarkt reagieren?

Drei Säulen sollen dabei zukünftig die Fortentwicklung der Außenwirtschaftsförderung stützen. Als Erstes wird eine gezielte Akquisitionspolitik in der Antwort genannt. Aus den Erfahrungen der Vergangenheit abgeleitet, und das meine ich nicht als Vorwurf, sondern als Fakt, wird dabei der Fokus auf die Schwächen und Defizite des Standortes und deren Kompensation gerichtet, statt nur Visionen in den Vordergrund zu stellen, die bei genauerem Hinsehen auch leider nur Visionen geblieben sind. Es hilft nur wenig, Visionen nachzulaufen. Auch soll dem Ablauf der betrieblichen Standortwahl Rechnung getragen werden, um überhaupt in die engere Auswahl von Standortentscheidungen zu kommen.

Der Anteil Bremens an internationalen Direktinvestitionen, auch das weist die Antwort auf die Große Anfrage aus, kann und muss erheblich gesteigert werden. Dies muss zwangsläufig mit nach außen hin abgestimmtem Standortmarketing verbunden sein. Die Verknüpfung mit der Bremischen Hafenvertretung und deren Mitgliedsfirmen halte ich in diesem Zusammenhang für unabdingbar.

Die erste Säule hört sich wie eine Selbstverständlichkeit an. Ich bin aber davon überzeugt, dass diese Rückbesinnung auf die Fundamente einer entsprechenden Wirtschaftsförderung eher vom Erfolg gekrönt sind als nur das Fangen einer Eier legenden Wollmilchsau.

Die zweite Säule stellt die einzelbetriebliche Förderung von Klein- und Mittelbetrieben dar, ein aus Sicht der CDU-Fraktion sehr bedeutender Bereich. Gerade in Klein- und Mittelbetrieben besteht zur Beseitigung der Hemmnisse in der Außenwirtschaft ein hoher Bedarf. In einer Umfrage der IHK Bremerhaven vom Frühjahr des Jahres werden genau die Bereiche von den Unternehmen genannt, die mit der

zweiten Säule behoben werden sollen: die Suche nach ausländischen Geschäftspartnern und die hohen Markterschließungskosten für die Unternehmen.

Die dritte Säule stellen dann strukturpolitische Begleitmaßnahmen des Senators für Wirtschaft und Häfen dar. Meine Damen und Herren, Sie werden feststellen, dass die in den vergangenen zwei Jahren eingeleiteten Strukturveränderungen in der Außen- und Wirtschaftsförderung eine Veränderung in den Schwerpunkten der Maßnahmen nach sich gezogen haben. Die handelnden Unternehmen, seien es bremische oder potentielle ausländische Unternehmen, sind in den Mittelpunkt der Aktivitäten gestellt worden. Die Unternehmen müssen sich im internationalen Wettbewerb, müssen sich am Markt bewähren. Hierin muss die Unterstützung liegen, die öffentliche Hand kann hier auch nur Rahmenbedingungen schaffen. Diese Rahmenbedingungen müssen sich aber an den Bedarfen orientieren, denn die Firmen müssen letztendlich den Erfolg, in welcher Form auch immer, erzielen.

Der in diesem Zusammenhang gegründete Außenwirtschaftsbeirat, meine Damen und Herren, wird daher von uns auch ausdrücklich begrüßt. Die ersten Sitzungen zeigen auch bei der Abstimmung der Handlungsanleitung, wie vorteilhaft der enge Austausch zwischen Wirtschaft und Politik sein kann.

In diesem Zusammenhang muss man sicher auch über die Sinnhaftigkeit der zurzeit bestehenden Auslandsrepräsentanzen sprechen. Hier wird ja auch wieder eine Überprüfung, eine Evaluation vorgenommen. Ob die Konzentration auf Fernost noch Sinn macht oder ob es nicht erfolgversprechender ist, sein Augenmerk mehr auf Osteuropa zu legen, ist eine der entscheidenden Fragen, die von den Fachleuten beantwortet werden müssen. Der Senator für Wirtschaft und Häfen hat mit seinen Richtlinien zur Außenwirtschaft und den Richtlinien zur Gewährung von Zuschüssen im Rahmen der Messeförderung Anfang dieses Jahres Instrumente auf den Weg gebracht, die den Unternehmen klare und eindeutige Programme zur Unterstützung ihrer Aktivitäten anbieten.

Lassen Sie mich zusammenfassen! Erstens: Die Außenwirtschaft und die hiermit verbundene Hafenwirtschaft nehmen in der bremischen Wirtschaftsstruktur eine herausragende Rolle ein. Zweitens: Die stetige Stärkung und erforderliche Förderung bedeuten die Sicherung und Schaffung zahlreicher Arbeitsplätze, insbesondere im Bereich der Dienstleistungen, wo Bremen bekanntermaßen noch einen Nachholbedarf besitzt. Drittens: Die Konzentration bei der Förderung auf kleine und mittelständische Unternehmen mit den zitierten Förderinstrumenten wird von der CDU-Fraktion ausdrücklich begrüßt. Viertens: Der Senator für Wirtschaft und Häfen hat die Herausforderung offensiv und erfolgreich angenommen und hat hier für die Neuausrichtung ein solides Fundament für die Zukunft geschaffen.

Ich bin davon überzeugt, dass wir mit den eingeleiteten Maßnahmen auf dem richtigen Weg sind, dass sie von Erfolg gekrönt werden, so dass wir es schaffen werden, weiterhin in diesem Bereich erfolgreich Arbeitsplätze zu sichern und neue zu schaffen. In dem Sinne, Herr Beckmeyer, da Sie sich ja auch im Augenblick ein bisschen als Jobgarant in dieser Stadt darstellen, werden wir da sicherlich auch Ihre Unterstützung haben. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ein paar Worte zur Historie, weil Herr Schramm das eben ganz geschickt gemacht hat! Das, was Sie einzeln gesagt haben, war ja nicht verkehrt. Aber Sie haben das so durcheinander gemischt, dass da ein verkehrter Zusammenhang entstanden ist, und versucht, Ihre Hände auch ein bisschen in Unschuld zu waschen.

Fakt ist, dass die Ampelkoalition 1994 sicherlich nur auf Ihr Drängen ein Außenwirtschaftskonzept erstellt hat. Das lag in Ihrer Verantwortung. Das war, was Sie damals zustande gebracht haben. Dann gab es einen Regierungswechsel, und man hat sich nach ein, zwei Jahren einmal die Erfolge Ihres Handelns – ich vermute einmal, dass es mit Ihr Handeln war – angesehen und festgestellt, das Gelbe vom Ei war es auch nicht.

Daraufhin hat sich die große Koalition sehr intensiv Gedanken über ein neues Außenwirtschaftskonzept gemacht. Das ist dann 1998 verabschiedet worden. Da gab es 1997 auch eine große Debatte, für alle und jeden nachzulesen, bei der auch zum Beispiel die Delegationsreise nach Südamerika angesprochen worden ist. Herr Günthner, auch nur ein Hinweis, weil es wirklich Spaß macht, den Debattenbeitrag des damaligen Abgeordneten Wendisch einmal nachzulesen! Das, wie gesagt, kann ich nur jedem empfehlen, weil dann vielleicht die eine oder andere Äußerung in einem anderen Licht steht.

Es macht aber auch eines klar, meine Damen und Herren, dass man viel aufschreiben kann, dass es aber letztendlich immer darauf ankommt, wie nah man am Markt und an einer Entwicklung ist. Diese Entwicklungen unterliegen auch einem ständigen Wandel, einem Wandel gesamtwirtschaftlich, also weltwirtschaftlich, und einem Wandel in den einzelnen Staaten selbst. Sie kennen die Probleme, die Argentinien zum Beispiel im Augenblick hat, dass da nichts mit großem Wirtschaften ist. Auf solche Dinge und Entwicklungen muss man flexibel und schnell reagieren.

Ich glaube, ich wiederhole mich da, das ist kein Vorwurf, sondern einfach nur eine Analyse, man muss ständig seine Maßnahmen unter diesem Blickwinkel überprüfen, um dann auch leidenschafts- beziehungsweise emotionslos zu dem Ergebnis zu kommen und zu sagen, der Weg, den wir damals auch mit beschritten haben – ich will die Verantwortung damals beim Außenwirtschaftskonzept 1998 gar nicht von der Hand weisen, da haben wir mitgemacht, wenn wir es für völligen Blödsinn gehalten hätten, hätten wir nein gesagt, aber wir haben es mitgemacht, ganz klar –, macht keinen Sinn. Es sind Veränderungen eingetreten, und wir wollen hier einen etwas anderen, vielleicht erfolgversprechenderen Ansatz verfolgen.

In dem Sinne glaube ich, dass wir hier auch vor der Würdigung des Strukturwandels und dem Umbruch, der da in den letzten ein, zwei Jahren stattgefunden hat – da kann Ihr Vorwurf auch nicht ziehen, Herr Schramm, den Sie eben erhoben haben, dass hier nichts passiert –, in der Außenwirtschaftsförderung erst einmal umgesetzt haben, dass jetzt die Strukturen klar sind, dass sich auch das Zusammenspiel einfädeln muss zwischen der Bremischen Hafenvertretung, den Außenwirtschaftsfirmen, der BBI, BIS und BIG, die es da alle gibt, und dass jetzt doch sehr intensiv und schnell an einem Außenwirtschaftskonzept gearbeitet werden muss.

Es würde mich freuen, wenn das jetzt eine Aufforderung von Ihnen gewesen ist, Herr Schramm, wenn diese prompte und schnelle Umsetzung von Ihnen auch entsprechend positiv in einem Debattenbeitrag belobigt würde und wir dann vielleicht auch, wenn dieses Außenwirtschaftskonzept demnächst vorgelegt wird, hier in eine gute Zukunft gehen. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Hafenund Verkehrswirtschaft wird über die Belastung der Unternehmen durch zusätzliche Steuern und Abgaben schon seit Antritt der rotgrünen Bundesregierung heftig gestritten und diskutiert. Die Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung der Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen, auch kurz Lkw-Maut, die wir heute diskutieren, stellt einen weiteren, nicht besonders rühmlichen Eckpfeiler dieser Politik dar.

Rotgrün hat sich ja auf die Fahnen geschrieben, die Straßenverkehre zu verteuern, unabhängig von der Art und der Funktion. Dass die im Gleichklang immer wieder ins Feld geführten Kompensationen, die Entlastungen an anderer Stelle oder die verstärkte Förderung der Verkehrsträger Schiene und Wasser nur weiße Salbe darstellen, bedarf bei der derzeitigen Hilflosigkeit der Schröder-Regierung eigentlich keiner weiteren Erwähnung. Dennoch werde ich im Zusammenhang mit der Lkw-Maut hierauf noch einmal zurückkommen.

Die im Dezember im Bundestag verabschiedete Lkw-Maut stellt die Fortsetzung der ungleichen und wettbewerbsverzerrenden Rahmenbedingungen für das Verkehrs- und Logistikgewerbe dar, die mit der Einführung der Ökosteuer begann und den Höhepunkt in dem Beschluss des EU-Ministerrats zur Dieselsubventionierung der Benelux-Staaten gefunden hat. Bremen ist durch den hohen Anteil von Betrieben aus diesem Gewerbezweig besonders betroffen. Zahlreiche Arbeitsplätze, meine Damen und Herren, sind durch diese falsche Politik gefährdet.

Was steckt hinter der Lkw-Maut überhaupt, und was soll sie bewirken? Fakt ist, dass schwere Lastwagen in besonderem Maße hohe Kosten für den Unterhalt und den Betrieb sowie für den erforderlichen Neubau von Straßen allgemein und Autobahnen speziell verursachen. Das Ziel daraus hier abgeleitet, den Lkw-Verkehr stärker an den Kosten zu beteiligen, insbesondere die Fuhrunternehmer, die ihre Steuern nicht in der Bundesrepublik zahlen, ist ein Ansatz, der auch von der CDU nicht in Frage gestellt wird. Rotgrün will weiter den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerechter machen, heißt es da, und dann mit den zusätzlichen Einnahmen neue Straßen bauen und durch die Technologie zur Erhebung der Lkw-Maut in Europa und weltweit eine Vorreiterrolle übernehmen. So zumindest auf den ersten Blick das hehre Ziel, das der Bundesverkehrsminister selbst verkündet hat!

Dass diese selbstformulierten Ziele nur einen rhetorischen Sturm im Wasserglas darstellen, erkennt man sofort. Weder ist im praktischen Handeln von

Rotgrün etwas davon zu spüren, dass die Verkehrsträger Wasser oder Schiene eine hieraus abgeleitete Unterstützung erhalten, was man an der Hinhaltetaktik des Bundesverkehrsministeriums zum Thema Schleuse Dörverden belegen kann, noch sind Zahlen abrufbar, die den quantitativen und qualitativen Ausbau des Schienennetzes in Deutschland in der Summe belegen. Das Gegenteil ist der Fall. Dass sich die Grünen für den Ausbau von Straßeninfrastruktur einsetzen, ist nun bekanntermaßen auch ein Gerücht.

Aber gehen wir einmal kurz gemeinsam davon aus, dass Äußerungen und Politik von Rotgrün sich umsetzen lassen und die selbstgesteckten Ziele zu erreichen sind. Da stellt sich auf der Einnahmenseite der Lkw-Maut ein erheblicher Betrag dar. Die Maut beträgt durchschnittlich 15 Cent pro Kilometer. Das macht laut Berechnung des Bundesverkehrsministers einen Betrag von zirka 3,4 Milliarden Euro im Jahr. Verteilt wird das Geld, was eingenommen wird, nach den bisherigen Planungen zumindest, folgendermaßen: 757 Millionen DM in das Antistauprogramm, 256 Millionen DM in Infrastrukturmaßnahmen und 700 Millionen DM in sonstige Infrastrukturmaßnahmen, von denen keiner so recht weiß, welche Maßnahmen das denn sein sollen. Das heißt, unterstellt, die 700 Millionen DM sonstige Infrastrukturmaßnahmen werden nicht anderweitig verbraten, dass im Best Case nur die Hälfte der Einnahmen zurück in die Infrastruktur fließen und im Worst Case, wenn die 700 Millionen DM von Herrn Eichel abkassiert werden, gerade einmal 33 Prozent in den Bau und den Erhalt von Straßen und Schienen zurückfließen. Von Zweckbindung, meine Damen und Herren, kann hier keine Rede sein!

Offensichtlich nicht ganz umsonst hat man diese Zweckbindung auch erst gar nicht in das Gesetz aufgenommen.

Meine Damen und Herren, ich frage Sie: Was hat das mit selbstgesteckten Zielen zu tun, wenn gerade einmal die Hälfte der Einnahmen an die Nutzer zurückfließen, denen man vorher vorgaukelt, dass es nur zu deren Bestem sei? Fragwürdiger kann man sich nicht darstellen!

Ein weiterer wichtiger Punkt in der Diskussion, insbesondere mit den Verbänden des Lkw-Gewerbes, sind die Kompensationsmaßnahmen, die von Vertretern der Bundesregierung immer wieder versprochen wurden. So hat Staatssekretär Nagel im September des vergangenen Jahres auf einer Vorstandssitzung des Bundesverbandes Güterverkehrslogistik und Entsorgung von einer Fiskalharmonisierung gesprochen und Bundesverkehrsminister Bodewig am 10. Januar in einer Pressemitteilung 670 Millionen Euro angekündigt. Von diesen Verspre

chen sind nur 300 Millionen Euro übriggeblieben, nicht einmal zehn Prozent der Gesamteinnahmen.

Meine Damen und Herren, ich frage Sie auch an dieser Stelle: Was hat das mit selbstgesteckten Zielen und der Glaubwürdigkeit zu tun, wenn in der Kompensation im internationalen Wettbewerb weniger als zehn Prozent der Gesamteinnahmen an die deutschen Nutzer zurückfließen? Fragwürdiger kann man sich nicht darstellen!

Ein weiterer Punkt in diesem Zusammenhang ist die Harmonisierung im internationalen Wettbewerb. Herr Beckmeyer, Sie werden ja sicherlich gleich das Wort ergreifen, und Sie können ja aus Ihrem Erfahrungsschatz als ehemaliger Hafen- und Wirtschaftssenator sicherlich in diesem Sinne für Ihren ehemalig zuständigen Bereich reden. Im Frühjahr des vergangenen Jahres haben wir ebenfalls auf Initiative der CDU-Fraktion über die Belastungen des Speditionsgewerbes diskutiert und die ungleichen Wettbewerbsbedingungen festgestellt und angemahnt, die insbesondere durch die Ökosteuer von Rotgrün zu zahlreichen Arbeitsplatzverlusten schon geführt hat.

Kostensteigerung im Straßengüterverkehr durch die Ökosteuer und sonstige Abgabenerhöhung, seit 1999 17 Prozent, wenn insbesondere die Nachbarstaaten ihren Spediteuren erhebliche Steuererleichterungen gewähren! So wird in den Niederlanden ein Lkw weniger belastet als ein privater Pkw. Auch hier haben Schröder und Rotgrün versprochen, wie ein Tiger auf EU-Ebene für den Wegfall von Subventionen in Holland, Italien und Frankreich für deren Gütergewerbe zu kämpfen und sich für eine größtmögliche, das Wort „brutalste“ lasse ich einmal weg, Harmonisierung einzusetzen. In dem Anfang Mai stattgefundenen Subventionspoker in Brüssel sind Schröder und Co wie ein Bettvorleger gelandet und haben die Steuergeschenke der Nachbarländer an deren Lkw-Flotte mit absegnet, meine Damen und Herren.

Auch hier, meine Damen und Herren, frage ich Sie: Was hat das mit den selbstgesteckten Zielen und der Glaubwürdigkeit zu tun, wenn man bei der erstbesten Gelegenheit wie ein Strohhalm einknickt? Fragwürdiger kann man sich nicht darstellen!

So kommt auch die Antwort des Senats in der Konsequenz der zu erfüllenden Punkte vor dem von mir geschilderten Sachverhalt zu einem eindeutigen Ergebnis: Insbesondere die in der Antwort auf Frage zwei erhobenen Postulate beziehungsweise Forderungen der Verkehrsministerkonferenz vom Okto

ber 2001 werden von der rotgrünen Bundesregierung nicht erfüllt. Erschwerend für die Hafenstandorte kommt hinzu, dass, so in der Antwort auf Frage drei, sich die Standortbedingungen gegenüber den ARA-Häfen durch die beschlossenen Regelungen der Lkw-Maut nachhaltig verschlechtern. Die LkwMaut von Rotgrün führt zu einer Gefährdung zahlreicher Arbeitsplätze im Transportgewerbe. Nach Angaben des Bundesverbandes Güterkraftgewerbe, Logistik und Entsorgung haben sich im vergangenen Jahr 1600 Unternehmen mit 20 000 Arbeitsplätzen aus dem Markt durch Insolvenz verabschiedet, 20 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Ökosteuer lässt grüßen!

Die dritte Stufe der Ökosteuer und die Lkw-Maut zu Beginn des nächsten Jahres werden diesen bedauerlichen Trend verstärken. Nach Aussagen des Verbandes sind weitere 100 000 Arbeitsplätze in Gefahr. In einer gemeinsamen Stellungnahme von Mitte März dieses Jahres des Industrie- und Handelskammertages, des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, der Bundesvereinigung der deutschen Handelsverbände, der Vereinigung deutscher Kraftwagenspediteure, des Bundesverbandes SpeditionLogistik, des Bundesverbandes der Automobilindustrie und noch weiterer namhafter Verbände wurden die Befürchtungen zur nachhaltigen Wettbewerbsverzerrung und somit zum Verlust von tausenden von Arbeitsplätzen geteilt.

Lassen Sie mich zusammenfassen! Die Maut ist in ihrer Höhe willkürlich festgelegt und trägt daher klar die Handschrift von Finanzminister Eichel, der maßgeblich von den Einnahmen partizipiert. Von Strukturverbesserung, Infrastruktur kann nicht die Rede sein. Die für das Gewerbe versprochenen angemessenen Kompensationsmaßnahmen werden nicht eingehalten. Versprochen, gebrochen! Eine Zweckbindung der Einnahmen für Ausgaben der Infrastruktur existiert nicht und stellt ein fragwürdiges Vorgehen dar.

Die Lkw-Maut ist in ihrer Fassung von Rotgrün ein Jobkiller und gefährdet zahlreiche Arbeitsplätze, weil die versprochene Harmonisierung auf dem Altar der parteipolitischen Winkelzüge von Schröder und Co geopfert wurden. Bremen als wichtiger Handels- und Verkehrsstandort ist von dieser falschen Politik besonders betroffen.

Bleibt nur zu hoffen, dass nach dem 22. September eine neue Politik diese Fehler korrigieren kann. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich will noch so ein, zwei Worte zu meinen Vorrednern sagen, wobei ich den letzten auslasse. Das lohnt sich irgendwie nicht mehr.

Vielleicht sollten Sie Ihre Reden doch lieber von München vorbereiten lassen, anstatt sie selbst zu schreiben!

Herr Schramm, Sie haben ja die Seite zehn des Regierungsprogramms, das offensichtlich auch bei Ihnen auf großes Interesse stößt, was ich auch verstehen kann, zitiert. Vielleicht hätten Sie bei Seite neun mit dem Lesen anfangen sollen, da steht nämlich eindeutig, das unterscheidet unser Programm sicherlich auch von Ihrem, wir schreiben nämlich, was wir wollen: „Unser Ziel ist es, die Ökosteuer in der bestehenden Form mittelfristig abzuschaffen und sie durch eine aufkommens- und wettbewerbsneutrale europaweit abgestimmte, harmonisierte und schadstoffbezogene Abgabe zu ersetzen.“ Das, was also hier eben gerade behauptet wurde, entspricht nicht der Richtigkeit. Ich kann Ihnen aber das ganze Regierungsprogramm gern zur Verfügung stellen, falls Sie es noch nicht haben. Ihr Informationsdienst arbeitet ja offensichtlich nur mit Überschriften. Vielleicht sollten Sie da besser recherchieren

und sich nicht nur auf die Bundesparteizentrale verlassen.

Gleiches trifft offensichtlich auch auf den Punkt mit den Verbänden zu, die die Position abgegeben haben. Herr Schramm hat hier bestritten, dass die Verbände sich natürlich für den Ausbau der Infrastruktur einsetzen. Die Erklärung von Anfang Mai, auf die Sie sich beziehen, hat aber natürlich den Hintergrund, dass die Versprechen, die Ihre Bundesregierung den Verbänden gegeben hat, auch eingehalten werden. Das ist der Punkt, warum die Verbände hier endlich fordern, dass die Positionen, die hier irgendwann einmal in die Weltgeschichte gesetzt worden sind, auch eingehalten werden. Ansonsten sind die Positionen der Verbände, ob es der Bundesverband der Logistik oder der Speditionen ist, relativ eindeutig. Ich kann sie Ihnen auch einmal geben, damit Sie sie sich durchlesen können. Meine Empfehlung auch in diesem Fall: Nicht nur Überschriften recherchieren, sondern sich auch mit den Inhalten beschäftigen!

Dann sind Sie am Ende doch wieder in Ihr altes Übel zurückgefallen, Herr Schramm, nämlich so ein bisschen mit den Widersprüchen und der Glaubwürdigkeit. Sie haben sich in der Debatte Außenwirtschaft zuvor hier hingestellt und gesagt, in diesem Bereich der Außenwirtschaft, und das ist unmittelbar mit der Hafen- und Verkehrswirtschaft verbunden, sind keine neuen Arbeitsplätze geschaffen worden. In der Debatte 45 Minuten später stellen Sie sich hin und sagen, hier sind ja doch 3400 Arbeitsplätze entstanden. Das ist doch ein Beleg dafür, dass das nicht stimmt, was Sie sagen. Herr Schramm, Sie müssen sich schon entscheiden, hopp oder topp, links oder rechts herum, aber nicht im Kreis herumdrehen und dann sich das Beste aus der Suppe heraussuchen, die Sie vorher anrühren! Das ist unglaubwürdig!

Tatsache ist, dass in diesem Bereich der Hafenverkehrswirtschaft zahlreiche Arbeitsplätze geschaffen worden sind in Bremen, aber das hängt natürlich unmittelbar mit den exorbitant gestiegenen Wachstumsraten in der Hafen- und Verkehrspolitik zusammen. Stellen Sie sich vor, was passiert wäre, wenn es eine vernünftige bundeswirtschaftliche Rahmenbedingung gegeben hätte, wie viele Arbeitsplätze dann geschaffen worden wären! Auch das müssen Sie in Ihre Betrachtung einbeziehen und hier nicht scheinheilig das eine einmal so und das andere einmal anders erzählen.