Letzter Satz. – Aber wir arbeiten mit aller Kraft daran, dass dieses Risiko nach 2019 nicht mehr existiert, damit es nicht heißt: Heute bleibt die Küche kalt, wir stehen im Stau im Riederwald. – Vielen Dank, meine Damen und Herren.
Danke, Herr Kollege Frankenberger. – Als nächster Redner spricht Kollege Caspar von der CDU-Fraktion. Bitte schön, Herr Kollege, Sie haben das Wort.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Frankenberger, Sie haben damit geendet, dass die Küche kalt bleibe. Die Frankfurter würden sagen: Die Rede – das war ein Kalter.
(Beifall bei der CDU – Hans-Jürgen Irmer (CDU): Kalter Kaffee! – Marius Weiß (SPD): Was ist denn jetzt mit der fehlenden Stellungnahme?)
Meine Damen und Herren, für Hessen ist der Ausbau der Infrastruktur essenziell. Sie haben hier den Bundesverkehrswegeplan angesprochen. Richtig ist, dass früher in Deutschland die Verteilung der Mittel für Infrastrukturmaßnahmen im Wesentlichen nach dem Königsteiner Schlüssel vorgenommen wurde. Das heißt, Hessen hatte einen Anteil von 7,4 %. Dann haben Ministerpräsident Bouffier und der zuständige Minister Al-Wazir viele Gespräche auf der Bundesebene geführt, um Einfluss darauf zu nehmen, dass dieser Anteil für Hessen erhöht wird.
Herr Kollege Frankenberger, Sie haben hier erzählt, andere tun nichts. Ich habe nicht mitbekommen, dass die hessische SPD Gespräche mit unserem Koalitionspartner auf Bundesebene geführt hat, um in gleicher Richtung etwas zu bewegen.
Nein, das mussten wir alleine machen. Die SPD stellt hier zwar Forderungen auf, aber dort, wo Sie etwas bewirken können – auf der Bundesebene –, waren Sie eben nicht engagiert dabei, für Hessen etwas rauszuholen. Das haben der Ministerpräsident und der Wirtschaftsminister geschafft.
Die Infrastruktur ist wichtig für Hessen. Was die Angebote für Verkehrsdienstleistungen betrifft: Dazu gehören Schienenverbindungen, Straßenverbindungen, Wasserwege und der Ausbau des Flughafens. In allen Bereichen sind wir jetzt schon tätig. Dass ausgerechnet Sie von der SPD uns jetzt Vorwürfe machen, ist schon komisch. Um einmal das Thema Flughafen zu nennen: Herr Feldmann – ich glaube, er hat irgendetwas mit Ihrer Partei zu tun – sagt uns immer etwas ganz anderes als das, was Sie hier erzählen, oder als das, was Herr Weiß im Ausschuss zum Thema Flughafen erzählt.
Wenn Sie hier so etwas vortragen, müssen Sie bedenken, dass ausgerechnet Sie nicht die Partei sind, die anderen vorwerfen kann, dass diese sich nicht für die Infrastruktur in unserem Land einsetzen.
Richtig ist, dass der Riederwaldtunnel und auch der Ausbau der A 661 wirklich lange und endlose Geschichten sind. Aber richtig ist eben auch, dass die entsprechenden Planungen im Jahr 1974 begonnen haben. Sie können der Union viel vorwerfen, aber dass sie nun seit 1974 in Hessen regieren würde, werden Sie wahrscheinlich nicht sagen. Insoweit glaube ich nicht, dass man das jetzt einfach an irgendwelchen Parteien festmachen kann.
Richtig ist natürlich auch, dass, wenn man plant – das waren eben die Planungen aus den Siebzigerjahren –, eine Autobahn durch eine Stadt zu führen, die Widerstände, so etwas durchzusetzen, größer sind und es länger dauert, als wenn man z. B. die Lösung wählt, die Autobahn durch Maintal zu führen. Diese würde an der Stadt vorbeiführen, wo wir erheblich weniger Besiedlung und erheblich weniger Betroffene haben, die den Verkehrslärm erleiden. Eine große Intention des Baus der A 661 war nämlich, die Menschen vom Verkehr zu entlasten.
Es geht hierbei darum, dass die Menschen, die im Riederwald oder in den östlichen Stadtteilen Frankfurts wohnen, vom Verkehr entlastet werden. Noch besser wäre natürlich die Version gewesen, die Autobahn so zu planen, dass sie eben nicht unmittelbar an diesen Stadtteilen vorbeiführt. Aber auch das ist etwas, was in sehr früher Zeit – nämlich in den Siebzigerjahren – von Ihnen verantwortlich festgelegt wurde und womit wir jetzt alle seit vielen Jahrzehnten zu kämpfen haben. Auch das darf man, glaube ich, nicht vergessen.
Meine Damen und Herren, obwohl es uns als Land Hessen aber gelungen ist, für die Infrastruktur so viel Geld wie noch nie vom Bund zu bekommen, nämlich etwa 12 % der gesamten Bundesmittel anstelle von 7,4 %, wie das früher war, ist es so, dass es nicht sofort für alle Projekte reicht.
Dann müssen eben Prioritäten gesetzt werden. Dann muss man sich anschauen, wie die Verkehrsaufkommen sind. Wenn Sie die Situation um Frankfurt kennen würden, dann würden Sie sehen, dass wir große Engpässe im Bereich der A 5 und der A 3 haben.
Und wir haben eine A 661, die zwar theoretisch vier Spuren hat, aber teilweise auf einem Straßenraum geführt wird, der nur für zwei Spuren vorgesehen ist. Es ist also noch nicht einmal der vierspurige Ausbau realisiert worden.
Wenn das so ist, dann macht es doch Sinn, an den Stellschrauben zu drehen, wo es Bewegungsmöglichkeiten gibt, und diese umzusetzen. Genau das ist in der entsprechenden Priorisierung erfolgt. Das heißt, es erfolgt eine Verstärkung im Bereich der A 3 und A 5, vor allem an den Knotenpunkten; denn das sind die Engpässe. Das konnte man heute Morgen auch wieder am Wiesbadener Knoten sehen; die Staubildung sowie der Rückstau erfolgten eben wegen nicht ausreichender Kapazitäten an den Autobahnkreuzen und -knoten. Deswegen ist das mit Priorität durchzuführen; das geht auch am schnellsten. Deswegen ist es auch richtig, dass man eine entsprechende Priorität hineingebracht hat.
Richtig ist aber auch, dass wir sagen: Wenn bei der A 661 ein entsprechender Verkehrsbedarf da ist, muss es mit dem nächsten Schritt, nämlich dem endlich vollständigen vierspurigen Ausbau der A 661, nicht enden. Deswegen ist das Projekt – obgleich jetzt so getan wird – nicht herausgenommen worden, sondern es gibt gleichwohl die Möglichkeit, nach der Realisierung der jetzigen Planung daranzugehen, die nächste Planung zu erstellen. Auch das gibt der Bundesverkehrswegeplan in der jetzt vom Bundestag verabschiedeten Fassung vor, sodass wir nicht sehen können, dass es hier zu Verzögerungen kommt.
Hinsichtlich des Riederwaldtunnels, den Sie auch aufgerufen haben, muss man allerdings feststellen, dass sich in den letzten zwei, drei Jahren die Einwohnerzahlen und damit die Verkehrsmengen nun einmal erhöht haben. Daher kann sicherlich niemand ernsthaft sagen: „Das hätte man schon vor fünf Jahren wissen müssen.“ Das war eben nicht absehbar. Wir sind in Hessen in den Jahren 1995 bis 2000 mit sehr stabilen Bevölkerungszahlen gesegnet gewesen – mit rund 6 Millionen. Wir haben in den Jahren 2013 bis 2015 sowie in diesem Jahr einen Bevölkerungszuwachs, und zwar schwerpunktmäßig in den Ballungsräumen. Natürlich wirkt sich so etwas aus und muss in den Verkehrsprognosen und Planungsunterlagen mit aufgenommen werden. Wenn Sie das nicht tun und es beklagt wird, dann wissen Sie, dass es in sich zusammenfällt, und dann würde die ganze Sache noch länger dauern. Das kann natürlich nicht in unserem Interesse sein.
Meine Damen und Herren, ich kann daher feststellen: Uns als CDU wäre es erheblich lieber, wenn viele dieser Projekte schneller vorankämen. Auch hierbei sind wir für die Zukunft guter Dinge; wir bringen gemeinsam mit dem Bund auf den Weg, dass das Ganze in Zukunft in einer Bundesfernstraßengesellschaft gemacht wird, was den Vorteil hat, dass derjenige, der uns das Planungsrecht beschert, nämlich der Bund, auch für die Kosten aufzukommen hat. Insoweit wird er sicherlich die Motivation haben, diese Dinge effizienter zu organisieren, als sie bisher organisiert worden sind.
Momentan müssen wir aber mit den derzeitigen rechtlichen Rahmenbedingungen leben. Wie Sie alle wissen, ist das Planungsrecht, das wir haben, eben eines, das zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen geführt hat. Wenn ich sage: „Planungsbeginn war 1974“, dann verdeutlicht das eben, dass das ein Thema ist, das von parteipolitischen Aufstellungen völlig unabhängig ist. Deswegen, meine ich, eignet es sich nicht gerade für eine parteipolitische Auseinandersetzung. Jedenfalls wir stehen dafür, dass die Infrastruktur in Hessen weiterhin ausgebaut werden muss, soll und wird. – Vielen Dank.
Vielen Dank, Herr Kollege Caspar. – Als nächste Rednerin spricht Frau Kollegin Wissler von der Fraktion DIE LINKE. Bitte schön, Frau Kollegin Wissler, Sie haben das Wort.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir wiederholen heute dank der FDP – darauf ist schon hingewiesen worden – die Debatte von vor genau einem Jahr.
ja, eine kaputte Uhr hat auch zweimal am Tag recht, wie Sie wissen –: Wie auch immer man selbst zu den Ausbauten steht, es ist ein heilloses Durcheinander. Der Riederwaldtunnel wird derzeit auf eine neue Planungsgrundlage gestellt, wie Sie es, Herr Minister, vor einem Jahr ange
kündigt haben. Das verzögert sich aber und wird unter Umständen von der Bürgerinitiative erneut beklagt werden. Der Fertigbau der A 661, die den Verkehr aus dem Tunnel aufnehmen soll, ist erst einmal auf die unbestimmt lange Bank geschoben worden, und das Autobahndreieck, welches beides verbinden soll, wird derweil munter gebaut.
Wir finden es richtig, dass der Baubeginn des Riederwaldtunnels aufgeschoben wurde, um noch einmal den geplanten Lärmschutz sowie die allgemeine Verträglichkeit für Mensch und Natur zu überprüfen. Neben dem Tunnelabschnitt gehören zu dem Bauprojekt auch neue, ausgebaute oberirdische Strecken an A 66 und A 661 sowie ein neues oberirdisches Autobahndreieck mitten in der Stadt. So etwas würde man heute zu Recht nicht mehr planen; die Belastungen für Mensch und Natur sind einfach viel zu groß. Die zu großen Teilen in den Achtzigerjahren genehmigten Planungen und Prognosen sind heute hinfällig und müssten eigentlich dringend überprüft werden. Insbesondere für den durch den Tunnel notwendigen Ausbau der A 661 wäre dringend ein neuer Planfeststellungsbeschluss mit neuen, aktuellen Lärmschutzregelungen nötig. Der aktuelle Planfeststellungsbeschluss stammt noch aus dem Jahre 1980, nachträglich ergänzt im Jahr 1994.
Beim Bau muss der größtmögliche Schutz für Mensch und Natur berücksichtigt werden. Damit lässt sich hoffentlich eine Planung zumindest noch abmildern, die aus den Irrungen der sogenannten „autogerechten Stadt“ entsprungen ist. Damals gingen die Planungen noch davon aus, dass auch der Tunnel unter dem Frankfurter Alleenring gebaut würde, also die unterirdische Verbindung der beiden A-66-Enden quer unter der Stadt. Da dieses schon immer etwas wahnsinnige Projekt mittlerweile auch offiziell beerdigt ist, muss die Stadtautobahn A 661 auch noch den Verkehr der A 66 aufnehmen. Dazu gehört auch der Durchgangsverkehr auf Verbindungen wie Fulda – Mannheim, der noch heute auf den bestehenden Autobahnen um die ganze Stadt herumfährt. Es werden mehr Autos als vorher durch Frankfurt fahren.
Daran zeigt sich schon, wohin diese Ausbaulogik am Ende führt: Mehr Straßen verursachen mehr Verkehr. Diese Binsenweisheit können wir nicht oft genug wiederholen als Antwort an all jene, die glauben, wenn man genügend Beton in die Landschaft schüttet, dann werde es schon werden. Wer immer mehr Umgehungen, Abkürzungen und Rennstrecken baut, während die Schienenstrecken weitgehend stagnieren, macht die Pkw-Nutzung attraktiver – natürlich auch den Lkw-Verkehr.
Wohin dieser Teufelskreis aus mehr Straßen und mehr Autos führt, sehen wir immer öfter. Viele Autobahnen der Region sollen in den nächsten Jahren sechs- bis zehnstreifig ausgebaut werden. So könnte es immer weitergehen, bis wir nur noch Beton und Lärm in der Stadt haben. Diese Wachstumslogik ist keine zukunftsfähige Politik, das ist die Schussfahrt auf die Tunnelwand.
Ja, die Menschen im Riederwald haben eine schnelle Entlastung verdient – genauso wie alle anderen Menschen, die an stark verkehrsbelasteten Straßen in Frankfurt oder anderswo wohnen. Stadtautobahnen sind ein überholtes Konzept aus dem letzten Jahrhundert. Der Aus- und Neubau leistungsfähiger ÖPNV-Angebote, also S- und U-Bahn, ist die bessere Alternative, ergänzt durch multimodale Verknüpfungen wie attraktive Park-and-Ride-Angebote an den
Stadträndern und außerhalb der Stadt, gute Radwege und Fahrradabstellmöglichkeiten, Car- und Bikesharing usw. Das wären integrierte Verkehrskonzepte, die sehr viel mehr wären, als einfach immer nur neue Straßen und noch mehr neue Straßen zu bauen.
Auch andere Wege können gegen den ständig wachsenden Straßenverkehr wirken. Die Lkw-Maut könnte erhöht werden, und Dienstwagenprivilegien müssen fallen. PS-Protze müssen zur Kasse gebeten werden. Dann muss auch in die Alternativen investiert werden, um damit eine Lenkungswirkung zu erzielen.
Neue Strecken für den Schienengüterverkehr sind nach dem heutigen Stand des Lärmschutzes selbstverständlich, ebenso wie die Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe. Auf dem Land muss vielerorts erst einmal wieder ein grundlegendes und verlässliches ÖPNV-Angebot hergestellt werden, das an Attraktivität und Flexibilität zumindest annähernd irgendwie mit dem Pkw mithalten kann. Drei Schulbusse am Tag bedeutet das nicht. Das diskutieren wir aber auch unter dem nächsten Tagesordnungspunkt noch einmal.
Auch finanziell ist die Alternative zum ÖPNV oft noch zu unattraktiv. Deshalb brauchen wir deutlich günstigere Busse und Bahnen, perspektivisch hin zu einem umlagefinanzierten Nulltarif. Das würde dann die Autoschlange schrumpfen lassen. Heute ist das Auto vor allem für diejenigen, die es sowieso unterhalten, oftmals das kostengünstigste Verkehrsmittel, obwohl es die größten gesellschaftlichen Folgekosten hat. Es wird immer so dargestellt – vor allem von der FDP, aber auch der ADAC behauptet dies gern –, als seien die Autofahrer die Melkkuh der Nation. Ich will nur darauf hinweisen, dass die TU Dresden schon vor einigen Jahren ermittelt hat, dass in Deutschland jedes einzelne Auto rechnerisch mit 2.000 € pro Jahr von der Allgemeinheit subventioniert wird.
Deshalb brauchen wir andere Verkehrskonzepte. Wir brauchen eine Verkehrswende. Gerade in den Städten müssen, neben dem Ausbau des ÖPNV, die Fuß- und die Radwege attraktiver gestaltet werden. Das bedeutet auch, den fahrenden und parkenden Kraftfahrzeugen Platz wegzunehmen, den sie bisher im Überfluss belegen.