Herr Dose hat es auch schon gesagt, Sie haben grundsätzlich ein kleines Problem mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Der beste scheint der zu sein, den Sie nicht sehen müssen, also muss er unter die Erde. In diesem Sinne haben Sie auch viel Glück mit der Flughafen-S-Bahn – der kleine Exkurs muss gestattet sein –, die unter der Erde fahren wird. Am vorigen Mittwoch sind wir von Ihnen zu einem Foto- und Besichtigungstermin eingeladen worden, um die Bauarbeiten an dem neuen S-Bahnhof zu sehen. Drei Tage später, am Samstag, feiert eine große Hamburger Tageszeitung den enormen Ausbau der Kreuzung Hebebrandstraße/Sierichstraße, bei dem in diesem
Sommer 3,6 Millionen Euro verbaut werden sollen. Eine Konkurrenz zur S-Bahn wird erst einmal so aufgemöbelt, damit Sie sicher sein können, dass diese S-Bahn auch wirklich keine guten Leistungswerte bekommen wird. So wird das allerdings mit dem öffentlichen Personennahverkehr unter Ihrer Ägide nichts. Das hat nichts mit Mut zu tun, sondern mit Prioritätensetzung. Wir brauchen einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr und wir brauchen dafür ein Netz. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Lühmann, es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen uns: Sie haben einen großen Bruder, ich bin einer. Als solcher möchte ich Sie väterlich an die Hand nehmen und etwas zu Ihrem Redebeitrag sagen.
Zum einen hatten Sie die Kosten-Nutzen-Relation oder die Nutzen-Kosten-Relation, die etwas effektiver oder präziser in der Darstellung wäre, angesprochen. Die Reihenfolge für ein bestimmtes Konzept ist folgende: Man trifft eine Entscheidung, macht sich über die Finanzierung Gedanken, macht eine Kosten-Nutzen-Relation und dann einen Planfeststellungsbeschluss.
Dass Sie es in der Vergangenheit anders gemacht haben, wissen wir, das können wir auch im Rechnungshofsbericht nachlesen. Aber wir machen es so.
Wenn ich Sie richtig verstanden habe, haben Sie eben ein Procedere beschrieben, das so aussieht: Man fasst einen Plan, erstellt dann eine Kosten-Nutzen-Analyse, ermittelt daraus einen Kosten-Nutzen-Faktor und entscheidet sich dann für das Verfahren. Ist das richtig?
Vielleicht können Sie mir trotzdem erklären, warum dann diese Kosten-Nutzen-Analyse noch nicht vorliegt?
Erst wenn wir die genauen Finanzierungseckdaten kennen, können wir eine Kosten-Nutzen-Relation erstellen. Ich komme noch darauf zu sprechen, wenn wir zu den Regionalisierungsmitteln beziehungsweise zu den Bundesmitteln kommen.
Sie haben die Ringlösung angesprochen, die dringend notwendig ist. Ich gebe Ihnen Recht, aber sie ist in diesem
Sie haben die Leistungswerte der S-Bahn angesichts des Ausbaus einer Kreuzung, die in Konkurrenz zum S-BahnAnschluss Fuhlsbüttel stehen würde, angesprochen. Wenn Sie mir jetzt netterweise verraten würden, wie Sie die Lkws, die vornehmlich einen Kreuzungsausbau notwendig machen, auf die S-Bahn verlagern wollen, dann würden Sie mir sehr helfen.
Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass das Gejammer, das jetzt angesichts dieser U-Bahn-Entscheidung aufseiten der Opposition losbricht, nur dem vermeintlichen Verlust zu verdanken ist, dass Sie ihr Spielzeug Stadtbahn nicht bekommen haben. Aber das ist nun einmal so. Da kann ich dann noch auf Herrn Dose eingehen. Sie müssen die Drucksache lesen, Herr Dose. Dort steht, dass die Bewertungskriterien von 1994 nach dem GVFG heute so nicht mehr gelten und deswegen die damals schon angemeldete Strecke nach Steilshoop neu in die Bewertung muss. Da steht nicht, dass wir uns nicht sicher sind oder dass das alles noch gar nicht in der Prüfung ist, sondern nur, dass sie neu bewertet werden muss.
Ich kann Ihnen vorlesen, was dort zur Finanzierung steht. Sie haben davon gesprochen, dass sie unsicher sei. In der Drucksache steht:
„Den restlichen Mittelbedarf der Hamburger Hochbahn AG in Höhe von rund 515 Millionen Euro wird die Behörde für Bau und Verkehr durch entsprechende Zuwendungen decken.
Wenn wir hinterher weniger bezahlen müssen, weil es Geld aus Berlin gibt, umso besser. Aber diese Mittel werden eingestellt und die U-Bahn wird gebaut.
Zu den Bewertungskriterien des ADAC. In der ADAC-Studie vom Sommer 2000 wurde der öffentliche Personennahverkehr in mehreren europäischen Städten miteinander verglichen. Ich erinnere mich daran, dass Brüssel dabei mit am besten abgeschnitten hat, sogar noch besser als Hamburg. Brüssel hat eine einzige U-Bahn-Linie, die von Osten nach Westen führt. Ansonsten muss man in Brüssel in Bimmelbahnen fahren, und zwar nicht in modernen, sondern uralten. Die restlichen Bedarfe werden mit Bussen abgedeckt. Dass Brüssel so hoch eingestuft worden ist, lag daran, wie hoch die jeweiligen Bewertungskriterien gewichtet wurden. Die ADAC-Studie war nämlich auf Informationen und Sicherheit ausgerichtet und wie ein Tourist mit einem öffentlichen Nahverkehrssystem zurechtkommt. Da hat Hamburg sehr gut abgeschnitten. Für die Beurteilung des Berufsverkehrs, der den öffentlichen Personennahverkehr nach ganz anderen Kriterien benutzt, hätten ganz andere Kriterien angelegt werden müssen. Das hat der ADAC-Hansa auch gesagt. Die wurden allerdings über diese Studie, die aus München angefordert worden ist, nicht informiert. Wenn man alle Bewertungskriterien gleich gewichtet, stürzt Hamburg in dieser Studie ziemlich ab. Ich habe die Studie zu Hause und kann sie Ihnen zur Ausschusssitzung einmal mitbringen.
Alles in allem kann man festhalten, dass die U-Bahn-Pläne der Koalition im Grunde genommen ein großer Wurf sind, weil wir vier sehr wichtige und große Probleme des öffentlichen Personennahverkehrs in Hamburg mit einem Schlag lösen.
Erstens: Die bestehenden Probleme auf der gegenwärtigen Linie U3 – Herr Reinert hatte die hohe Belastung im Osten und die niedrige im Westen aufgrund der entsprechend kurzen Züge angesprochen – werden durch den Tausch mit der U2 gelöst. Es scheint hier auch Konsens zu sein, dass es toll ist, auf der U3 120-Meter-Züge einsetzen zu können.
Zweitens: Mit der umgestellten U3 – ich hatte es schon erwähnt – hat Hamburg wieder eine metropolgerechte Ringlinie.
Drittens: Die Strecke Steilshoop–Bramfeld wird endlich verwirklicht. Sie war bereits in Berlin angemeldet und nicht die Stadtbahn, wie wir alle seit der Haushaltsdebatte wissen. Damit entsteht eine Anbindung dieser beiden einwohnerstarken Stadtteile.
Viertens und letztlich wahrscheinlich das Wichtigste: Wir haben eine zukunftsfähige Anbindung der HafenCity, die nicht nur flächenschonend ist, sondern durch die Ausbaufähigkeit nach Süden den Brückenschlag über die Elbe endgültig realisieren wird. – Danke.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Lühmann, vielen Dank für die Ausarbeitung und Zurverfügungstellung des Plans. Sie haben ihn mit den Worten überreicht, es fehle eine Querverbindung, wir hätten alles sternförmig angelegt. Wenn ich mir die Zeichnung ansehe, stelle ich fest, dass es insgesamt drei Nord-Süd-Verbindungen gibt: eine nach Altona, zwei in die Innenstadt und eine Querverbindung von Rahlstedt in die City Nord. So weit zu Ihren Vorschlägen, einen Ring um Hamburg zu machen beziehungsweise alles wieder in Richtung Innenstadt laufen zu lassen.
Der Senat hat zu Beginn dieses Jahres mit seinem Beschluss zum Aus- und Umbau des Hamburger U-BahnNetzes die Weichen für entscheidende Verbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr unserer Stadt gestellt.
Mit dem Konzept zur Schaffung einer neuen U-Bahn-Linie U4 wird es endlich möglich, den seit Jahrzehnten immer wieder neu versprochenen, aber stets wieder aufgeschobenen Schnellbahnanschluss für Steilshoop und Bramfeld zu schaffen.
Mit dem Umbau des vorhandenen U-Bahn-Tunnels westlich des U-Bahnhofs Berliner Tor wird zusätzlich die Voraussetzung für eine Neuordnung der östlichen Linienäste von U2 und U3 geschaffen.
Dadurch wird die von den Bürgerinnen und Bürgern entlang der U 3 – zum Beispiel in Billstedt und Mümmelmannsberg – lange geforderte Verbesserung des Angebots durch den Einsatz der DT 4 endlich Wirklichkeit.
Zum Thema HafenCity. Ich weiß nicht, warum es die Opposition nicht endlich einmal schafft, wenigstens die positiven Dinge und die Entwicklungschancen dieser Stadt, die wir im Bereich HafenCity haben, zu begleiten und sie nicht immer wieder kaputtzureden.