Auf interfraktionellen Wunsch werden die Fragen der laufenden Nummern 1 und 2 zu einer zusammengefasst.
Herr Präsident, Meine Damen und Herren! Medienberichten zufolge hat Senator Michael Freytag eine Zusage für die Finanzierungshilfe der U 4 durch den Bund erhalten.
Herr Abgeordneter, einen kleinen Moment bitte. Ich möchte der Technik mitteilen, dass ich den Fragesteller nicht mehr höre. Das ist jetzt nicht so gravierend, weil die Fragen schriftlich vorliegen, aber anschließend dürfte es Probleme bereiten.
Ich frage daher: Wieso kann ein Antrag auf einer anderen Basis als auf der Basis der tatsächlich zugrunde liegenden Vollkosten in Höhe von 255 Millionen Euro erstellt werden?
Nach acht Monaten intensiver Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium, meiner Behörde und der Hamburger Hochbahn ist am 17. August 2005 ein entscheidender Durchbruch gelungen.
Herr Senator, das gilt nicht Ihnen, das gilt erneut der Technik. Ich bin auch nicht in der Lage, den Senat korrekt zu verstehen.
(Klaus-Peter Hesse CDU: Das ist problematisch! – Uwe Grund SPD: Das geht uns meistens so! – Michael Neumann SPD: Das liegt nicht an der Technik!)
Ich versuche es noch einmal. Nach acht Monaten intensiver Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium, der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt und der Hamburger Hochbahn ist uns in der letzten Woche am 17. August ein entscheidender Durchbruch bei der standardisierten Bewertung für die U 4 in die HafenCity gelungen.
Bei dieser Sitzung wurde der gesamtwirtschaftliche Nutzen festgestellt und damit die entscheidende Grundlage für eine Finanzierungsbeteiligung des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz geschaffen. Hamburg kann als Finanzierungshilfe vom Bund einen Betrag
von etwa 100 Millionen Euro erwarten. Das ist ein herausragendes Ergebnis für die Freie und Hansestadt Hamburg und eine großartige Nachricht für den Steuerzahler in Hamburg.
Der Abgeordnete Lühmann stellt auf die Berechnungsmodalitäten ab. Wir haben jetzt bei der positiven Feststellung des gesamtwirtschaftlichen Nutzens der U 4 in die HafenCity sichergestellt, dass wir eine hochwertige Anbindung der HafenCity an den ÖPNV mit der Innenstadt erhalten. Die HafenCity wird unmittelbar mit der Innenstadt sowie mit den wichtigen Umsteigepunkten Jungfernstieg und Überseequartier verknüpft.
Es ist selbstverständlich möglich, Herr Abgeordneter Lühmann, eine Berechnungsgrundlage darauf abzustellen, dass man bestimmte Teilstrecken zum Gegenstand der Beratung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes macht und bestimmte andere Strecken selber finanziert. Die Bereitschaft, selber zu finanzieren, ist in der Regel unproblematisch. Wenn man selbst zahlen will, kann man das jederzeit tun. Schwierig wird es an der Stelle, wo man Gelder anderer haben möchte, wie hier vom Bund.
Wir haben durch einen Arbeitsauftrag, der von mir erteilt und in herausragender Qualität umgesetzt worden ist, das Einverständnis aller Beteiligten an diesem Verfahren erreicht, die Strecke Jungfernstieg–Überseequartier zum Kernpunkt der Überlegungen zu machen, da bei dieser Strecke, Herr Abgeordneter Lühmann, der gesamtwirtschaftliche Nutzen anhand verschiedener Kriterien festgestellt wird. Das sind beispielsweise Reisezeitgewinne im ÖPNV, Einsparungen im ÖPNV-Betrieb sowie Verlagerung von Individualverkehr auf die Bahn und damit Verminderung von Staus und Emissionen. Innerhalb dieser Kriterien hat sich eine positive Bewertung ergeben. Das ist ein hervorragendes Ergebnis, worüber ich sehr glücklich bin.
Herr Senator Freytag, wenn ich Sie richtig verstehe, basiert also die neue Berechnung nur auf der Strecke zwischen dem Jungfernstieg und der U-Bahn-Station Überseequartier. Die Frage ist folglich: Wie kann dann mit den dafür anfallenden Investitionen in Höhe von 168 Millionen Euro derselbe Nutzen erreicht werden, wie vorher mit den 255 Millionen Euro?
Sie haben das richtig ausgeführt, Herr Abgeordneter Lühmann. Wir hatten vorher bei unserem alten Antrag, die gleichbleibenden Gesamtkosten von 255 Millionen Euro bei null Unterstützung des Bundes. Jetzt haben wir eine rechnerische Unterstützung von 100 Millionen Euro, also eine deutliche Verbesserung. Der Nutzen ändert sich natürlich im Gesamtverhältnis, aber das Nutzenkostenverhältnis der Strecke Jungfernstieg–Überseequartier ist so gut, dass wir die Kriterien nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erreichen und damit genau die richtige Entscheidung getroffen haben, uns auf diese Strecke zu konzentrieren.
Die erfolgreiche Bewertung, die mit den Vertretern des Bundesverkehrsministeriums zustande gekommen ist
unter der Maßgabe, dass wir uns auf eine Teilstrecke konzentriert haben, gibt der richtigen Strategie des Senates Recht. Man kann selbstverständlich bestimmte Teilstrecken selber übernehmen und auch bestimmte technische Einrichtungen selber bezahlen, wenn man sich auf andere Teilstrecken konzentriert, die dann den vorteilhaften Kostennutzeneffekt haben. Genau das ist hier geschehen. Ich bin für die kluge Ausarbeitung dieser Kostennutzenrelation sehr dankbar, die den Hamburger Steuerzahler nachhaltig entlastet.
Herr Senator, soll die Station Lohseplatz nach wie vor im Zusammenhang dieses Projektes gebaut werden?
Eine Station Lohseplatz ist dem Senat nicht bekannt. Sie meinen den Lohsepark. – Diese Station wird gebaut werden und die Kosten hierfür werden von uns bezahlt. Die Frage des Anschlussnutzens auch der Station Lohsepark stellt sich im Zusammenhang mit der von uns eröffneten Option des so genannten "Sprungs über die Elbe", das heißt, diesen auch mit dem öffentlichen Personennahverkehr und einer U-Bahn-Verbindung nachzuvollziehen. Für den Fall, dass wir diese Option erwägen, würden wir natürlich auch den Sprung über die Elbe vom Lohseplatz in den Süden zum Gegenstand eines Antrages nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz machen.
Trifft es dann zu, Herr Senator, dass für das Gesamtprojekt bis Lohsepark die öffentliche Finanzierung nicht – wie sonst üblich – bei 60 Prozent, sondern nur bei 40 Prozent liegt. 40 Prozent von 255 Millionen Euro, also eine niedrigere Finanzierung, als sie normalerweise bei ÖPNV-Projekten in westdeutschen Großstädten erreicht wird.
Ich kann nur darauf verweisen, Herr Abgeordneter Maier, dass wir ein Gesamtkostenvolumen von 255 Millionen Euro haben. Das ist kalkuliert und schließt die Station Überseequartier in der HafenCity und die Station Lohsepark ein. Wir wollen dort zwei Stationen errichten. Dieses Gesamtvolumen hätten wir als Freie und Hansestadt Hamburg selber komplett bezahlen müssen. Infolge des jetzt erreichten Durchbruchs ist es auf einer niedrigeren Basis als 255 Millionen Euro möglich, 60 Prozent der niedrigeren Basis als gesamtwirtschaftlich nützlich anerkannt zu bekommen, so wie es jetzt gemeinsam in der letzten Sitzung mit dem Bundesverkehrsministerium festgestellt worden ist. Das ist die Grundlage für den Entscheid, Hamburg mit dieser Summe zu fördern. Ich denke, in der Relation ist das eine richtige Vorgehensweise gewesen, denn im Verhältnis zu anderen U-Bahn-Bauten in der Bundesrepublik Deutschland ist das Zukunftsprojekt HafenCity in der Tat auch für den Standort Hamburg ein ebenso herausragendes Pro
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! In der Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses im März dieses Jahres wurde von einer zweiten Haltestelle für die U-Bahnlinie 4 am Lohsepark berichtet und die Nachfrage, ob zusätzliche Kosten für die zweite Haltestelle entstehen, wurde von den Senatsvertretern verneint.
Ich stelle dann die zweite Frage: Wie ist die Diskrepanz zwischen der Aussage im März, dass keine zusätzlichen Kosten für die zweite Haltestelle entstehen, und der Aussage des Senators im Hamburger Abendblatt, dass die Kosten für die zweite Haltestelle am Lohsepark herausgerechnet worden sind, um die Anerkennung des Bundes zu erzielen, zu erklären?
Eine solche Diskrepanz, Frau Abgeordnete, gibt es nicht. Der Senat hat in der Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses erklärt, dass die Gesamtkosten einschließlich der zweiten Station Lohsepark in der HafenCity 255 Millionen Euro ausmachen. Genau das bleibt unsere Aussage. Das haben wir seinerzeit gesagt und sagen das jetzt auch.
Der Anteil, den wir von den Gesamtkosten in das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzverfahren hineingenommen haben, ist weniger als 255 Millionen Euro, weil Hamburg bestimmte Bereiche, die nicht förderfähig sind, selber übernimmt, um sich dann auf einer niedrigeren Kostenbasis über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz der Unterstützung des Bundes zu versichern.