Jörg Lühmann

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ehrlich gesagt, man muss nicht Heiko Hechts Kuchen gegessen haben, um in Finkenwerder gewesen zu sein.

Das ist noch nicht der Einlass, den man da bezahlen muss.

- Herr Roock, Sie sind so ein Parlamentarier. Das ist ja eine Wonne, Sie zu erleben.

Herr Hecht, wir hatten heute sicherlich die letzte Debatte in dieser Legislaturperiode zu diesem Thema, aber das letzte Wort ist mit Gewissheit noch nicht gesagt. Wir haben vom Senat erlebt, dass er es in sechs Jahren zu einem einzigen Spatenstich gebracht hat

und dass er ein Gerichtsverfahren verloren hat. Jetzt sind wir an dem Punkt, an dem eine Flächennutzungsplanänderung mit einer Mehrheit beschlossen werden wird. Aber, Herr Hecht, keine Sorge, Sie sind ja der "EinThema-an-einem-Ort-Politiker" in diesem Hause. Dieses Thema wird Sie wahrscheinlich in der nächsten Legislaturperiode noch beschäftigen.

Sie haben es fertiggebracht, die Trasse sehr weit zu verschieben, denn die Flächennutzungsplanänderung ist ja notwendig geworden, weil der Senat vor Gericht hat lernen müssen, dass die Trasse, die Sie vorbereitet haben, von der Trasse, die im Flächennutzungsplan eingezeichnet war, so weit abweicht, dass das Gericht gesagt hat, darauf könnt ihr euch nicht mehr berufen, da müsst ihr schon ein neues Flächennutzungsplanverfahren machen. Das machen Sie jetzt und dann haben Sie die Trasse verschoben. Sie haben sie gleich so weit verschoben, dass sie in den Schlickhügel hineinkam, sodass Sie den Schlickhügel jetzt abstützen müssen. Damit wird das Ganze natürlich besonders aufwendig und teuer und ein großer Teil dieser Mehrkosten von 21 Millionen Euro beruht darauf.

Dann haben Sie die Trasse im weiteren Verlauf so verschoben, dass sie vom ökologisch höchst sensiblen Südufer der alten Süderelbe gerade zehn Meter entfernt bleiben.

Das ist ökologisch gar nicht mehr hinzunehmen. Sie wissen auch, dass die Umweltverbände deswegen gegen diese Trasse Sturm laufen. Jetzt muss man sich fragen, warum Sie das gemacht haben? Warum sind Sie diesen Weg gegangen, da immer weiter zu schieben. Sie haben das deshalb gemacht, weil Sie in dieser vom Obstbau geprägten Kulturlandschaft und in diesem europäischen Schutzgebiet Moorgürtel versuchen - koste es, was es wolle -, nicht eine, nicht zwei, sondern gleich drei Trassen unterzubringen. Das ist dann sozusagen die Nullfruchtmarmelade, zu der Sie dann am Ende kommen, um das Bild von der ersten Debatte noch einmal aufzunehmen, Sie wollen dort drei Trassen unterbringen, nämlich die Ortsumgehung, die A 26 und die Fluchttrasse. Das

wissen die Obstbauern und die Umweltschützer und beide Seiten sagen unisono: Mit dieser Zerschneidung wird systematisch vorbereitet, in diesem hoch sensiblen Bereich Gewerbegebiete anzusiedeln. Der Senat beginnt Verhandlungen mit den Obstbauern, nicht aus der Einsicht heraus, dass man einmal mit denen reden müsste, sondern weil die Obstbauern das Land besitzen. Einige dieser Höfe sind seit Generationen, einige seit mehreren hundert Jahren im Familienbesitz. Diese Obstbauern haben sich auf die Verhandlungen eingelassen, obwohl es ihnen lieber gewesen wäre, Sie hätten die Planung zur A 26 aufgegeben, denn die A 26 wird für diesen gesamten Raum zu einer Mehrbelastung führen. Wir haben gestern von Ihnen - endlich, ganz offiziell - das Verkehrskonzept Süderelbe von SSP Consult bekommen. Darin ist eindeutig zu lesen, dass zum Prognosezeitraum 2020 mit A 26 16.000 Kraftfahrzeuge mehr am Tage fahren werden als ohne A 26. Diese A 26 wird also für die Region einen "Staubsaugereffekt" und darüber hinaus zulasten Hamburgs einen Zersiedelungseffekt haben. Wir wissen, dass diese Autobahn einen ähnlichen Effekt haben wird wie die Autobahn nach Lüneburg, nach deren Fertigstellung die Bauvorhaben in Einfamilienhausgebieten im niedersächsischen Umland sprunghaft gestiegen sind. Das wird bei der A 26 auch so sein.

- Herr Hesse, es ist schön, dass Sie das bestätigen.

- Es ist aber keine gute Einsicht, dass Sie Ihre Hand für eine Maßnahme heben - letzten Endes ist ja alles miteinander verknüpft -, mit der Sie die Gentrification,

die Stadtflucht, die Suburbanisierung in diesem Raum auf ein maximales Maß hochschrauben.

Das Gutachten kommt dann zu folgendem Schluss: Wenn Sie die A 26 bauen, wird Ihre gerade frisch festgestellte und dann vielleicht gerade fertige Ortsumgehung statt der bisher prognostizierten 17.500 Kraftfahrzeuge am Tage gerade noch eine Belastung von 8.000 Kraftfahrzeugen haben. Das heißt, sie geben locker 57 Millionen Euro für eine Strecke aus, auf der dann 8.000 Autos am Tage fahren, weil Sie eine zweite und eine dritte Trasse in diesem Raum bauen wollen.

Wir alle wissen, Sie haben mit den Obstbauern verhandelt. Man kann aus Sicht der Obstbauern gut nachvollziehen, dass sie gesagt haben, wir sind auf unseren Höfen und wir brauchen Planungssicherheit für den Raum, wir wissen, dass mehrere Projekte gleichzeitig laufen. Sie sind aber in diesem Vertragswerk Bindungen eingegangen, die mit einem ordnungsgemäßen Planfeststellungsverfahren nicht in Übereinstimmung zu bringen sind, denn Sie haben vorab festgelegt, welche Ausgleichsmaßnahmen Sie treffen wollen und welche nicht. In diesem Rahmen laufen Sie, läuft die Stadt und laufen die Bürger Finkenwerders Gefahr, dass die Einigung, die Sie heute feiern wollen, vor Gericht beklagt wird und dass diese Klage Erfolg haben wird. Am Ende stünden wir ohne irgendeine Trasse da, weil keine von beiden rechtlich eindeutig zu haben ist. Dann hätten Sie tatsächlich Vabanque gespielt und die Findenwerderaner müssten bezahlen. Deswegen sagen wir, wir brauchen eine Ent

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lastung für Finkenwerder - das habe ich übrigens auch schon vor vier Jahren gesagt - und wir brauchen dafür kreative Maßnahmen. Wir brauchen aber vor allen Dingen Rechtssicherheit und die ist bis heute nicht gegeben. Deswegen werden wir in der nächsten Legislatur noch über dieses Thema reden müssen. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Gedaschko,

vielleicht reden wir doch nicht über dasselbe Gutachten. Ich rede über das, das wir gestern bekommen haben.

In diesem Gutachten steht: Auf der B 73 westlich der A 7 besteht eine Ist-Belastung von 40.400 Kraftfahrzeugen und im Planteil 3 a gibt es eine Prognosebelastung mit A 26 von 37.900. Das ist eine Entlastung auf dem Hamburger Teilstück von ungefähr 2.500 Autos. Das ist das, was in dem Gutachten steht.

Sie sagen, die Leute würden eine riesige Entlastung spüren, wenn auf dem Hamburger Teilstück statt jetzt 40.400 Autos nur noch 37.900 Autos fahren.

- Herr Schira, ich versuche, mich nicht aufzuregen.

- Ich kann auch lauter reden, das ist nicht das Problem.

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Ich versuche, sachlich mit dem Herrn Senator zu reden. Wenn es Sie nicht interessiert, schlummern Sie einfach weiter.

Es geht also um 2.500 Autos weniger. Das ist wahrlich kein großer Fortschritt. Im Gutachten steht eindeutig: Auf der Ortsumgehung Finkenwerder, geplant ohne A 26, würden 17.500 Autos am Tag fahren, mit A 26 8.200. Da können Sie doch nicht von 10.000 Autos sprechen oder Sie geben mir das Gutachten, in dem das steht. Offensichtlich sind die Zahlen aber etwas beliebig.

Wir wollen einmal festhalten, worüber wir hier reden und was der ganze Spaß soll. Wir wollen alle eine Entlastung Finkenwerders erreichen. Wir haben einen Vorschlag gemacht und es gibt auch kreative Vorschläge, übrigens auch aus Finkenwerder.

- Herr Hecht, Sie sind nicht Hamburg, Sie sind nicht einmal Finkenwerder, Sie kennen da wahrlich nicht jeden.

Es gibt Leute, die ganz klar sagen, dass sie eine Entlastung für den Ortskern Finkenwerder haben wollen, aber deswegen noch lange keinen mordsteuren Bau einer Ortsumgehung, der dort die ökologisch sensibelsten Bereiche beeinträchtigt. Diese Leute gibt es, denen müssen Sie sich auch einmal erklären. - Danke schön.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst möchte ich meinen Dank aussprechen an eine Person, die leider im Moment nicht hier ist, ich sehe sie jedenfalls nicht: Herrn Martin Kopp von der " Welt am Sonntag". Er hat mit seinem Artikel dafür gesorgt, dass wir heute nicht von der CDU die - gefühlte - zweihundertste Anmeldung zum Thema "Der Hamburger Hafen boomt" zur Aktuellen Stunde erleben müssen.

Stattdessen haben wir es mit einem Interview zu tun, in dem die führenden Fachleute für den öffentlichen Personennahverkehr in dieser Stadt, nämlich Herr Kellermann, Vorsitzender des HVV, und Herr Elste, der neben der Führung der Hochbahn auch Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen ist, erklärten, sie könnten sich diesen Erfolg des HVV bei den Fahrgastzahlen für 2007 nicht wirklich erklären.

Und die CDU sagt, wir können das erklären. Wer das glaubt, der gehört wirklich nicht in dieses Haus.

Was wir jetzt aber aus diesem Artikel noch lernen können, ist, dass die Einnahmen, die der HVV macht, dank gestiegener Fahrgastzahlen, aber auch dank der Tarifsteigerungen erheblich nach oben gegangen sind. Die Einnahmegewinne werden 2007 wahrscheinlich 15 Millionen Euro über der Planung liegen. Herr Elste erklärte für die Hochbahn, dass der Kostendeckungsgrad von 84 auf 86 Prozent steigen wird. Damit, meine Damen und Herren, ist jeder Verweigerung dieses Senats, ein Sozialticket einzuführen, zu einem Abgabepreis, der mit den Hartz-IV-Regelsätzen in Verbindung zu bringen ist, die Grundlage entzogen worden.

Es stellt sich die Frage, die auch meine Vorrednerin Frau Duden, aufgeworfen hat. Wie sieht es mit der Tarifstruktur aus, hat dieser Senat tatsächlich ein glückliches Händchen, agiert er in die richtige Richtung und ist sein Handeln alternativlos? Selbstverständlich ist es nicht alternativlos, selbstverständlich geht man in die falsche Richtung. Ich möchte mich in diesem Zusammenhang auf die S-Bahn-Drucksache beziehen, in der vor allen Dingen ein grundsätzlicher Fehler steckt. Die Stadt hat gemeinsam mit der S-Bahn einen Vertrag geschrieben, in dem die Stadt sich selbst ein eigenes finanzielles Interesse an Tarifsteigerungen genehmigt und damit pro-aktiv an der Tarifschraube dreht. Das kann kein Mittel moderner Politik im öffentlichen Nahverkehr sein.

Das ist gewiss kein Mittel, durch das wir Fahrgäste dauerhaft in den öffentlichen Personennahverkehr hineinbekommen.

Wie sieht es mit dem Verhältnis des Senats zu Tarifen aus? Wir haben jetzt alle gelernt, es gibt vier autofreie Sonntage, die erst einmal freiwillig sind - wir werden abwarten, welchen Erfolg das hat -, und zur Belohnung

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gibt es an diesen Tagen den Nulltarif. Das hat mit Dauerhaftigkeit gar nichts zu tun. Wir müssen uns vielmehr überlegen, ob wir angesichts der verbesserten Tarif- und Einnahmesituation, die wir beim HVV haben, nicht dem Prinzip folgen wollen, durch weiter abzusenkende Tarife dauerhaft mehr Fahrgäste in den ÖPNV zu bekommen. Die CDU hat mehrere Projekte angeführt, mit denen sie versucht, den Erfolg bei den Fahrgastzahlen zu erklären. Zum Beispiel wird die Flughafen-S-Bahn genannt. Die fährt aber noch gar nicht, die kann zum Ergebnis 2007 gar keinen Beitrag geleistet haben. Das Allerschönste an der ganzen Geschichte ist aber, wer mit dem Bau angefangen hat. Sie haben ihn weitergeführt, wunderbar. Aber wer hat mit dem Bau begonnen?

- Ja, Frau Ahrons, sehen Sie, es muss richtig sein, was ich sage, wenn Sie sich so aufregen.

Nehmen wir das Projekt Metrobusse. Sie erkennen den Erfolg der Metrobusse an. Wer hat das eingeführt? Rotgrün. Nehmen Sie den Erfolg bei der S-Bahn nach Stade. Die hat erst gestern ihren Betrieb aufgenommen, das kann für 2007 gar keinen Erfolg bedeuten. Sie halten natürlich weiterhin an Ihrem Projekt der U 4 fest. Das ist Ihre einzige echte Entscheidung im ÖPNV-Bereich und das ist eine grandiose Fehlentscheidung.

Frau Präsidentin, ich schließe jetzt den ersten Teil und freue mich auf eine zweite Runde.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Das war jetzt ganz offensichtlich eine Fahrt mit der U-Bahn direkt nach Absurdistan; nächste Haltestelle aussteigen. Bitte, Herr Stehr, was war das eben?

Ich kann ja lokale Bezüge verstehen, aber dass man sich dafür feiert, direkt neben eine frisch eingeweihte S-Bahn gleich eine Autobahn zu bauen, um den Fahrgaststrom abzuziehen, dafür muss man schon in der CDU Mitglied sein.

Dann ist es richtig raketenartig geworden. Sie sprachen von einer Rampe U 4, die jetzt in den Süden fahren soll.

Diese U 4 kostet 300 Millionen Euro für läppische zwei Stationen.

Jetzt wollen wir alle einmal ein bisschen rechnen. Es gibt tatsächlich eine Kostenschätzung dafür, wie viel ein 42 Kilometer umfassendes Netz der Stadtbahn kosten würde, und zwar inklusive Betriebshof und Fuhrpark. Da ist man bei ungefähr 600 Millionen Euro. Das ist vom Bund mit 50 bis 60 Prozent Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz voll zuschussfähig. Das bedeutet, dass für Hamburg 240 bis 300 Millionen Euro eigene Mittel verbleiben und damit hat man ein gesamtes Netz: 42 Kilometer neue Stadtbahn durch die Stadt, womit man wirklich Fahrgastgewinne erzielen kann. Jetzt frage ich Sie, wie viel Fahrgastgewinne Sie mit diesen zwei U-Bahnstatiönchen erreichen wollen und was Sie eigentlich mit dieser tollen Rampe machen wollen, die Sie Richtung Harburg aufbauen? Wenn wir Ihren Kilometerpreis ansetzen, den Sie für die U 4 angenommen haben, und rechnen den kilometerweise fort bis nach Harburg, dann sind wir bei 1 Milliarde Euro. Wann wollen Sie das finanzieren und womit? Das müssen Sie uns wirklich einmal erklären. Das wird absehbar nichts werden. Das heißt, Sie haben eine Rampe gebaut, von der aber auch gar nichts passieren wird, weil niemand in dieser Stadt das bauen und vor allen Dingen bezahlen kann.

Gehen wir doch einmal zu dem, womit wir wirklich dauerhaft Leute in den öffentlichen Personennahverkehr bekommen. Das ist die Stadtbahn. Jetzt sage ich Ihnen noch einmal: Wenn Sie in Ihrem Wahlprogramm schreiben, wir haben die U 4 in die HafenCity gebaut und werden demnächst Bramfeld und Steilshoop besser anbinden, dann ist das nichts anderes als das Eingeständnis, dass Ihre alte Linie U 4 von Bramfeld in die HafenCity nichts anderes als ein schlechter PR-Gag war.

Es ist einfach nichts geworden. Sie sagen überhaupt nichts mehr über eine U-Bahnanbindung von Bramfeld und Steilshoop, sondern Sie sprechen von einer verbesserten Anbindung im ÖPNV. Das können auch Busse sein.

Unsere Lösung ist klar: Es muss die Stadtbahn sein, mit der nämlich viel mehr Menschen die Chance haben, einen adäquaten ÖPNV in der Stadt zu bekommen und

damit werden wir es hinbekommen, die Fahrgastzuwächse, die wir alle gemeinsam feiern, auch tatsächlich zu verstetigen. - Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Wersich, Ihr Antrag und Ihre Rede haben in der Sache den Antrag, den SPD und GAL im September formuliert haben und den wir im Oktober hier ausführlich debattiert haben, komplett bestätigt. Damit haben Sie ein Verhalten an den Tag gelegt, das der Sache so wenig gerecht wird, dass ich sagen muss: Ich finde das schäbig. Ich finde es einfach schäbig.

In der Tat, das ist auch keine schöne Sache, Herr Ploog. Das ist wirklich kein schönes Verhalten, das hier an den Tag gelegt wird, wenn wir uns über eine Sache unterhalten, bei der wir alle sagen, dass wir mit Ihnen gemeinsam einen Antrag formulieren möchten, und dann dieselben Forderungen, die Sie vor zwei Monaten mit Ihrer Mehrheit abgelehnt haben, in Ihrem Antrag fast wortgleich wiederfinden. Das ist auch keine schöne Sache, Herr Ploog.

Dann haben wir im Dezember normalerweise Haushaltsberatungen. Sie kommen hier mit einem Antrag, der eine ganz erhebliche Auswirkung auf den Haushalt hat. 2,2 Millionen Euro haben Sie letzten Endes in Ihrem ursprünglichen Antrag gefordert. Dann kam die Neufassung und ich dachte: Vielleicht kommt dort ja der Deckungsvorschlag. Er kam nicht. Stattdessen wurden aus den 2,2 Millionen Euro 2,4 Millionen Euro, aber von einem Deckungsvorschlag ist nach wie vor nicht die geringste Spur. Das finde ich, ehrlich gesagt, armselig, wenn man sich so wenig von der Behörde aufschreiben lässt.

Dann hat Sie - darauf hat der Kollege Quast sehr richtig hingewiesen - auch noch der Mut verlassen bei dieser Neufassung, weil Sie nämlich genau bei der Frage der Reduzierung der Geschwindigkeiten unsere Forderung in Ihren ursprünglichen Antrag aufgenommen haben - endlich. Diese Forderung haben wir übrigens vor Jahren schon erhoben. Da haben Sie gesagt, dass Sie das alles nicht wollen. Jetzt ist es mittlerweile Ihre Forderung. Dann hat Sie aber der Mut verlassen und Sie haben gesagt: "Zumindest nachts." Ich gebe zu, dass die Mehrzahl der Güterzüge nachts fährt. Aber dann schadet es auch nichts, tagsüber Mut zu beweisen und diese Züge auch

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tagsüber langsam fahren zu lassen. Der Hinweis von Herrn Quast auf die Kitas und Schulen ist vollkommen richtig.

Wie gehen wir jetzt als Opposition mit diesem Umstand um? Ich habe Ihnen klar gesagt, was ich von Ihrem Verhalten halte. Auf dieses Niveau begeben wir uns nicht. Wir stimmen Ihrem Antrag zu, damit endlich für die Menschen in Hamburg etwas geschehen kann. Denn wenn tatsächlich die Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene, die wir uns alle auf die Fahnen geschrieben haben, jedes Mal zu so langem Prozedere führen würde, wie bei der Güterumgehungsbahn, dann Gute Nacht, Marie. Da müssen wir, glaube ich, lernen, geschlossener zu handeln und mehr für die Menschen vor Ort zu erreichen, die diesem gestiegenen Verkehrslärm ausgesetzt sind. Deswegen noch einmal: Wir stimmen am Ende zu, aber ein Ruhmesblatt war das von Ihrer Seite nicht.

Wir hätten uns diesen Beitrag locker ersparen können, wenn wir im Stadtentwicklungsausschuss über Ihre Anträge hätten diskutieren können. Sie wollen das nicht. Dann müssen wir eben hier darüber reden, dass Sie Anträge stellen, die ganz nett und in der Sache scheinbar logisch daherkommen, aber doch ganz erhebliche Pferdefüße haben.

Sie fordern in Punkt 1 eine Verkehrsberuhigung der Etzestraße und werden wahrscheinlich denken, wie kann ein Grüner etwas gegen Verkehrsberuhigung haben. Das wird Sie vielleicht ein bisschen überraschen und deswegen stehe ich hier und erkläre Ihnen, welches Problem wir damit haben.

Sie haben nämlich - das geht auch aus dem Antrag hervor, der jetzt gerade verteilt wird, das war aber auch schon in der ursprünglichen Fassung der SPD so - eine Pressemitteilung herausgegeben und gesagt, Sie würden eine Verkehrsberuhigung der Etzestraße vornehmen und in der Bürgerschaft eine Mehrheit dafür haben. Das hat der Kollege Hesse über den Lokalanzeiger schon verbreiten lassen. Damit greifen Sie so ganz nebenbei in die Planungshoheit und die Mittelhoheit des Bezirks Nord ein und sagen dann, das ist genau unser Geschenk an die Leute dort, dass der Bezirk Nord nicht mehr selber bestimmen kann, welche Prioritäten er setzt und welches Geld er an welchen Stellen ausgeben kann, Geld, das er in diesem Umfang wahrscheinlich gar nicht hat. Wir müssten zumindest im Stadtentwicklungsausschuss einmal darüber reden, wie Sie eine Finanzierung sicherstellen wollen, da Sie wahrscheinlich den entsprechenden Punkt unseres Antrags ablehnen werden.

Zweitens beantragen Sie, die S-Bahn-Haltestelle Kornweg in Klein Borstel und die U-Bahn-Haltestelle Klein Borstel neu in Struckholt (Albert-Schweitzer-Gymnasium) umzubenennen. Es mag durchaus sein, dass das im Ortsausschuss eine vernünftige Linie zu sein scheint, aber für jeden, der einigermaßen ortsfremd ist, wird es ein Problem sein, wenn mit einem Mal der Name Klein Borstel von der U-Bahn-Station auf eine S-Bahn-Station wechselt.

Deswegen muss so ein Antrag wahrlich nicht nur für die ortsansässige Bevölkerung, sondern auch für die Ortsfremden da sein. Aber auch die ortsansässige Bevölkerung hat durchaus unterschiedliche Vorstellungen davon,

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was es denn mit der Benennung Struckholt (Albert- Schweitzer-Gymnasium) auf sich hat.

- Frau Spethmann, wir unterhalten uns über diesen Antrag, weil von Ihrem Kollegen Hesse Lokalpolitik auf Ortsausschussebene in die Bürgerschaft hineingetragen wird. Und dann werden Sie es ertragen müssen, dass ich dazu rede.

Die Leute, die sich darüber aufregen, dass die Benennung des Kornwegs nichts mit der Nähe zum Kornweg zu tun hat, wenden mittlerweile auch gegen die Umbenennung in Struckholt die fehlende Nähe ein.

Deswegen gibt es auf lokaler Ebene sogar schon andere Benennungsvorschläge.

Unser Vorschlag ist, das alles im Stadtentwicklungsausschuss zu besprechen und nach vernünftigen Lösungen zu suchen, die sowohl den Leuten vor Ort als auch Ortsfremden helfen. Deswegen ist es nicht die richtige Art und Weise, eine solche Abstimmung hier ohne Debatte und ohne Überweisung an den Ausschuss durchzuführen. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Liebe Betroffene des Themas, das wir heute behandeln: Meine Damen und Herren, ich möchte mich bei Ihnen dafür entschuldigen, dass Sie jetzt einen Hickhack zwischen zwei Fraktionen miterleben, das mit Ihnen scheinbar sehr wenig zu tun hat. Das ist ehrlich gesagt nicht das, was wir in dieser Stadt brauchen. Wir würden Ihnen gern ein einstimmiges Bild dieser Bürgerschaft liefern, dass wir uns um die Probleme dieser Stadt kümmern.

Das ist leider nicht möglich, obwohl wir den Entwurf eines Antrags an die CDU geschickt haben mit dem ausdrücklichen Wunsch, diesen zu einem Interfraktionellen Antrag zu machen. Die CDU hätte alle Gestaltungsmöglichkeiten der Welt gehabt, sich über Details zu unterhalten, Teile zu streichen - was auch immer zu tun wäre. Wir wollten

uns mit Ihnen einigen, wir haben dieses Angebot nach Ihrer ersten Ablehnung sogar weiter aufrechterhalten, aber nichts, gar nichts ist von der CDU gekommen, weil sie beleidigt ist, dass sie zu diesem Thema nicht in das Bundesverkehrsministerium eingeladen wurde.

Das ist allerdings eine ausgesprochen schwache Haltung für eine Mehrheitsfraktion in dieser Stadt.

Wir haben diesen Antrag in einer Situation geschrieben, in der die IG Schienenlärm beim Bundesverkehrsministerium war und dort mehr erreicht hat, als der Senat bis jetzt erreichen konnte. Die IG Schienenlärm konnte dort mehr erreichen als der Senat, weil die CDU einige der Forderungen, für die die IG-Schienenlärm jetzt mehr oder weniger grünes Licht bekam, schon hier im Hause abgelehnt hat.

Ich will Ihnen das gern an zwei Beispielen erklären. Jetzt aufgepasst, Herr Hesse.

Wir haben im September letzten Jahres unter dem Titel "Lärmschutz an der Güterumgehungsbahn schnell und umfassend realisieren" einen umfassenden Antrag gestellt. In Punkt 10 haben wir den Senat ersucht, sich gegenüber der Deutsche Bahn AG dafür zu verwenden, dass bei einer Beteiligung von Grundstücksanliegerinnen und -anliegern auf die Kosten der Errichtung beziehungsweise Aufstockung von Lärmschutzwänden keine Regie- und Ablösekosten erhoben werden. Das hat die CDU abgelehnt - einfach so.

Die IG Schienenlärm hat jetzt erreicht, dass über die Ablöse- und Regiekosten noch einmal im Sinne einer Minderung verhandelt wird. Wir haben daraufhin in unseren Antrag geschrieben, genau da möge der Senat bitte nachhaken und sagen, der Senat für die Stadt Hamburg und die Bürgerschaft unterstützen einstimmig dieses Ziel. Aber Sie sind nicht einmal bereit, mit uns darüber zu reden.

Im selben Antrag haben wir zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbegrenzung gefordert, wenn der Lärmschutz in absehbarer Zeit nicht an der ganzen Strecke fertiggestellt ist, damit die Züge wenigstens leiser sind, weil sie langsamer fahren. Das hat die CDU abgelehnt. Die IG Schienenlärm hat im Bundesverkehrsministerium genau für diesen Punkt sehr großes Verständnis gefunden und wird sich dafür einsetzen.

Jetzt kann ich nur davon ausgehen, dass der Senat es natürlich nicht wagen wird, sich mit Herrn Wersich anzulegen. Deswegen wird der Senat in diesem Punkt gar nichts getan haben, weil Herr Wersich dafür gesorgt hat, dass die CDU-Fraktion genau diese Forderung ablehnt.

Wenn alle im Hause wissen, dass das Bundesministerium großes Verständnis und Entgegenkommen signalisiert und sagt, dafür wollen wir uns einsetzen, warum haben Sie dann nicht den Mut, gemeinsam genau dieses noch einmal als Ziel zu bekräftigen? Das werden Sie den Menschen dort mehr als mir beantworten müssen. Aber ich fürchte, Sie werden darauf keine echte Antwort haben.

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Ich frage mich, warum das so ist. Warum können Sie nicht über Ihren eigenen Schatten springen?

Es gab eine bizarre Situation in diesem Hause. Ich hatte unseren Antrag bereits angesprochen - Drucksachennummer 18/5072 -, die CDU-Fraktion hat dann später formal einen Ergänzungsantrag zu unserem Antrag gestellt. Wir haben damals die Größe gehabt, obwohl es ein bisschen merkwürdig erscheint, einen Ergänzungsantrag zum eigenen Antrag zu stellen. Wir haben dann noch gemeinsam mit der SPD-Fraktion einen Interfraktionellen Antrag daraus gemacht. Mit einem Male passierte etwas, was ganz besonders interessant war. Nachdem wir in unserem GAL-Antrag gefordert hatten - die SPD hatte das in der Sitzung unterstützt -, dass zuerst die Wände kommen sollen und dann die Bahn und dass folglich eine Mehrbelastung der Güterumgehungsbahn nur stattfinden soll, wenn vorher der komplette Lärmschutz errichtet worden ist, was Sie abgelehnt haben, haben Sie genau dieselbe Forderung inhaltlich in Ihrem Antrag, dem späteren Interfraktionellen Antrag, wieder erhoben. Wir haben dem natürlich zugestimmt, weil wir das immer noch richtig finden. Aber das erklärt scheinbar ein bisschen die Logik dessen, was Sie ablehnen und was Sie annehmen. Steht die CDU oben im Rubrum ist es richtig,

steht sie nicht drin, ist es nicht richtig.

Das ist viel zu wenig für Leute, die heute befürchten müssen, dass sie demnächst einem Lärm ausgesetzt sind, der sie nicht schlafen lässt.

Jetzt geht es darum, dass wir alle den Mumm aufbringen - so viel braucht man dafür gar nicht -, die Forderung, die die IG Schienenlärm im Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium schon auf den Weg gebracht hat - Lärmschutz an Brücken, Entdröhnung von Brücken, Verrechnung von Mitteln für passiven Lärmschutz, was wir übrigens auch schon einmal gefordert haben, aber von der CDU abgelehnt wurde, Deckelung der Kosten, Geschwindigkeitsbegrenzung -, interfraktionell noch einmal gemeinsam zu stellen und den Senat damit in dieser Auseinandersetzung mit der Bahn und dem Eisenbahnbundesamt zu stärken, nachdem das Bundesverkehrsministerium signalisiert hat, mitmachen zu wollen.

Ich hoffe, dass es mit Ihrer Form von Wahrnehmungsstörung bald vorbei sein wird. - Ich danke.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Keine Sorge, ich will es nicht allzu lang machen. Ich möchte nur zwei Bemerkungen zu dem jetzigen Stand der Debatte machen.

Erstens möchte ich feststellen, dass ich keinen einzigen inhaltlichen Grund gehört habe, der dagegen spricht, warum die CDU diesen Antrag nicht mit uns gemeinsam beschließen sollte.

Zweitens: Herr Hesse hat eben das Angebot gemacht, wir könnten uns vielleicht im Anschluss an diese Sitzung hinsetzen und einen gemeinsamen Antrag schreiben. Das ist ungeheuer großzügig von Ihnen, wenn ich bedenke, dass wir Ihnen vor Wochen einen Antragsentwurf geschickt haben mit der ausdrücklichen Bitte, hieraus einen Interfraktionellen Antrag zu machen. Sie haben diese Chance einfach vorbeiziehen lassen und das können Sie in all Ihren Redebeiträgen nicht wirklich erklären. Ich möchte Ihnen beiden, die Sie hier geredet haben, eine Frage stellen: Was wollen Sie denn tun, wenn das Bundesministerium vielleicht nicht so erfolgreich ist wie es in unser aller Willen sein sollte? Wollen Sie dann sagen, dann fangen wir noch einmal von vorne an? Sie sollen sich jetzt gemeinsam mit uns in diese Sache hineinbegeben

und den Schwung ausnutzen, den die IG Schienenlärm dort erreicht hat. Das ist das, was wir von Ihnen wollen.

Ich verstehe bis jetzt nicht, warum das für Sie so unendlich schwierig ist.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir erleben heute etwas Ähnliches wie eine Fahrt in der Achterbahn. Herr Hesse, wenn wir zurückblicken und uns daran erinnern, wie diese Legislaturperiode angefangen hat - Sie haben in dieser Woche Pressemitteilungen verbreitet, in denen von Wahrnehmungsstörungen und bösartigen Unterstellungen die Rede war -, dann fällt es ein bisschen schwer zu glauben, dass wir jetzt alle an einem Strang ziehen sollen und eine große Einigkeit erreicht hätten. Ich finde es allerdings begrüßenswert, wenn Sie sagen, doch, jetzt haben wir es gelernt, wir haben verstanden, wir wollen. Dann nehmen wir das einmal an und es gibt tatsächlich einen Punkt, an dem ich Ihnen das durchaus glauben kann. Schließlich haben wir - Frau Timmermann hat das eben gesagt - schon vor einigen Jahren folgende Formel entwickelt: 2 Euro pro Hamburgerin und Hamburger muss

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es uns jedes Jahr kontinuierlich wert sein. Siehe da, vom Senat heißt es jetzt 3 Euro. Ich sage jetzt klar, ich erhöhe, nein, ich sage, wunderbar, der Senat hat gelernt und der Senat übernimmt diese Forderung für einen Zeitraum, in dem er vielleicht gar nicht mehr für die Finanzen der Stadt zuständig ist. Aber immerhin, das ist ein Lernerfolg. Wenn abgeschrieben wird - auch noch an den richtigen Stellen und dann auch noch etwas draufgelegt wird -, bitte, dann soll es sein. Es geht nicht nur darum, dass man irgendwann viel Geld in eine Sache hineinpumpt, sondern wir haben immer gesagt, es geht um die Kontinuität der Förderung. Innerhalb der Verantwortungszeit der CDU war es so, dass die Förderung zunächst ausgedörrt war und dann überschwemmt wurde - jeder, der eine Blume hat, weiß, wie wenig die das mögen; ich habe zu Hause auf der Fensterbank auch nur Überlebenskünstler -, aber das ist für den Radverkehr immer ein großes Problem. Deswegen sagen wir, eine Kontinuität muss hergestellt sein. Wenn der Senat jetzt sagt, wunderbar, wir haben diesen Gedanken verstanden und wir geben noch eins drauf, dann ist das ein Erfolg.

Das Zweite ist das Thema Radwege. Brauchen wir sie überhaupt und wo brauchen wir sie?

Aber gern.

Ich glaube, ich habe den Sinn der Frage verstanden, Herr Hesse. Danke schön.

Tatsächlich gab es leichte Schwankungen und am Ende der gemeinsamen Regierungszeit hat es natürlich noch einmal einen Schub gegeben, weil das Veloroutenkonzept richtig stand und durchfinanziert wurde und wir in die Umsetzung gegangen sind. Es war Ihr großes Versäumnis, dass Sie damals gesagt haben, Sie müssten jetzt als Erstes mit den Ungerechtigkeiten gegen die Autofahrer aufhören und deswegen dieses Programm beenden. Herr Hesse, wenn Sie sich mit mir streiten wollen, dann können wir es gern machen. Ich habe es eben noch moderat versucht.

Es stellen sich folgende Fragen: Brauchen wir wirklich so viele Fahrradwege, wo müssen sie sein und wie müssen sie sein. Tatsächlich ist es so, dass die Fahrradnovelle, die auch in der Senatsdrucksache erwähnt worden ist, zunächst anerkennt, dass Fahrradfahren im Grunde selbstverständlich auf der Fahrbahn stattfindet. Dahin gehören Fahrräder. Es ist aber leider so, dass dieses Wissen bei den wenigsten Radfahrerinnen und Radfahrern, aber auch bei den wenigsten Autofahrerinnen und Autofahrern angekommen ist. Wir haben alle noch die Aufgabe vor uns, dieses klarzumachen. Wir wissen auch,

dass eine der größten Bremsen leider in einer Behörde sitzt, deren Senator gerade nicht hier ist. Das ist die Behörde für Inneres, die immer sehr große Schwierigkeiten hat, Radwegebenutzungspflichten aufzuheben, die sehr große Schwierigkeiten damit hat, Ampelschaltungen an Kreuzungen entsprechend herzurichten.

- Gut, bei den Ampelschaltungen ist es dann auch die BSU, aber wir wissen, dass die Behörde für Inneres an der Stelle auch bremst, und wir wissen vor allem, dass die Behörde für Inneres immer gern an der Stelle der Benutzbarkeit von Radwegen bremst.

Wenn Radwege aufgrund von Witterungsverhältnissen - beispielsweise bei Schneefall oder bei Laubfall - nicht benutzbar sind und eine Radwegebenutzungspflicht besteht, kommt diese Behörde auf die geradezu irrwitzige Idee zu sagen, solange eine Benutzungspflicht besteht, aber der Weg, der zu benutzen ist, gar nicht benutzbar ist, müsse eben vom Fahrrad abgestiegen und es geschoben werden. Solange Sie sich dieses Themas nicht ernsthaft annehmen und wir da nicht zu einem Durchbruch kommen, solange brauchen wir über das Thema Radwegebenutzungspflicht wirklich nicht lange zu diskutieren.

Das nächste Thema, das in der Senatsdrucksache beschrieben worden ist, betrifft die Mindestbreite von Radwegen. Es ist einfach schön, die Radwegebenutzungspflicht an eine Mindestbreite zu koppeln und die Antwort zu bekommen - auch auf Fragen von Bürgern, die durch den Eingabenausschuss gehen, die an den Senat gestellt werden, wie es denn hier bitte schön mit der Breite sei -, na ja, der Weg ist ein bisschen breiter, aber links und rechts sind keine festen Einbauten und dann ist die lichte Breite da. Das ist schlichtweg falsch, was da gesagt wird, und es wird auch in der Sache dadurch widerlegt, dass teilweise neben diesen Radwegen Parkplätze angeordnet wurden, die so schmal bemessen sind, dass die Autos - das kann ich mit Fotos jederzeit nachweisen - halb auf diesen Radwegen stehen. Solche Radwege sollen benutzungspflichtig sein? Jeder Radfahrer, der sich an diese Benutzungspflicht hält, macht sich, wenn er auf dem Radweg ausweicht, schlichtweg strafbar, wenn er dabei mit einem Fußgänger kollidiert.

- Ja, das steht da drin, das bauen Sie aber nicht.

Die Radwege, von denen ich jetzt rede und bei denen diese Fehler passiert sind, wurden alle in Ihrer Verantwortungszeit neu hergerichtet, um eine Benutzungspflicht zu erhalten.

- Nein, darum, Herr Hesse, kann es nicht gehen.

Es kann nur darum gehen, dass wir das ernst meinen, was wir im Fahrradforum gemeinsam beschlossen haben, dass Qualität vor Quantität geht und dass ein Radweg, der die Mindestanforderungen nicht erfüllt, kein benut

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zungspflichtiger Radweg sein kann. Darum geht es und da müssen wir Prioritäten setzen.

Sie müssen auch an den Stellen, bei denen es darauf ankommt, sagen, wir müssen den Konflikt mit dem abgestellten PKW eingehen. Das steht noch nicht in der Drucksache. Ich meine, das ist Teil der Beschlussvorlage des Fahrradforums. Das muss der Punkt sein, an dem wir diese Arbeit messen. Da ist bis jetzt leider viel zu wenig geschehen.

Genauso ist es bei der Erkennbarkeit von Radwegen, beispielsweise am Jungfernstieg. Sie haben es selbst angesprochen. Es ist auch schlichtweg skandalös, was in der HafenCity mit der Sicherheit von Radwegen passiert ist, die auf nur einer Seite als in beide Richtungen benutzbare Radwege geplant waren und sich zudem auf dieser Seite mehrere Tiefgaragen und Überfahrten befinden. Das ist nicht das, was wir wollten. Davon gibt es leider viel zu viele.

Deswegen ist mein Appell am Ende: Ja, ich habe den Eindruck, die Mehrheitsfraktion hat verstanden, ich habe auch den Eindruck, der Senator hat es im Prinzip verstanden, wir haben im Fahrradforum gemeinsam etwas verstanden, aber dann muss es auch konkret umgesetzt werden. Bei den nächsten Umsetzungen werden wir uns sehr genau ansehen, was tatsächlich passiert.

Natürlich muss das Fahrradforum Kontinuität bekommen. Das steht in der Senatsdrucksache ein bisschen ungenau, denn es muss über die Kontinuität hinaus auch Kompetenzen geben.

Die müssen genau beschrieben werden und da erwarte ich eine entsprechende Senatsdrucksache. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! - Herr Roock, wenn Sie sich schon so auf die Stadtbahn freuen, können Sie sie haben, Sie müssen sie nur bauen. Und, Herr Kruse, Sie selbst haben hier versucht, mir Stichworte zu geben, wie wir diese Debatte führen können.

Tatsächlich haben Sie nach fünf Jahren jetzt erst den ersten Spatenstich für eine U-Bahn geschafft, die verkehrspolitisch praktisch keinen Nutzen hat, aber den Steuerzahler 300 Millionen Euro kosten wird. Über die Alternativen hierzu werden wir auch in der dritten Debatte dieser Aktuellen Stunde noch ausführlich sprechen.

Aber, Herr Kruse, Sie sind als Stichwortgeber für diese Debatte schlichtweg nicht zu bezahlen. Wenn Sie es nicht geben würde, müsste man Sie erfinden. Sie haben vorhin erklärt, dass man mit dem Denken nicht an den Stadtgrenzen aufhören soll. Wie wahr, bei einem globalen Thema sollte man das in der Tat nicht tun.

Dann schauen wir uns einmal an, wie wir das Thema "Generelles Tempolimit auf Autobahnen" in diesem Senatspapier behandelt finden. Dort steht geschrieben, ich zitiere:

"Das Umweltbundesamt hat berechnet, dass es zur CO2–Einsparung auf Bundesebene zwischen 2,7 und 5,7 Prozent kommen könnte."

Das ist schon mal ein erheblicher Anteil. Wir wissen, Herr Gedaschko, dass es den einen Königsweg nicht geben wird. Also müssen wir wohl jede Maßnahme nehmen.

Dann stellt aber der Senat hierzu fest, dass es auf den Hamburger Autobahnen wohl nicht so viel bringen wird.

Also lässt man es bleiben. Für eine Bundesratinitiative hinsichtlich des Tragens von Warnwesten außerorts waren Sie sich nicht zu schade. Aber hier einen klimarelevanten Beitrag zu bringen, das schaffen Sie nicht.

Dann wollen wir uns einmal anschauen, was Ihnen so auf der Hamburger Ebene einfällt. Hier sind Sie bei vier autofreien Sonntagen angelangt. Alle Achtung! So lange soll auch die Benutzung des HVV kostenfrei sein. Das ist immerhin vielleicht ein kleiner Anfang. Aber Sie konterkarieren das alles damit, dass diese Maßnahme allein auf freiwilliger Basis funktionieren soll.

In der vorgestrigen Morgenpost konnten Sie die Antwort der Wählerinnen und Wähler hierzu lesen: "Mich stoppt nur ein Fahrverbot"! Das ist die Aussage der Leute, die

erklären, dass die Freiwilligkeit allein gar nichts bringen wird, sondern - und hier können Sie auch alle internationalen Beispiele heranziehen - man benötigt tatsächlich die Verbindlichkeit eines Fahrverbots am Sonntag. Dann werden Sie auch mit diesen flankierenden Maßnahmen, die Sie hier vorgeschlagen haben, etwas erwirken können.

Schauen wir uns noch einmal Ihre kleinen Vorschläge an. Sie führen in Ihrem Programm beispielsweise Parkgebühren an. Ihrer Meinung nach könnte man hierbei vielleicht etwas tun. Aber tatsächlich seien die Parkgebühren relativ hoch, wodurch die Autofahrer immerhin den Vorteil hätten, dass sie verhältnismäßig zügig einen freien Parkplatz fänden. Ehrlich gesagt, das ist nicht der Nutzen, den die Autofahrer in Hamburg ziehen. Die Autofahrer in Hamburg ziehen ihren Nutzen aus der mangelnden Überprüfung der Parkgebühren. Ihnen gehen hier nicht ein oder zwei Autofahrer durch die Lappen, sondern Ihnen entwischen glatte 83 Prozent. Und der Rechnungshof summiert das zu einem Betrag von 35 Millionen Euro auf, die Ihnen jedes Jahr fehlen.

Diese 35 Millionen Euro finden wir interessanterweise an einer anderen Stelle Ihres Konzeptes wieder, nämlich dort, wo die Effekte einer Tarifsenkung im HVV beschrieben werden.

10 Prozent Tarifsenkung linear machen umgerechnet einen Betrag von 35 Millionen Euro aus, die die Stadt bezahlen müsste.

Die Finanzierungsquelle liegt direkt vor unserer Tür. Wir müssen nur durchsetzen, was geltendes Recht ist. Sie müssen einfach nur den Mut haben, die eine oder andere Maßnahme zu ergreifen, mit der Sie vielleicht auch die Gefahr eingehen müssen, dass der ungebremste Spaß am Autofahren ein bisschen leiden könnte.

Dann verweist Herr Kruse auf die Vorbildfunktionen der Metropolen und dass die Leute von uns lernen dürfen. Das ist das letzte Mal, Herr Kruse, dass ich Sie zitiere.

Vielleicht dürften wir auch von anderen Metropolen lernen. Dann würden wir nämlich in diesem Bereich gerade bei der Mobilität sehen, dass es ein Mittel gibt, das zu ganz hervorragenden Effekten in der Lage ist. Das ist in der Tat die Einführung der City-Maut. Stockholm und London haben das vorgemacht.

In Stockholm ist von einem auf den anderen Tag die Verkehrsbelastung in der Menge um 25 Prozent gesunken. Nachdem viele gesagt haben, dass das der Einmaleffekt des ersten Tages gewesen wäre, hat sich die Reduktion dauerhaft eingestellt und den wir in Hamburg auf Dauer haben können. Sie sind aber nicht in der Lage, hierzu ein klares Wort zu liefern. Das ist wirklich ein richtiges Versagen. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist schon richtig, dass der Antrag, den die SPD-Fraktion vorgelegt hat, sehr ambitionierte Ziele nennt. Ich muss auch zugeben, dass wir wahrscheinlich Schwierigkeiten hätten, das 1 : 1 hinzubekommen. Deswegen hat die GAL-Fraktion beantragt, diesen Antrag an den Stadtentwicklungsausschuss zu überweisen, denn es kann zwischen unseren drei Fraktionen eigentlich gar keinen Dissens geben,

dass wir uns in diesen Bereich sehr viel ambitioniertere Ziele setzen müssten, als das bisher der Fall ist.

Deswegen ist es überaus bedauerlich, dass die Mehrheitsfraktion in diesem Hause nicht in der Lage ist, jetzt eine sachliche Befassung mit dem Thema neu zuzulassen.

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Mit dem größten Vergnügen.

Herr Hesse, ich stimme Ihnen zu, dass wir schon über einige Maßnahmen gesprochen haben. Jetzt hatten wir einen Antrag, mit dem wir noch einmal über die Zielsetzungen und über einen sehr viel forcierteren Zeitplan hätten sprechen können. Es ist überhaupt kein Problem, sich dann über verbindliche neue Ziele zu einigen. Das hätte man in diesem Ausschuss vernünftigerweise machen können. Es muss unser Ziel sein, dass wir Menschen nicht länger von Mobilität ausschließen. Genau das passiert aber, wenn Stationen nicht behindertengerecht ausgebaut sind. Wir verweigern Menschen dann die Möglichkeit, sich in dieser Stadt selbstständig zu bewegen.

Das zweite Problem, Herr Quast hat es auch schon kurz angesprochen: Es ist richtig, dass es nicht nur um Menschen geht, die beispielsweise auf einen Rollstuhl angewiesen sind und die deshalb U- und S-Bahnstationen nicht benutzen können. Es gibt auch eine Vielzahl älterer Menschen, die zum Beispiel auf einen Gehwagen angewiesen sind und denen die Überbrückung des Ebenenunterschieds zwischen dem Straßenniveau und einer höher oder einer tiefer gelegten Haltestelle ein echtes Problem bedeutet.

Es gibt auch die große Gruppe derer, die zum Beispiel mit dem Kinderwagen oder einer Kinderkarre unterwegs sind und für die genau dasselbe Problem besteht. Wenn Sie sich einige U- und S-Bahn-Stationen angucken, werden Sie erleben, dass Mütter mit ihrem Kinderwagen immer wieder größte Probleme haben und auf Hilfe angewiesen sind.

- Väter auch, Herr Beuß.

Sie sind in der öffentlichen Wahrnehmung leider immer noch die Minderheit. Aber Sie haben Recht, Herr Beuß, jetzt habe ich diesen Fehler der Wahrnehmung noch einmal wiederholt. Ich gebe das zu.

Trotzdem ist auch das eine Gruppe, für die ein barrierefreier Ausbau zwingend notwendig ist. Die letzte Gruppe, die wir brauchen, sind natürlich die Personen, die den öffentlichen Personennahverkehr mit einem Fahrrad vernünftig nutzen wollen. Auch da haben wir immer wieder große Probleme, weil es an diesen Stationen oft genug nicht einmal Schiebehilfen gibt.

Aus all diesen Gründen und für all diese Gruppen wäre es notwendig, noch einmal im Ausschuss verstärkt über diesen Antrag zu beraten. Es ist beschämend, wenn die Mehrheitsfraktion hier diese Beratungen verweigert.

Zu guter Letzt möchte ich in aller Kürze darauf hinweisen, dass es selbstverständlich ein System des öffentlichen Personennahverkehrs gibt, das all diese Probleme notwendigerweise gar nicht kennt.

Herr Reinert, Sie freuen sich schon so. Sie haben Recht, es ist die moderne Stadtbahn. Ihre Stationen liegen auf Straßenniveau, sie sind mithin barrierefrei zu erreichen, und die modernen Niederflurbahnen lassen ein barrierefreies Ein- und Aussteigen für alle sofort zu. Deswegen ist auch in diesem Punkt die Stadtbahn die bessere und günstigere Alternative für den Ausbau unseres ÖPNVNetzes. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren!

"Der Klimaschutz ist das drängendste Problem der Menschheit."

Ich fange noch einmal an.

"Der Klimaschutz ist das drängendste Problem der Menschheit."

So wird Bürgermeister von Beust am 18. Mai dieses Jahres im "Hamburger Abendblatt" zitiert. Wir müssen ohne jede Häme feststellen: Der Bürgermeister hat an diesem Punkt eindeutig recht. Der Klimaschutz ist tatsächlich das drängendste Problem der Menschheit. Leider müssen wir mit derselben Deutlichkeit feststellen, dass, seit Herr von Beust im Januar zum Leiter der - das muss ich ablesen - Bundeskommission Bewahrung der Schöpfung, Klima, Umwelt und Verbraucherschutz ernannt wurde,

dieser Ernennung nichts Greifbares und Konkretes für Hamburg gefolgt ist außer solchen allgemeinen Bekenntnissen.

Ganz im Gegenteil:

Wir diskutieren heute den mittlerweile sechsten Antrag der GAL-Fraktion zum Thema Klimaschutz und vom Senat oder von der Regierungsfraktion ist zu diesem Thema genau genommen nichts, aber auch gar nichts Konkretes gekommen. Aber, meine Damen und Herren von der Regierungsfraktion, meine Damen und Herren im Senat, dem Klimaschutz können Sie nicht ausweichen, diesem Problem müssen Sie sich stellen, und zwar hier und jetzt.

Nun hat der Bürgermeister in der Zwischenzeit eine hochrangig besetzte Expertenkommission eingesetzt, die fundierte Vorschläge erarbeiten soll. Ich gebe zu, dass es auch im Verkehrsbereich einige Maßnahmen gibt, die erst einmal einer gründlichen Prüfung bedürfen, wo zum Beispiel technische und juristische Probleme genau erwogen werden müssen, bis wir diese Mittel für Hamburg maßgeschneidert hinbekommen. Ich glaube, Sie ahnen, wovon ich rede. - Ja, es ist die City-Maut. Die City-Maut wird

einen etwas längeren Realisierungszeitraum haben. Das darf uns aber nicht davon abhalten, sehr genau zu prüfen.

Wenn wir uns dann anhören, dass der Herr Bürgermeister bei seiner Reise nach Singapur feststellte, man, es gibt hier eine City-Maut, tolle Sache. Das lasse ich einmal prüfen, und dann am selben Tag in der Zeitung zitiert wird mit dem Satz

"Ich bin aber kein Freund dieser Maßnahme",

dann, muss man ehrlich sagen, fürchten wir sehr um die Qualität der Prüfung und dann fragen wir uns, welche Realisierungschancen eine City-Maut in Hamburg eigentlich hat und überhaupt haben kann, wenn die Vorgaben so gesetzt werden.

Das Ziel einer wirksamen Klimaschutzpolitik besteht doch im Verkehrsbereich gerade darin, wirksame Instrumente zu finden, mit denen die Verkehrsmengen spürbar abgesenkt werden können und mit denen dann auch die Belastungen, die durch Abgase, Lärm et cetera für die Menschen bestehen, spürbar verringert werden können. Eine Maut kann dieses erreichen, wenn die Rahmenbedingungen richtig gesetzt werden. Deshalb müssen wir den Senat auffordern, heute klar zu bekennen: "Ja, wir wollen eine Maut einführen. Ja, wir wollen ernsthaft prüfen." Es geht nicht um Lippenbekenntnisse, sondern um eine echte Perspektive für die Stadt.

Dann dürfen wir in der Folge nicht den Fehler machen, dem Senat, der Regierungsmehrheit hier im Hause oder sonst wem zu gestatten, dass man einfach abwartet, bis das Ende dieser Prüfung gekommen ist und auf konkrete Maßnahmen, die schon heute ergriffen werden könnten, leichtfertig verzichtet. Denn jede Tonne CO2, die wir schon heute sparen, ist besser als eine, die wir morgen sparen. Wir haben ein Potenzial an Möglichkeiten, die schon heute genutzt werden können.

Ich will an dieser Stelle noch einmal Herrn von Beust zitieren, der die Dringlichkeit der Einsparung von CO2 sehr deutlich macht. Damit Sie nicht sagen, das seien einmal wieder nur grüne Weltverbesserer, die etwas behaupten – nein, Herr von Beust selber sagt:

"Experten gehen davon aus, dass unser Deicherhöhungsprogramm - von 7,50 auf (…) 9 Meter - für die nächsten zehn Jahre ausreicht."

Zehn Jahre - was ist das für eine Stadt wie Hamburg? Eigentlich gehen da die Alarmglocken an. In zehn Jahren wird die HafenCity nicht fertig sein. Aber in zehn Jahren werden unsere Deiche den Sturmfluten nicht mehr standhalten, sagen die Experten, die Herr von Beust zitiert. Zehn Jahre reichen gerade eben aus, damit dann bei der U 4, die für 298 Millionen Euro in den Elbsand gebuddelt wird, die Flutschutztore geschlossen werden müssen und diese U-Bahn nicht mehr nutzbar ist. Da ist doch jetzt Handeln gefragt. Da müssen wir konkret weiterkommen.

Bundeskanzlerin Merkel hat genau diesen Umstand in der ihr eigenen Nüchternheit mit den Worten zusammengefasst:

"Wenn die Schäden erst eingetreten sind, werden die Kosten ungleich höher liegen, als wenn wir jetzt gemeinsam in den Klimaschutz investieren."

Recht hat sie. Wir erwarten Handlungen.

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Deswegen haben wir in unserem Antrag konkret einige Maßnahmen aufgeführt, die heute ergriffen werden können. Wir fordern den Senat also auf, den Beispielen der deutschen Großstädte München, Berlin, Frankfurt und Köln zu folgen und eine Umweltzone einzurichten, um die Fein- und Feinststäube sowie Stickoxide endlich in den Griff zu bekommen. Ich kann nur daran erinnern, dass im Ruhrgebiet eine große Umweltzone eingerichtet werden soll, die dort ganz erhebliche Auswirkungen auf die Belastung durch gewerblichen Verkehr haben wird, darin sind sich alle Experten einig. Für unsere Hafenproblematik und den damit induzierten gewerblichen Verkehr ist auch deswegen eine Umweltzone sehr ernsthaft zu prüfen.

Zweitens: Wir brauchen endlich eine aktive Förderung des Fahrradverkehrs. Herr Gedaschko, ich habe heute der Zeitung entnehmen können, dass Sie gestern öffentlich erklärt haben, dass größere Anstrengungen für den Fahrradverkehr unternommen werden müssen. Das höre ich gern. Die Einsicht kommt zum Ende der Legislaturperiode, aber immerhin kommt sie.

Allerdings muss man auch sagen: Sie haben hier nicht gegen den andauernden, hinhaltenden Widerstand der Opposition anarbeiten müssen, das nun wirklich nicht. Ganz im Gegenteil, wir haben Sie zum Jagen tragen müssen. Wir haben immer gesagt: 2 Euro pro Hamburgerin und Hamburger muss es uns in einer kontinuierlichen Finanzierung nicht mit Hauruck-Aktionen und nicht mit zwischenzeitlichem Austrocknen der Finanzen wert sein - da geht es nicht hin, sondern wir brauchen jetzt zu der qualitativen Aussage, die Sie getroffen haben, endlich auch richtige Zielzahlen. Da, sage ich Ihnen einmal, gibt es zwei Städte, von denen wir ernsthaft lernen können. Amsterdam hat zum Beispiel eine Radverkehrsquote von 37 Prozent. Kopenhagen liegt bei 36 Prozent und hat sich das verbindliche Ziel gesetzt, binnen fünf Jahren auf 50 Prozent zu kommen. Das sind doch einmal Vorbilder.

Wenn wir einmal ein bisschen weiter über Hamburgs Tellerrand hinausschauen, dann sehen wir zum Beispiel auch, dass Ihre ganze Diffamierungsstrategie gegen die Stadtbahn immer ins Leere gegriffen hat. Wir sehen jetzt, dass in Paris die Stadtbahn mit großem Erfolg eingeführt wird. Niemand wird doch sagen können, dass Paris, Istanbul oder Barcelona irgendwelche Kleinstädte wären. Nein, es sind die Großstädte, es sind die wirklichen Metropolen, die auf dieses attraktive Element setzen.

Natürlich haben wir diese Möglichkeiten. Wir können auch jetzt schon Straßenräume nach dem Prinzip des Shared Space umbauen und damit die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum erheblich stärken. Wir müssen aber auch - und das muss man als Regierung dann auch einmal durchstehen - mit repressiven Maßnahmen arbeiten. Wenn sich jemand fragt, ob das Auto benutzt werden soll oder nicht - und da gucke ich auch Sie an, Herr Neumann -, dann ist die Frage nicht unerheblich, ob am Ziel dieses Weges ein Stellplatz zur Verfügung steht und ob der kostenfrei ist oder nicht. Deswegen müssen wir sagen, dass wir jahrzehntelang sehr gut gefahren sind mit einer Politik, die dafür gesorgt hat, dass die Stellplätze in

der Innenstadt immer unter dem rechnerischen Bedarf hergestellt werden. Deswegen ist die Situation in Hamburgs City entspannter als in der anderer Großstädte.

In dem Zusammenhang ist es geradezu aberwitzig, wenn jetzt in der HafenCity die City-Erweiterung ist und dort Stellplätze in einem Maß hergestellt werden, als handele es sich um Gewerbegebiete in irgendeiner Randlage. Sie schaffen selber die Probleme mit den Stellplätzen und dem Verkehr.

Das wird dazu führen, dass wir eine attraktive Fußgängerbeziehung zwischen dem Jungfernstieg, dem jetzigen Zentrum, und dem geplanten Zentrum der HafenCity am Magdeburger Hafen nicht hinbekommen werden, weil wir keine vernünftige Querung der Ost-West-Straße in der Ebene, in der Fußgänger nun einmal laufen wollen, hinbekommen, wenn wir weiterhin so viele Autoverkehre erzeugen.

Natürlich brauchen wir auch eine konsequente Parkraumbewirtschaftung. Der Rechnungshof hat festgestellt, dass uns jährlich 35 Millionen Euro verloren gehen, nur weil in der Innenstadt der Parkraum nicht richtig kontrolliert wird. Das sind jedes Jahr 35 Millionen Euro, die für klimafreundlichere Verkehre verloren gehen. Das ist das Zehnfache dessen, was wir allein für den Radverkehr bräuchten, wovon wir noch weit entfernt sind, dieses Geld tatsächlich zu haben. Dann haben wir noch eine Menge übrig, um zum Beispiel den öffentlichen Personennahverkehr vernünftig zu fördern. Es gibt Spritspartrainings, es gibt Mobilitätsmanagement, es gibt eine Handvoll von Maßnahmen, die ich gar nicht bis zu Ende aufzählen kann und will, weil die Palette an Möglichkeiten, die wir haben, riesig groß ist und der Senat tut einfach nichts. Er ergreift nicht eine einzige dieser Maßnahmen, die er jetzt ergreifen könnte.

Auf eines möchte ich Sie am Ende noch hinweisen: Sie haben immer große Sorgen, dass eine Politik, die ernsthaft auf die Förderung umweltverträglicher Verkehrsarten setzt, von den Bürgerinnen und Bürgern irgendwie mit Verbot, Verzicht und Gängelei gleichgesetzt würde. Das genaue Gegenteil ist der Fall. Wer Shared Space fördert, wer aktiv das Fahrradfahren fördert, wer Carsharing fördert und wer die Stadtbahn einführt, der hebt die Lebensqualität für die Menschen in dieser Stadt und das werden die Menschen auch anerkennen. Es ist mehr als ein Beitrag zum Klimaschutz, es ist ein Beitrag zur Lebensqualität in der Stadt und diesen Beitrag können Sie leisten, wenn Sie heute zustimmen. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Sie haben urplötzlich einen Antrag vorgelegt über zusätzliche Mittel in Höhe von 4,5 Millionen Euro für eine P+R-Anlage. Das macht bei den ersetzten 213 Stellplätzen einen Gewinn von vielleicht 37, vielleicht 87 Stellplätzen. Umgerechnet auf den Stellplatz sind das zwischen 15.000 und 18.000 Euro pro Stellplatz, das ist nicht billig.

Wir sagen trotzdem, das soll man machen, weil wir P+RKonzepte gut finden. Aber warum man dann davor zurückschreckt, wenn man schon neues Geld in die Hand nimmt, in der Nähe des Amalie-Sieveking-Krankenhauses, der Seniorenwohnanlage am Wiesenkamp und dem Heim am Erlenbusch nicht wenigstens das Geld für einen einzigen Fahrstuhl in die Hand zu nehmen, wenn man 4,5 Millionen Euro in die Hand nimmt, das können Sie nun wieder niemandem erklären.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Am letzten Sonntag war die Fahrrad-Sternfahrt, wie bereits mehrere Jahre vorher auch, und sie hat einmal wieder gezeigt, dass viele Hamburgerinnen und Hamburger gern und auch über längere Strecken hinweg Fahrrad fahren, auch wenn das Wetter nicht so ganz mitspielt. Diesmal aber endlich auf der Fahrbahn mit viel Platz und mit einem vernünftigen Untergrund fahren: Dann macht das Fahrradfahren in dieser Stadt auch Spaß.

Wer, wie ich, am Sonntag in dieser Menge dabei gewesen ist, hat auch gemerkt, dass die Stimmung unter den Radfahrern gleichzeitig auf einem absoluten Tiefpunkt

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