Mit dieser Vereinbarung sind eine Reihe von Vorteilen gegeben, was die Vorsorgeplanung betrifft, was die Logistik betrifft. Mecklenburg-Vorpommern stehen im Bedarfsfall, im Havariefall alle Teile dieser Ausrüstung der Partnerländer zur Verfügung, ohne dass wir zusätzliche Kosten übernehmen müssen. Die Bundesbehörden erstellen für uns zahlreiche logistische Unterlagen, Daten, Riffmodelle, Wettervorhersagen, Schiffsdaten der betroffenen Schiffe, Ladungsinhalte der Schiffe aufgrund der Hafendaten, Staupläne in den Schiffen und so weiter. Es wurden gemeinsam betriebene IT-Stationen für die Vorsorgeplanung und die Bekämpfung der Meeresverschmutzungen eingerichtet. Die Sonderstellen des Bundes und der Küstenländer entlasten die Landesverwaltung bei der Bearbeitung der notwendigen Vorgänge. Bei der Bekämpfung von Havarien im Ernstfall steht in Cuxhaven die zentrale Einsatzleitgruppe zur Verfügung.
Es steht die Frage, ob diese Vereinbarung, die im Jahre 1995 getroffen worden ist, einer Fortschreibung bedarf oder ob sie gar einer Novellierung bedarf. Dabei ist zu berücksichtigen, was der Grobecker-Bericht in Auswertung der „Pallas“-Havarie an Vorschlägen unterbreitet hat. In dieser Darstellung im Grobecker-Bericht sind eine Reihe von Schwachstellen in Leitungs- und Kommunikationsstrukturen festgestellt worden und Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet worden. Diese Empfehlungen des Berichtes werden aus unserer Sicht dazu führen, dass eine Modifizierung der Vereinbarung vorgenommen wird. Und ich denke, es wird auch in großer zeitlicher Nähe eine solche Modifizierung geben müssen.
Wir unterstützen unter anderem den Vorschlag, dass im Havariefall ein Havariekommando eingesetzt wird, ein Havariekommando, das dann die Leitung der Bekämpfung übernimmt und das auch die erforderlichen Entscheidungskompetenzen hat, wahrscheinlich dann nur seeseitig, weil die landseitige Kompetenz sicherlich bei den Ländern und Kreisen bleibt.
Ich selber würde mir wünschen, dass bei dieser Gelegenheit die gesamte Vereinbarung noch einmal auf den Prüfstand gestellt wird und dass wir eine neue Vereinbarung haben, die dann auch entsprechend abgeschlossen wird. Modifizierungen könnten übrigens auch auf der Verwaltungsebene vorgenommen werden.
Die Landesregierung berät gegenwärtig mit den zuständigen Ressorts Vorschläge zur Umsetzung der Empfehlungen der Expertengruppe. Wir haben dazu eine Arbeitsgruppe mit Vertretern aus dem Innenministerium, dem Wirtschaftsministerium und dem Umweltministerium eingerichtet. Wir beziehen das Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund sowie das Amt in Lübeck ein. Die betroffe
nen Bundesländer haben erste Grundsätze auf Abteilungsleiterebene und das weitere Vorgehen gegenüber dem Bund abgestimmt. Die Landesregierung wird über die Abteilungsleiter an den Maßnahmen zur Umsetzung mitberaten.
Ein paar Bemerkungen abschließend zu Konsequenzen aus den Verunreinigungen der Ostsee durch die „M I M I SELMER“ und auch aus dem Festkommen der „Clement“, was wir auch schon hier diskutiert haben. Es ist festzustellen, dass Ölverschmutzungen durchaus nicht selten sind, sondern viel zu häufig auf der Ostsee vorkommen. Im Schnitt werden jährlich etwa 50 Ölverschmutzungen festgestellt. Diejenigen, die wir besonders öffentlich interessiert wahrgenommen haben in den letzten Monaten, waren besonders dramatisch. Sie sind aber auch durch den zeitlichen Zusammenhang dann auf besonderes Interesse gestoßen.
Verursacher dieser Ölverschmutzungen werden in weniger als fünf Prozent der Fälle ermittelt. In allen übrigen Fällen ist es nicht gelungen, die Verursacher dieser Verschmutzungen aufzuklären. Die Strandreinigung muss dann durch die zuständigen Behörden in den Kreisen organisiert werden. Dieses hat in unserem Land auch sehr gut geklappt. Dafür kann man den Behörden in den Landkreisen auch sehr herzlich danken, dass die Verschmutzung dort so schnell bereinigt worden ist. Die Organisation dieser Strandreinigung funktionierte, die Bundesschiffe „Scharhörn“ und „Bottsand“ haben etwa 80 Prozent der Ölmenge auf der Ostsee bergen können. Trotzdem ist dann natürlich noch umfangreiches Material an den Stränden angespült worden.
Für die Beherrschung solcher Verunreinigungen, wie sie hier aufgetreten sind, reichen die bisherigen Regelungen aus. Die Frage ist aber insgesamt, welcher Regelungsbedarf noch existiert. Und damit komme ich zur Havarie des Tankers „Clement“, der uns hier im Landtag auch schon beschäftigt hat.
Aus unserer Sicht ist es vor allen Dingen ein Problem der Schiffsführung und der Verkehrslenkung auf der Ostsee. Im Bereich der Kadet-Rinne ist die Wassertiefe nur in einem begrenzten Gebiet so tief, dass Großschiffe mit einem Tiefgang von mehr als zehn Metern ungehindert passieren können. Das bedeutet, ein Abweichen von der idealen Fahrlinie kann zu weitreichenden Konsequenzen führen. Dass diese Situation so eingetreten ist, hat natürlich damit zu tun, dass auf der Ostsee immer größere Schiffe fahren, weil die Häfen auch ausgebaut worden sind, und insofern gibt es Handlungsbedarf, dafür Regelungen zu treffen. Es sind Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrtswege erforderlich, über die wir auch schon gesprochen haben – die Betonnung gehört dazu, die Lotsenpflicht, die Radarüberwachung, die ÜBS-Überwachung und anderes.
Gegenüber dem Bundesverkehrsministerium wurde durch unser Haus auf diese Gefahren hingewiesen und wir haben auch die aus unserer Sicht notwendigen Maßnahmen aufgeführt. Wir haben den Bund aufgefordert, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Eine ist inzwischen vollzogen worden. In der vergangen Woche ist also die Betonnung in der Kadet-Rinne verändert worden, wie wir das auch gefordert hatten. Das ist ein erster, wenngleich nicht ausreichend weitreichender Beschluss.
Für diese Aktivitäten zur Verbesserung der Schiffssicherheit muss die Vereinbarung übrigens nicht geändert werden. Das hat mit der Vereinbarung nichts zu tun.
Ich darf Ihnen abschließend ein zweites Ergebnis mitteilen, das auf unsere Aktivität zurückzuführen ist: Die HELCOM, also die Helsinki-Kommission, hat eine Arbeitsgruppe zur Prüfung der Vorschläge aus Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt. Ich habe Sie informiert, dass ich Briefe geschrieben habe an den Bundesverkehrsminister und an andere Gremien, an die Umweltministerien. Und HELCOM hat auf unseren Vorschlag hin eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die unsere Vorschläge prüfen soll, um die Schiffssicherheit und um die Verkehrswegeführung dort dann zu verbessern. Ich glaube, das ist ein erster wichtiger Erfolg, sozusagen auch ein internationaler Erfolg, den unser Land erzielen konnte, auch wenn wir nur indirekt zuständig sind. Ich will damit sagen, wir haben das, was wir an Aktivitäten unternehmen konnten, in erster Linie getan, aber es ist noch sehr viel zu tun, um Verbesserungen zu erreichen. – Danke schön.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von 30 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist es so beschlossen.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordnete! Die Vereinbarung zwischen dem Bund und den Küstenländern über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen basiert auf dem deutschen Systemkonzept zur Öl- und Schadstoffbekämpfung. Das ist Teil des nationalen Sicherheitskonzeptes.
Zur Erinnerung: Bund und Küstenländer begannen 1975 mit dem Abschluss eines Verwaltungsabkommens, um die Grundlagen für Maßnahmen zur Unfallvorsorge auf See und an der Küste zu schaffen. Geregelt wurden Organisation und Finanzierung. 1980 wurde das erste Systemkonzept zu Ölbekämpfungsmaßnahmen auf See zusammengestellt. In einem umfangreichen Forschungs- und Entwicklungsprogramm wurden von 1984 bis 1987 neue Erkenntnisse und Entwicklungen gefördert. Insgesamt waren circa 60 Millionen DM für 70 Einzelvorhaben vorgesehen. Von 1979 bis 1985 wurden durch das Bundesverkehrsministerium und die vier alten Küstenländer 100 Millionen DM für die Beschaffung von Ölbekämpfungsschiffen und entsprechender Technik ausgegeben, für ein Nachfolgeprogramm nochmals 90 Millionen DM.
1990 kam der Beschluss, das Systemkonzept „Maßnahmen zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen auf dem Wasser“ festzuschreiben. Eines der Hauptgründe für diese weitere Fest- und Fortschreibung war die Einbeziehung der Küste Mecklenburg-Vorpommerns. Die Durchführung dieser Arbeit wurde federführend den Sonderstellen des Bundes beziehungsweise der Küstenländer – Ölunfälle See, Küste – sowie dem Umweltbundesamt Berlin übertragen. 1994 lag diese Fortschreibung des Systemkonzeptes über Maßnahmen zur Bekämpfung von Öl und anderen Schadstoffen auf dem Wasser vor. Ergebnis:
Erstens. Ölunfälle von einer Größenordnung von 30.000 Tonnen und mehr können auch bei günstigsten Umständen nicht mehr erfolgreich eingedämmt werden.
Zweitens. Vor der deutschen Nordseeküste ist etwa alle sechs Jahre mit einer Ölverschmutzung von einigen hundert Tonnen zu rechnen. Trostpflästerchen der Experten, die dazu vier Jahre benötigten: Mit einem großen Ölunfall auf See ist in der deutschen Bucht nur alle einhundert Jahre zu rechnen.
Sehr geehrte Damen und Herren! Ich wollte mit dieser Zeitschiene noch einmal deutlich machen, wie lange man in Deutschland an den Inhalten eines nationalen Sicherheitskonzeptes gearbeitet hat, um Erkenntnisse zu gewinnen, die von den Realitäten immer und immer wieder eingeholt worden sind. Es sind eben zu viele Köche – das heißt der deutsche Behördenwirrwarr –, die den Brei verderben. Wissenschaftler einer Universität beziehungsweise Bergungsprofis wären per Computersimulation oder aufgrund ihrer Erfahrung in kürzester Zeit zum gleichen Ergebnis gekommen. Aber die wurden und werden ja bis heute leider nicht zu Rate gezogen.
Ich darf in diesem Zusammenhang noch einmal daran erinnern, dass all diese behördlichen Experten vom Tankerunfall an der britischen Küste mit dem Tanker „Braer“ 1993 überrascht wurden. Danach erst erkannten sie das Problem der Notschleppkapazität. Zwei Jahre – und wieder erst nach dem Tankerunfall „Seampres“ vor der englischen Küste – brauchten Experten, um zu der Erkenntnis zu gelangen, dass es in der Deutschen Bucht keine ausreichenden Notschleppkapazitäten gab.
Der uns vorliegende Antrag der Landesregierung basiert auf den für Deutschland geltenden multi- und bilateralen Schutzübereinkommen sowie den Übereinkommen von Bonn und von Helsinki der Jahre 1974 und 1979. Der vorliegende Antrag ist damit Teil des nationalen Sicherheitskonzeptes. Der wesentliche organisatorische Bereich basiert auf dem Organigramm des deutschen Notfallmanagements als Teil des nationalen Sicherheitskonzeptes.
Der Zentrale Meldekopf, Paragraph 4, ist eine rund um die Uhr besetzte zentrale nationale und internationale Meldestelle der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Meldungen über drohende oder eingetretene Schiffsunfälle werden gesammelt und an die Vertragspartner weitergeleitet. Erst wenn die Meeresverschmutzung den im nationalen Sicherheitskonzept festgelegten Schwellenwert erreicht, übernimmt der Zentrale Meldekopf auch das Alarmierungsverfahren.
Die Einsatzleitgruppe, Paragraph 5, ist das gemeinsame Gremium mit Vertretern der Abkommenspartner, die über den Einsatz der Technik und über die Kostenübernahme entscheiden.
Die Sonderstellen nach Paragraph 9 sind technische Einrichtungen, die zur Beschaffung und Verwaltung der Schiffe und Geräte, zur Fortentwicklung von Bekämpfungsstrategien und zur fachlichen Beratung der Partner eingerichtet wurden. Im Ernstfall sind sie bevollmächtigt, den sofortigen Einsatz von Schiffen, Flugzeugen sowie Bekämpfungsmaßnahmen zu veranlassen, bevor die Einsatzleitgruppe zusammentritt.
Zur Zustimmung zum Antrag gibt es keine Alternative, aber wir haben kein einziges Problem heute in der Ostsee geregelt. Ganz im Gegenteil, wir übernehmen das nach
der „Pallas“-Havarie aufs Schärfste kritisierte Katastrophenmanagement beim Zentralen Meldekopf und der Einsatzleitgruppe und wir übernehmen ein Kompetenzwirrwarr zu vieler Behörden,
(Caterina Muth, PDS: Wir haben übernommen, wir haben übernommen 1995, als Sie an der Regierung waren.)
das allein bei der „Pallas“-Havarie für 18 Fehlerquellen verantwortlich zeichnete sowie 21 Schwachpunkte im deutschen Sicherheitskonzept offenbarte. Obwohl die Grobecker- Kommission letztlich unsere Vorstellungen für ein nationales Sicherheitskonzept Ostsee bestätigte, blieb dieser Ministerpräsident bis heute untätig. Spätestens nach der Strandung des Bulkcarriers „Kavako“ vor Rügen, des Tankers „Seajoy“ sowie des Tankers „Highland Faith“ in der Kadet-Rinne und nach unserem Antrag hätte das dieser Ministerpräsident zur Chefsache machen müssen, aber bitte nicht wie beim Transrapid und beim Airbus. Aber mehr, als ein paar Tonnen in der Fahrrinne zu versetzen, worüber übrigens alle Experten nur noch den Kopf schütteln, fällt dieser Regierung leider nicht ein. In jeder Tourismusveranstaltung sonnt sich der Wirtschaftsminister in Erfolgen, deren Grundstein doch von uns gelegt wurde.
Wenn es aber um den lebenswichtigen Schutz dieser Tourismusbranche geht, dann taucht er offenbar ab. Und wenn die zuständige Behörde vorsichtig eine Ausbaggerung der Kadet-Rinne ins Gespräch bringt, dann ist das für Dr. Klostermann viel zu teuer und – Zitat – „ökologischer Frevel“.
Wenige Tage später rief er nach dem Auflaufen der „Clement“ in der Kadet-Rinne zur Gründung einer Bürgerinitiative zum Schutz unserer Küste auf. Mit solchen Experten und solch einer Regierung wird MecklenburgVorpommern doch nur noch als Lachnummer wahrgenommen.
(Beifall bei einzelnen Abgeordneten der CDU – Caterina Muth, PDS: Ach, Herr Thomas, Sie müssen’s ja wissen.)
Professor Methling, ich wünschte mir, dass Sie sich wenigstens nun endlich für ein nationales Sicherheitskonzept stark machen. Unsere Vorstellungen liegen auf dem Tisch. Sie wurden und werden in weiten Teilen von den Experten unterstützt. Kommt es zu einer Katastrophe, die wir alle nicht wünschen, werden dieser Ministerpräsident und seine Experten nicht zögern, Ihnen allein die Verantwortung zuzuschieben. Wir müssen uns endlich gemeinsam für den Schutz unserer Küste und die Tourismusindustrie stark machen und wir müssen uns durchsetzen, auch gegenüber den anderen Bundesländern.
Die Dänen haben nach den Pannen, nach dem Auflaufen der „Clement“, ihre Küstenwache und sämtliche Technik dem militärischen Befehlshaber ihrer Marine unterstellt und forcieren präventive Maßnahmen. Küstenwachen mit militärischer Führungsstruktur sind der einzig richtige Weg,
um vom gefährlichen Kompetenzwirrwarr in Deutschland wegzukommen. Die Dänen haben es uns doch vorgemacht. Warum können wir denn das nicht auch? Die haben wenigstens auf die „Clement“ reagiert, wir noch gar nicht.
Wir brauchen ein nationales Sicherheitskonzept für die Ostsee und das Küstenwachzentrum Rostock, das für die Ostsee zuständig sein muss. Wir müssen sofort einen Schlepper mit 100 Tonnen Pfahlzug in die Ostsee verlegen – entweder die „Mellum“ oder eins chartern – und einen weiteren Schlepper mit gleichem Pfahlzug und ein leistungsfähiges Ölbekämpfungsschiff in der Oderbucht stationieren. Und wir brauchen internationale Verträge für die Ostsee, um Mindeststandards für die einlaufenden Tanker festzulegen.
(Caterina Muth, PDS: Das hätten Sie doch jahrelang machen können, was die Tankerprobleme betrifft. Das haben Sie doch jahrelang nicht gemacht.)
Die EU hat ja schon eine Initiative unternommen. Ich habe von Ihnen nicht gehört, dass Sie sie unterstützt haben.
Und wir brauchen Lotsenpflicht für die stark befahrenen Seewege, eine Hafenküstenwacht und ein Nothafenkonzept. Und wir brauchen vor allem Politiker, die sich Rat bei richtigen Experten holen und nicht bei rot-grünen Träumern.
Wir haben in Warnemünde erleben dürfen, was nur 20 Tonnen Schweröl anrichten. Sie hätten mal in den Ölteppich mit reinfahren
(Caterina Muth, PDS: Herr Thomas, was haben Sie gemacht, als Sie regiert haben? Was haben Sie auf Bundesebene gemacht?)
und sich das ansehen sollen, wie Hunderte dann bei der Beseitigung am Strand im Einsatz waren. Wir sitzen auf einer tickenden Zeitbombe.