Jetzt bin ich mal gespannt, ob wir das schaffen. Also nochmals mein Antrag: Änderungsantrag und auch Ihren Antrag in den Wirtschaftsausschuss überweisen. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Antrag trägt ja die Überschrift „Bahnverkehr wettbewerbsfähig machen“. Wenn man solch eine Überschrift wählt, dann, meine ich, unterstellt man damit natürlich, dass der Bahnverkehr nicht wettbewerbsfähig ist. Und ich will gerade, meine Damen und Herren, auf diesen Aspekt hier heute eingehen und sicher auch noch auf das eine oder andere, Herr Seidel, was Sie in Ihrer Rede gesagt haben.
Aber das Ganze hat ja auch eine Agenda und auf diese Agenda möchte ich gerne einmal zurückkommen. Die Bahn muss auch aus Sicht der Landesregierung schnellstmöglich wettbewerbsfähig werden, wenn das verkehrspolitische Ziel, in dem wir uns ja, glaube ich, im Großen und Ganzen auch alle einig sind, eine bessere Auslastung aller Verkehrsträger, so eben auch der Bahn, anzustreben, erreicht werden soll. Dieses Ziel stand neben der Reduzierung der Belastung des Bundeshaushaltes im Vordergrund der Bahnstrukturreform von Ende 1993. Wohlgemerkt, Herr Seidel, Ende 1993 ist diese Bahnstrukturreform beschlossen worden. Und wenn ich mich richtig erinnere, gab es nur ein Bundesland, das dagegen gestimmt hat im Bundesrat, und das war Hamburg. Alle anderen Bundesländer haben dieser Bahnstrukturreform zugestimmt, obwohl dieser Funktionsfehler, auf den
ich noch eingehe, damals bekannt war und die Opposition im Bundestag darauf hingewiesen hat. Der Wettbewerb auf der Schiene ist gewollt, um so zu attraktiveren und preisgünstigeren Angeboten zu kommen und dadurch zu der gewünschten Verkehrsverlagerung beizutragen.
Bevor ich auf die einzelnen Punkte der Drucksache eingehe, lassen Sie mich noch mal einen kurzen Weg zurückgehen. Mit der Bahnreform wurde eine Sanierung angestrebt, die auch den Regularien der EU in Bezug auf eine rechnerische Trennung – und jetzt kommt’s – von Fahrweg und Betrieb, freien Zugang zum Schienennetz und Entlastung der Unternehmen von staatlichen Verpflichtungen entspricht. Und im Rahmen eines umfangreichen Gesetzgebungspaketes Ende 1993 wurden die beiden Bundeseisenbahnen, die Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, entschuldet und in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Diese AG sollte am Verkehrsmarkt in Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern und anderen Eisenbahnunternehmen tätig werden.
Grundlage für die Umsetzung der Bahnreform waren Vorschläge der Regierungskommission Bahn, die von ganz bestimmten verkehrs- und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen ausgegangen ist. Dazu gehören auch Rahmenbedingungen, die den Schienenverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähiger machen. Sie sind ja darauf eingegangen, Herr Ritter. Diese Rahmenbedingungen wurden aber von der damaligen Bundesregierung nicht gleichzeitig mit der Bahnreform geschaffen. Und das ist eben der Konstruktionsfehler. So wird die DB AG, auch darauf sind Sie eingegangen, mit hohen Wegekosten belastet, da sie die gesamten Kosten des Schienennetzes selbst erwirtschaften und das Auslastungsrisiko der Strecken tragen muss. Man stelle sich das einmal bei Wasserwegen und bei Straßen vor, wenn man das einführen würde. Und nur bei gut ausgelasteten Strecken werden genügend Einnahmen durch Trassenbenutzungsgebühren erwirtschaftet, um die Kosten ausgleichen zu können. Innerdeutsch besteht damit eine Benachteiligung der DB AG gegenüber dem Straßengüterverkehr und der Binnenschifffahrt, die durch sie verursachte Wegekosten eben nicht erwirtschaften müssen, meine Damen und Herren.
Ein erster Schritt in die richtige Richtung ist daher, meine Damen und Herren, das in den vergangenen Wochen sehr, ich möchte mal sagen, oberflächlich diskutierte Thema, die von der Bundesregierung angekündigte entfernungsabhängige Schwerverkehrsabgabe,
wohlgemerkt, nur auf Autobahnen für alle Lastzüge, das heißt auch für den internationalen Schwerverkehr. Die Expertenkommission, die diese Empfehlung abgegeben hat, empfiehlt, die Einnahmen ausschließlich für Verkehrsinfrastruktur einzusetzen. Insofern ist das ein Ergebnis einer unabhängigen Expertenkommission, völlig unpolitisch besetzt. Und wer die Meinung dieser Expertenkommission teilt, zeigt damit keinen vorauseilenden Gehorsam, wie das hier zum Teil unterstellt wird.
Auf europäischer Ebene hat Deutschland als einziges Land im Eisenbahnbereich eine Vollkostendeckung durch Trassenbenutzungsgebühren festgelegt. Die EU-Kommission ist bei ihren ersten Überlegungen aber davon ausgegangen, dass diese Gebühren nur zur Deckung der Grenzkosten dienen sollen. Nunmehr ist aber eine Lösung
in Sicht, die den einzelnen Staaten erlaubt, die Gebühren bis zur Vollkostendeckung anzuheben, wenn der Markt diese hohen Kosten hergibt, wohlgemerkt, wenn der Markt diese hohen Kosten hergibt. Und nach allgemeiner E i nschätzung ist dies insbesondere im Schienengüterverkehr nicht zu realisieren. Zur Lösung dieser Frage könnte eben die bereits erwähnte entfernungsabhängige Schwerverkehrsabgabe beitragen, insbesondere um die Marktfähigkeit der Trassenbenutzungsgebühren herzustellen.
Neben dieser Problematik ist der Schienenverkehr im Vergleich zum Luftverkehr und zur Binnenschifffahrt bei der Mineralölsteuer und der Mehrwertsteuer schlechter gestellt, im Übrigen auch schlechter gestellt als in anderen europäischen Ländern. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, wenn die Bahn wettbewerbsfähiger werden soll. Dringender Handlungsbedarf!
Meine Damen und Herren, die bekannte finanzielle Konstellation macht es sicher der Bundesregierung schwer, ihrer verfassungsmäßigen Verantwortung, was die Angebote im Eisenbahnverkehr betrifft, nachzukommen. Und hier nehme ich auf das Bezug, was Sie schon gesagt haben, Herr Ritter. Artikel 87 e Absatz 4 unseres Grundgesetzes bestimmt: „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Und Frau Muth hat es sogar beniest.
Des Weiteren legt das Bundesraumordnungsgesetz in Paragraph 2 Absatz 2 fest, dass ausgeglichene Verhältnisse in allen Teilen Deutschlands herbeizuführen und zurückgebliebene Gebiete sogar bevorzugt zu behandeln sind. Aus dieser Verantwortung können wir den Bund nicht entlassen und fordern als Landesregierung, dieser gerecht zu werden. Das heißt im Einzelnen, in den jeweiligen Teilräumen sind ausgeglichene Verhältnisse anzustreben, wobei ausdrücklich auch die Infrastrukturausstattung angesprochen ist. Und zuletzt genannt, aber in diesem Zusammenhang besonders wichtig, ist eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander durch Personen- und Güterverkehr sicherzustellen.
Meine Damen und Herren, statt Standortfaktoren in Form von Angeboten im Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr weiter zu verschlechtern, sind diese also auch in Mecklenburg-Vorpommern auszubauen. Und, Herr Seidel, Sie wissen das doch und das haben wir doch auch im Wirtschaftsausschuss gesagt, dass wir gerade die Fragen, die Sie angesprochen haben, mit der Bahn beraten. Sie können doch nicht sagen, dass wir dort keine Konzeption haben. Aber lassen Sie mich zum Schluss dazu vielleicht noch einiges sagen. In Anbetracht der erkennbaren Überlegungen der DB AG, diese Leistungen dennoch zu reduzieren, habe ich meinen Amtskollegen Klimmt an diese verfassungsmäßige Verpflichtung des Bundes mündlich und schriftlich bereits erinnert.
Meine Damen und Herren, wie bereits festgestellt, das Schienennetz des Bundes wird von der Deutschen Bahn AG selbst verwaltet. Das umfasst Ausbau, Erhalt, Betriebsführung und Trassenvergabe. Das neutrale Agieren
des Netzbereiches der DB gegenüber allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, sowohl gegenüber der konzerneigenen DB Regio, DB Cargo und der DB Reise & Touristik als auch gegenüber allen weiteren, wie zum Beispiel der Ostmecklenburgischen Eisenbahngesellschaft in unserem Land, ist Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb. Und hier besteht aber immer wieder Anlass zur Kritik. Beim Bundeskartellamt sind Klagen hinsichtlich der Benachteiligung von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber DB-Unternehmen durch den Netzbereich anhängig. Entscheidungen in dieser Angelegenheit liegen allerdings noch nicht vor.
Zurück nun zu dem Konstruktionsfehler von 1993: Letztlich wäre eine Gleichstellung mit anderen Verkehrsträgern sicher der sinnvollste, aber auch der zweckmäßigste Weg. Es liegen durchaus vernünftige Gründe vor, dieses ernsthaft ins Auge zu fassen, um dann auch dem Verfassungsgebot Rechnung zu tragen. Hierfür sprechen insbesondere folgende Gesichtspunkte: die Vergleichbarkeit mit der Vorhaltung der Infrastruktur im Straßenbereich, die Neutralität gegenüber allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, das Auslastungsrisiko. Wer trägt das? Trägt das die öffentliche Hand? Das Risiko für Kostensteigerungen bei Baumaßnahmen wie zum Beispiel die aktuellen Knoten bei Berlin oder Köln-Rhein-Main trägt der Veranlasser Bund. Auch darauf sind Sie schon eingegangen.
Ich habe mich auf den jüngsten Verkehrsministerkonferenzen zusammen mit meinen Kollegen erfolgreich dafür eingesetzt, dass zumindest in der Frage Neutralität beim Netzzugang eine Verbesserung eintritt. Der Bund wird das Eisenbahnbundesamt als Wettbewerbsbehörde installieren. Und dass der Bund inzwischen anerkennt, dass die Altlastenfreistellung auch vom Bund übernommen wird, ist, gerade für die Gebiete hier in Ostdeutschland, denke ich, auch ein erster Erfolg unserer Bemühungen.
Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich zum Abschluss auch noch zum dritten Punkt der Drucksache einiges sagen. Für die Strecken, auf denen das Land den Schienenpersonennahverkehr ab Ende Mai beziehungsweise Ende September nicht mehr bestellen wird, werden mit der DB AG in absehbarer Zeit Gespräche zur Trassensicherung geführt. Mein Ziel ist es dabei, zu Regelungen zu kommen, die das Land kostenmäßig nicht belasten und den Bund hier nicht aus der Verpflichtung entlassen.
Ich meine, wir müssen die Dinge offensiv angehen, und Sie sehen es auch, dass wir sie offensiv angehen. Ab dem Jahre 2001 – Sie werden es vielleicht heute aus der Presse entnommen haben – gibt es eine Schnellverbindung nach Schweden und nach Finnland mit einer neuen Fährlinie. Und wenn wir in diese Richtung denken und wenn wir diese Zielrichtung verfolgen, dann werden wir auch gerade durch unsere positive und optimistische Herangehensweise an diese Nord-Süd-Verkehre die Zweifler stärken, die nämlich über das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Fehmarnbeltquerung schon erhebliche Zweifel haben.
Und was das Scheitern des Transrapid-Projektes angeht, Sie wissen, dass circa 1 Milliarde DM für die Verbesserung der Strecke Hamburg–Berlin eingesetzt wird und dass wir natürlich nach wie vor darum kämpfen, dass wir einen Halt in Mecklenburg-Vorpommern, in Ludwigs
lust, bekommen. Insofern haben wir hierzu Vorstellungen. Es mangelt nicht an Vorstellungen des Landes, sondern wir müssen nur versuchen, das gemeinsam umzusetzen.
Wenn Sie sagen, dass wir kein erkennbares Konzept haben, dann stimmt das einfach nicht. Was das Fernbahnnetz angeht, die Verbindung Rostock–Berlin, sind wir uns sogar mit der Bahn einig, dass wir die ausbauen wollen und gemeinsam beim Bund natürlich die Mittel einfordern müssen. Das ist ganz klar. Und wir sind uns einig, dass wir, gerade was die Verbindung Stralsund–B e r l i n angeht, einfach zu Verbesserungen kommen müssen. Im Übrigen ist die Bahn auch bereit, die ganzen Stellwerke zu modernisieren, um hier zu einer Verbesserung zu kommen.
Und wenn Sie fragen, wie es mit der Ausschreibung von Strecken im Schienenpersonennahverkehr weitergeht, sage ich, das wissen Sie doch noch ganz genau. Sie haben sich doch selber damals entschlossen, 20 Prozent der Strecken auszuschreiben.
Die sind ja auch ausgeschrieben worden und eine Streckenausschreibung steht noch offen. Die wird noch gemacht. Und damit ist doch klar, was jetzt passiert. Ich habe gesagt, es wird in dieser Legislaturperiode – wenigstens unter meiner Verantwortung – keine weiteren Streckenabbestellungen geben, außer den bereits bekannten. Insofern ist das doch klar.
Und was die Taktverkehre angeht, auch da sind wir natürlich mit der Bahn im Gespräch und wollen möglichst einen abgestimmten Verkehr haben, damit es nicht zu Lasten des einen oder des anderen geht. Sie kennen ja auch das Problem, dass bei Taktverkehren eben diese Abstimmung nicht erfolgt ist und dass dort Interregiozüge und Taktpersonennahverkehrszüge gleichzeitig oder kurz hintereinander gefahren sind. Das muss abgestellt werden, da sind wir im Gespräch und insofern, denke ich, haben wir schon ein klares Konzept. Nur es ist natürlich klar, bei der Umsetzung des Konzeptes gibt es verschiedene Partner und die müssen alle an einem Strang ziehen. – Danke für die Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Raumüberwindung, sprich Mobilität, ist eines der Grundbedürfnisse der Gesellschaft. Zur Erfüllung der Grundfunktionen wie Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Bildung, aber auch die Ver- und Entsorgung sind Bewegungen im Raum notwendig. Wir wissen um die Differenziertheit der Angebote für Mobilität, allerdings auch um die Probleme, die Verkehre mit sich bringen. Wenn wir in MecklenburgVorpommern über eine mögliche Form der Mobilität, also über den Bahnverkehr, reden, so sind aus meiner Sicht auch mal die ländlichen Räume etwas tiefer zu betrachten, dieses nicht nur, weil die Bahn sich seit Jahren aus Rentabilitätsgründen, wie es immer so schön heißt, mehr oder weniger aus der Fläche zurückzieht, sondern auch weil die Chancengleichheit der Mobilität für Menschen in ländlichen Räumen unser Thema sein muss in der Politik.
Vor dem Hintergrund der neuen Pläne der Bahn AG ist dieses Thema aktueller denn je. Mein Kollege Herr Ritter wies ja schon auf die neuesten Regionalisierungsoffensiven hin, die darin münden sollen oder könnten, dass circa 9.000 Kilometer Nahverkehrs- und Nebenstrecken aus der Verantwortung der Bahn AG entlassen werden und diese an private Betreiber übergeben werden sollen.
Nun haben wir ja im Land nicht die schlechtesten Erfahrungen mit privaten Betreibern wie der OME, aber mit den neuesten Plänen steht eine aus meiner Sicht große Gefahr ins Haus, und zwar dass der Trend der Streckenabbestellung doch vollzogen wird, auch wenn der Wirtschaftsminister hier etwas sagte zu der Zeit, solange er Minister ist.
(Heiterkeit bei einzelnen Abgeordneten der PDS und Jürgen Seidel, CDU – Gerd Böttger, PDS: Die Bahn bleibt, Minister kommen und gehen.)
Aber ich denke, Bahnpolitik ist langfristig, da sollten wir die Gefahr der Streckenstilllegung oder -abbestellung nicht unterbewerten.
Warum befürchte ich diesen Trend? Nun, unter anderem begründet er sich in dem jetzigen Zustand der Nahverkehrs- und Nebenstrecken, die ich ganz kurz beschreiben will. Diese Strecken zeichnen sich durch einen hohen Verschleißgrad aus. Viele haben ungesicherte schienengleiche Wegeübergänge an diesen Strecken. Die Höchstgeschwindigkeit auf diesen Strecken liegt im Schnitt bei 60 Kilometern pro Stunde und die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 40 Kilometern pro Stunde.
Veraltete Sicherheits- und Signaltechnik wird mit hohem Personalaufwand betrieben. Das führt dazu, dass die Strecken mit einem hohen Kostenaufwand belegt sind.
Wer von uns kennt nicht die Bahnhöfe, die weitab von den Ortskernen liegen und nur schlecht zu erreichen sind, oder die überwiegend lokbespannten Züge, die aus einer schweren Diesellok, zwei vielleicht modernisierten Reisewagen und einem Gepäckwagen bestehen. Leichtere und günstige Triebwagen sind eher die Seltenheit.
Und wer dann auch noch darauf angewiesen ist, mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zur Bahn zu gelangen, der wird an vielen Orten feststellen, dass durch unregelmäßig fahrende Busse und nicht vertaktete Busse dieses Anliegen schneller scheitert, als ihm lieb ist. Darüber hinaus existieren oft keine übergreifenden Fahrpläne für Zubringerverkehre, so dass schon die Planung einer Fahrt zu einer wahren Odyssee werden kann, wenn man verschiedene Verkehrsmittel benutzen muss. Vor diesem Hintergrund wird schnell klar, dass solche Strecken nicht unbedingt die rentierlichsten sind und mögliche Kunden eher abgeschreckt als motiviert werden. Hinzu kommt, dass die Bahn Trassenpreise für diese Strecken verlangt, die einen rentierlichen Betrieb auch für einen privaten Betreiber eher unmöglich machen.