Im Übrigen gehört es zum Job einer jeden Landesregierung, die mit einem solchen Risiko vor ihrer Küste lebt, dauernd dem Bund auf die Füße zu treten, um das Sicherheitsniveau im Ostseeraum eben weiter zu verbessern.
Beim Vorziehen der AIS-Ausrüstungspflicht für Schiffe bis 50.000 Bruttoregistertonnen auf den 01.07.2004 haben Sie übrigens gegenüber Ihrem ersten Antrag einen
Rückzieher gemacht. Damit haben Sie auf die einzige zeitlich konkrete Forderung im Antrag verzichtet. Warum Sie Risikoanalysen, die seit 01.01.1998 durch ISM-Code vorgeschrieben sind, erwähnen, verstehe ich nicht ganz, liest sich aber gut und vor allem wichtig. Für Länder wie Deutschland sollten Schiffssicherheitspläne für Schiffe und Hafensicherheitspläne spätestens nach dem 11. September mehr eine Selbstverständlichkeit sein. Im Übrigen haben Sie Punkt 4 gegenüber Ihrem Antragsentwurf, ich sagte es schon, doch etwas zu sehr verwässert. Natürlich gibt es in den USA Pläne zum Schutz vor Terroristen in Häfen und im maritimen Bereich, wie unter Punkt 5 Ihres Antrages erwähnt. Ich wage aber zu bezweifeln, ob die SPD das mit diesem, ihrem Partner hier weiter voranbringen kann. Ich darf nur an die Diskussion zum Antiterrorpaket erinnern.
Bei Punkt 6 und 7 Ihres Antrages handelt es sich um die Umsetzung von EU-Recht. Also kümmern Sie sich doch als Landesregierung darum. Für uns ist es übrigens selbstverständlich, dass die Landesregierung die Landesinteressen in nationalen und internationalen Gremien vertritt, wie im Punkt 8 Ihres Antrages erwähnt. Mit Punkt 9 und 10, also der Verbesserung der Möglichkeiten des Fachbereiches Seefahrt der Hochschule Wismar für Weiterbildungsmöglichkeiten und Forschungsmaßnahmen im Bereich maritime Sicherheit, fordern Sie Dinge, um die sich jeder Kultus- und Forschungsminister eines Küstenlandes wie Mecklenburg-Vorpommern eigentlich von selbst kümmern müsste. Im Übrigen hat meine Kollegin Steffie Schnoor das dort in Warnemünde auf den Weg gebracht während ihrer Zeit. Der Standort Rostock ist, so meine ich, schon ein Kompetenzzentrum für nationales und internationales Seerecht. Wir benötigen allerdings noch mehr Unterstützung seitens des Landes.
Natürlich müssen Sie als Koalitionäre auch Ihre eigene Regierung auffordern, die bereits laufenden Sensitivitätskartierungen zu unterstützen. Danach wissen wir zwar, wo die wertvollsten, aber auch die gefährdetsten Gebiete sind. Falls Sie danach die Frage stellen, wie man diese Gebiete schützt, können Sie sich wahrscheinlich an unsere harten Auseinandersetzungen hier erinnern beziehungsweise bei Greenpeace nachfragen. Wir können nur alle hoffen, dass das nicht so lange dauert, bevor alle geplanten Offshoreanlagen stehen und bevor es zu einem Unfall gekommen ist.
In Punkt III wird die Arbeitsgruppe „Maritime Sicherheit“ der Ostseeparlamentarierkonferenz wieder ersucht, Empfehlungen aufzugreifen. Was uns, was mir fehlt, sind klare Ziele, Zeitvorgaben und Ergebniskontrollen. Wir wissen, dass sie schwierig sind, aber da hatten wir uns doch schon alle gemeinsam dafür ausgesprochen. Natürlich muss die internationale Zusammenarbeit beim Thema Schiffssicherheit weiter und mit Druck forciert werden. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir vor allem und zuerst unsere eigenen Hausaufgaben in der westlichen Ostsee und der Nordsee erledigen müssen.
Man kann natürlich so einen Antrag einbringen, um der eigenen Landesregierung Visionen und Aufträge für die Zukunft mit auf den Weg zu geben, die Frage ist nur, wie lange das diese Landesregierung noch kann. Dieser Antrag ist uns insgesamt viel zu allgemein, zu stark zukunftslastig, zu selbstbeweihräuchernd, um nicht zu sagen, vielleicht doch eine Wahlkampfnebelkerze. Wer in der Begründung ein solidarisches Sicherheitsbewusstsein in Politik und Gesellschaft der Ostseeanrainerstaaten wei
ter entwickeln will, der hat zwar Recht, besser gesagt, nicht Unrecht, der sucht aber auch nur die Flucht in die Zukunft, vielleicht auch, um eigene Versäumnisse und Unzulänglichkeiten in der Vergangenheit vergessen zu machen.
Wir können und wollen uns aber auch nicht mit Änderungsanträgen an für uns so allgemeinen, die Realität vor unserer Küste doch etwas verzerrenden Anträgen beteiligen. Aus diesem Grunde werden wir Ihren Antrag nicht ablehnen, aber für Enthaltung plädieren.
Wir bleiben lieber auf dem Boden und vergleichen die vom Umweltminister Professor Methling Ende vorigen Monats genannten Fortschritte mit unseren bisherigen konkreten Forderungen, um zu wissen, was eine neue Landes- und Bundesregierung nach dem 22. September noch zeitnah zu leisten hat.
Erstens. Neue Betonnung der Kadet-Rinne zur Erweiterung des Tiefwasserweges östlich von Gedser. Das steht unter anderem auch in der Warnemünder Erklärung von vor über einem Jahr unter Punkt 2: Fortsetzung des Tiefwasserweges Weg T durch die Kadet-Rinne sowie Verbesserung dieser Betonnung. Das ist positiv, meines Erachtens aber noch nicht ganz abgeschlossen.
Zweitens war die Rede von der Schaffung der Voraussetzungen für Kontrollen der Schifffahrt durch AIS in der Revierzentrale Warnemünde. Das ist selbstverständlich positiv. AIS kommt aber später und kann nicht die von uns, ich sagte schon, seit über zwei Jahren geforderte landgestützte Verkehrs- und Revierüberwachung sowie Regelung durch die Revierzentrale Warnemünde ersetzen.
SPD und PDS selbst hatten unsere Bedenken zum Problem der Abschaltung von AIS in ihrem Antrag vom 31.05. aufgegriffen, aber wieder fallen gelassen.
Drittens. Die Vereinbarung zwischen der deutschen und polnischen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung war aus unserer Sicht überfällig. Es ist gut, aber auch das haben wir seit langem gefordert.
Fünftens. Neues Ölbekämpfungsschiff 2004 ist vermutlich das Mehrzweckschiff „Rügen“, das wohl aber erst 2006 in Dienst gestellt wird. Damit aber – und das kann ich nur wiederholen – wird im Kern auf ein Nachsorgekonzept gesetzt, das seit der „Pallas“-Havarie eben nicht mehr den neuesten Anforderungen entspricht. Wegen der Steigerung der Gefährdungspotentiale durch die Verdreifachung des Schiffsverkehrs in der Kadet-Rinne bis 2012 und wegen neuer unkalkulierbarer Risiken durch Offshoreanlagen genügt das von Bodewig vorgelegte Notschleppkonzept aus unserer Sicht weder den heutigen noch den zukünftigen Anforderungen.
Sechstens. Mit neuen Methoden zur Ölaufnahme durch so genannte Ölskimmer unterstützen Sie auch unsere Forderungen aus der Zeit vor der Katastrophe von Møn. Das ist positiv.
Siebtens. Lotsenpflicht durch die Kadet-Rinne ab elf Meter Tiefgang war eine unserer ersten Forderungen, die Sie, Herr Methling, sich Gott sei Dank schnell zu Eigen gemacht haben, obwohl das Parlament diese, unsere Anträge ablehnte. Letztlich haben wir das wohl den Dänen mit zu verdanken, die sich seit längerer Zeit für eine Erweiterung der Lotsenpflicht vom Großen Belt über Fehmarnbelt und Kadet-Rinne stark gemacht haben.
Achtens. Verbesserung der Hafenstaatkontrollen, auch das gehörte zu den Forderungen von Anfang 2000 unter unserem damaligen Begriff „Hafenküstenwacht“ in Anlehnung an die USA.
Neuntens. Untersuchungen zur Ausweisung der PSSAGebiete sind vermutlich dem Umweltminister zuzuschreiben. Dann muss er aber nicht mehr per Antrag darum ersucht werden.
Zehntens. Das Seesicherheitsuntersuchungsgesetz ist nun weiß Gott kein Beitrag zur Verbesserung der Rahmenbedingungen, und da müssen wir heftigst widersprechen, Herr Professor Methling. Das war im Bundesrat auch nur ein Durchläufer wegen des Eklats beim Ausländerrecht, als die Union aus Protest den Saal verlassen hatte. Das war aus meiner Sicht die rot-grüne Rache für die Kritik am Unfallmanagement durch das Seeamt Cuxhaven und gleichzeitig die Zerschlagung bewährter und international anerkannter Strukturen. Die De-facto-Abschaffung der Seeämter ist ein schwerer Schlag für die Verbesserung der Schiffssicherheit. Und daran sollten Sie ab und zu mal denken!
Elftens. „Erika“-Paket , von der EU verabschiedet. Aus Schaden doch noch, aber leider etwas später, klug geworden.
Zwölftens. Die deutsch-dänische Ölbekämpfungsübung gönnen wir Ihnen, Herr Methling, wirklich, aber auch wir weisen in aller Bescheidenheit darauf hin, dass praktische Seekatastrophenübungen unter realistischen Bedingungen auf See und an Land zu unseren ersten sieben Forderungen von vor zweieinhalb Jahren gehörten.
Und dreizehntens. Dieses Gesetz zum Havariekommando liegt heute vor. Wie gesagt, mit unserer Zustimmung dazu können Sie rechnen. Aber ich denke, das hörte sich so an, wir halten jetzt gemeinsam die Forderung nach einer Grundgesetzänderung in Richtung Küstenwache für notwendig. Auch das ist positiv.
Unsere drei Kernforderungen für ein wirksames nationales Sicherheitskonzept Ostsee sind allerdings noch nicht erfüllt:
2. ein zukunftsfähiges Notschleppkonzept, dessen Rückgrat das Sicherheitsschiff ist, und das ist die entscheidende präventive Maßnahme zur Verhinderung von Grundberührung, Kollisionen und Ölkatastrophen
3. Weitbereichsradarüberwachung der Kadet-Rinne und des Tiefwasserweges Weg T mit einem Verkehrs- und Revierüberwachungssystem sowie Regelung durch die Revierzentrale Warnemünde
Diese drei Punkte sollten in die Beschlussempfehlung mit Aufforderung an die Landesregierung aus unserer Sicht aufgenommen werden.
Natürlich gibt es Fortschritte – es ist auch gut, dass wir darauf hinweisen –, aber doch erst auf Druck der Opposition und der Öffentlichkeit nach der „Pallas“-Havarie und nach der Katastrophe von Møn. Die Sicherstellung der Notschleppkapazität ist vor dem Hintergrund der Entwicklung der Gefährdungspotentiale für unsere Küste ganz entscheidend und unverzichtbar. Sie setzen für die Ostsee auf ein aus unserer Sicht untaugliches Nachsorgekonzept mit Mehrzweckschiffen des Bundes. Das sind doch hochgezüchtete Tonnenleger, die bei der „Pallas“Havarie versagten.
Bergungsprofis, Herr Professor Methling, wurden zwar gehört, aber im Kern von der Verwaltung des Bundes nicht erhört. Und dann verwiesen Sie, Herr Professor Methling, auf die Untersuchung des ISSS Hamburg zum Pfahlzug in der Kadet-Rinne. Für die Nordsee wurde übrigens in einem Gutachten nach der „Pallas“-Havarie festgestellt, dass im Ernstfall mindestens zwei Notschlepper von je 110 Tonnen Pfahlzug benötigt werden, besser jedoch ein Sicherheitsschlepper mit mindestens 190 Tonnen Pfahlzug. Da die Mehrzweckschiffe diesen Anforderungen eben nicht genügten, wurde die „Oceanic“, 30 Jahre alt, als Sicherheitsschiff gechartert und vor Helgoland stationiert. Für die Verwaltung des Bundes war das offenbar aber nicht akzeptabel, weil es nicht zu ihrem Nachsorgekonzept passte. In der Nordsee drückten sie den Pfahlzug auf etwa 160 Tonnen. Das entspricht zwar den schon länger vorhandenen vier Sicherheitsschleppern der Briten und den zwei Sicherheitsschleppern der Franzosen in Brest und Cherbourg, nicht aber den zukünftigen Anforderungen an ein Sicherheitskonzept Nordsee nach dem Bau der Tiefwasserhäfen an der deutschen Nordseeküste.
In der Ostsee wurde der Pfahlzug auf 70 bis 100 Tonnen gedrückt. Das war im Übrigen ganz einfach und simpel. Die Teilprojektgruppe Notschleppkapazität legte falsche Voraussetzungen fest, nämlich dass der Havarist schon 30 Grad im Wind liegt, also zu drei Vierteln. Ein manövrierunfähiger Havarist liegt aber zu 90 Grad im Wind und nicht zu 30 Grad. Er muss also erst vom Schlepper in den Wind gedreht werden. Und dazu benötigt er den höheren Pfahlzug und dazu benötigen wir aus unserer Sicht auch ein Sicherheitsschiff in der Ostsee. Nach solchen Vorgaben vom Bund kommt natürlich das ISSS Hamburg für die Kadet-Rinne und für die Ostsee auf 70 bis 100 Tonnen Pfahlzug und danach kann der Bund sein Mehrzweckschiff, sprich teuren Tonnenleger, auch wie gewünscht bauen. Die gefährliche Notschleppkapazitätslücke wird aus unserer Sicht in Kauf genommen.
Diese Politik wider besseres Wissen kann unter Umständen ursächlich für eine Katastrophe vor unserer Küste sein. Wir hoffen es nicht. Aber ich hoffe, wir reden nicht nach der nächsten Katastrophe darüber.
Um größere Schiffe bei Sturm auf den Haken zu nehmen und bei Sturm zu drehen, werden mindestens zwei Schlepper der angegebenen Größe benötigt. Die brauchen aber die doppelte Zeit zum Festmachen und stehen an den festgelegten Stationierungsorten eben nicht mit entsprechendem Aktionsradius und Pfahlzug zur Verfügung. Deswegen bleibt unsere Forderung nach einem, besser nach zwei Sicherheitsschiffen für die Ostsee bestehen und das ist vor allem vor dem Hintergrund der Gefahren durch die Offshoreanlagen gerechtfertigt. Herr
Professor Methling, Ihr damaliger Vorschlag, vielleicht die Betreiber der Offshoreanlagen dazu zu verpflichten, denke ich, ist eine sehr gute Geschichte. Vielleicht kann man das gemeinsam auf den Weg bringen.
Erst damit hätten wir die erforderliche Notschleppkapazität auch bei Sturm und Orkan mit ausreichendem Aktionsradius und die Sicherstellung der so genannten Feuerlöschleistung, genannt FiFi 1 bis 3, sowie Gasschutz zur Verfügung. Die Schleppleistung wird bei schwerem Wetter durch Veränderung des Tiefganges garantiert. Von seiner Bereitschaftsposition in der Nähe der Kadet-Rinne aus erreicht das Sicherheitsschiff in einer Stunde mit einer Geschwindigkeit von circa 12 bis 14 Seemeilen den Bereich Kühlungsborn, Gedser und Darßer Ort, in zwei Stunden Rerik, die Nähe von Møn und Barhöft und in drei Stunden Dranske, Kriegers Flak und Fehmarn. Die Dimensionierung dieses Sicherheitsschiffes ist also nicht übertrieben. Es hat auch keinen eingeschränkten Eingriffsbereich. Ich darf daran erinnern, dass es mit dieser Geschwindigkeit auch bei schwerster See in sechs Stunden vor Swinemünde sein kann. Das deckt neben der Notschleppkapazität auch die von uns zur Bekämpfung von Großschadensereignissen immer geforderte Feuerlöschkapazität auch unter Gasschutz ab.
Es ist etwas auf den Weg gebracht worden, das ist positiv. Für die Regierenden ist es eben sehr viel, für uns zu wenig, weil es nach wie vor aus unserer Sicht drei Sicherheitslücken gibt, die unter Umständen zur Katastrophe führen können, weil das die Hauptursachen vergangener Katastrophen waren. Und Offshoreanlagen dürfte es gar keine geben, bevor nicht ein wirksames lückenloses Sicherheitskonzept für die Ostsee existiert.
Bei allen Fortschritten, die erst nach der Katastrophe auf den Weg gebracht wurden, bleibt ein bitterer Beigeschmack, dass die drei entscheidenden präventiven Maßnahmen für ein wirksames Sicherheitskonzept westliche Ostsee noch fehlen. Damit steht fest, dass wie nach der Strandung des Tankers „Clement“ am 6. März 2002 in den ersten Stunden wohl mehr Behördenfahrzeuge, aber nur ein unzureichender Schlepper zukünftig am Havarieort sein werden. Wir bleiben also Realisten und auf dem Boden. Und deswegen haben wir einige Probleme mit Ihrem vorliegenden Antrag, weil er eben nur den gegenwärtigen Stand widerspiegelt, wie Sie richtigerweise sagten, Herr Dr. Klostermann. – Recht herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.