Das Wort zur Begründung des Antrages der Fraktionen der SPD und PDS hat der Abgeordnete Herr Dr. Klostermann von der Fraktion der SPD.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren Abgeordnete! Mit dem vorliegenden Antrag auf Drucksache 3/2973 wird dieses Haus zum wiederholten Male mit der maritimen Sicherheit auf der Ostsee konfrontiert. Ähnlich hat es der Minister eben auch festgestellt. Folgerichtig wird dabei die Zielrichtung deutlich, die sich aus dem Antrag 3/2111, nämlich „Maritime Sicherheit auf der Ostsee“, beschlossen am 28. Juni 2001, und dem Antrag auf Drucksache 3/2316, beschlossen am 17. Oktober des vorigen Jahres, zur Umsetzung der Forderungen aus der Deklaration der 10. Ostseeparlamentarierkonferenz ergibt.
Im Zeitraum von zwei Jahren – seit Malmö, nämlich der 9. Konferenz, und nach Greifswald, der 10. Konferenz – hat sich auf Initiative des Landtages Mecklenburg-Vorpommern auch die Gemeinschaft der Ostseeanrainerstaaten mit ihren gesetzgebenden Versammlungen auf internationaler und nationaler Ebene diesem Thema gewidmet, um die Regierungen dieser Staaten zu unterstützen, aber auch, um sie zu kontrollieren und, falls notwendig, zu neuen Dingen aufzufordern, nämlich alles zu tun, dass Schiffsunfälle mit logistischen, technischen, nautischen und ökonomischen Mitteln minimiert oder verhindert werden und andererseits das Unfallbekämpfungsmanagement und damit die maritime Sicherheitskultur erhöht werden können. Der maritime Transport, sprich der Seeverkehr, und der Meeresschutz der Ostsee sind hierbei auf das engste und untrennbar miteinander gekoppelt.
Meine Damen und Herren Abgeordnete, nicht zuletzt hat das bisher größte Unglück vor unserer Küste, die Kollision der „Baltic Carrier“ und der „Tern“, den Druck der Öffentlichkeit auf das internationale Regierungshandeln und das Handeln zuständiger internationaler Gremien, wie der Internationalen Schifffahrtsorganisation und der EU und der HELCOM, drastisch erhöht, so dass das Zusätz
lich-in-die-Verantwortung-Gehen und das Eingreifen der Parlamentarier gerechtfertigt und, meine Damen und Herren, auch geboten ist.
Im Ergebnis der 10. Ostseeparlamentarierkonferenz vor einem Dreivierteljahr in Greifswald wurde eine internationale Arbeitsgruppe zur maritimen Sicherheit installiert, deren Vorsitz ich inne habe. Mit dem vorliegenden Antrag sind Teilergebnisse der Arbeitsgruppe niedergelegt, die aus einer internationalen Anhörung in Kopenhagen, einem Rechtsgutachten der Universität Rostock und einem Bericht des Bundesverkehrsministers an den deutschen Bundestag, der die Forderungen der Greifswalder Konferenz bilanziert, resultieren.
Die schrecklichen Ereignisse, meine Damen und Herren, der Terroranschläge vom 11. September 2001 haben deutlich gemacht, dass das Sicherheitsmanagement völlig neu überdacht werden muss und die Konsequenzen in neuen Dimensionen gezogen werden müssen. Insbesondere trifft das auf Hafensicherheit, auf die Tankerschifffahrt und auf die Fährverkehre zu.
Dieser Antrag entspricht nicht nur den Intentionen, so denke ich, aus den Fraktionen von SPD und PDS und, wie ich hoffe, auch der Opposition, sondern er widerspiegelt somit auch den gegenwärtigen Stand der Arbeitsergebnisse der Arbeitsgruppe, die Anfang Oktober der 11. Ostseeparlamentarierkonferenz in Sankt Petersburg vorgelegt werden. In einer Abstimmungsrunde der Arbeitsgruppe im Juli 2002, also demnächst, fließen dann weitere Forderungen anderer Ostseeanrainerstaaten ein.
Im ersten Teil des Antrages wird der Bezug zu einer Reihe beschlossener Maßnahmen und zur Entwicklung des maritimen Sicherheitsbewusstseins im Ostseeraum dargelegt. Dabei sind Positiva wie die Einführung des automatischen Schiffsidentifizierungssystems AIS, die Ergebnisse der deutschen Projektgruppe „Maritime Notfallvorsorge“ und anderes genannt.
Der Hauptteil des Antrages unter II. beinhaltet elf Forderungen, die an die Bundes- beziehungsweise an die Landesregierung gerichtet sind und die die bisherigen Beschlüsse und Forderungen zur Verhütung, Bekämpfung und Nachsorge von Schiffsunfällen betreffen und ergänzen. Neben der Aufforderung an die Bundesrepublik Deutschland, eine Konvention der ILO, der Internationalen Arbeitsorganisation, zu sozialen Mindeststandards auf Schiffen endlich zu ratifizieren, ergeht die Aufforderung an die Bundesregierung, sich für die schnelle und einheitliche Verbesserung des Hafensicherheitsniveaus im Ostseeraum einzusetzen. Dieses Thema soll im Zusammenhang mit der im Dezember 2002 auf Initiative der USA stattfindenden diplomatischen Konferenz der IMO zur Terrorismusbekämpfung im Seeverkehr behandelt werden. Dabei steht das Vorziehen der Ausrüstungspflicht mit AISTranspondern für Schiffe bis 50.000 Bruttoregistertonnen auf den 1. Juli 2004 mit an erster Stelle. Wie Sie wissen, war die Ausrüstungspflicht gestaffelt nach Größenklassen bisher bis zum 01.07.2008 ausgedehnt. Das wäre also eine Verkürzung dieser Einführungspflicht um vier Jahre.
Unter den Ziffern 4 und 5 sind weiterhin Maßnahmen in die Diskussion zu bringen, die durch das umfassende Konzept der US Coast Guard über die USA in die IMO hineingetragen werden. Dieses Land will mit dem Entwurf eines „Port and Maritime Security Act“, also eines Sicherheitskonzeptes im eigenen Land, etwas Neues durchsetzen. Außerdem gibt es in den USA Pläne, ausländische
Häfen mit unzureichenden Sicherheitsstandards auf eine schwarze Liste zu setzen und Schiffe, die aus diesen Häfen in die USA einreisen, einer besonderen Kontrolle zu unterwerfen beziehungsweise eine Inspektion durch USDienste in fremden Häfen zuzulassen. Einzelheiten sind dem vom Landtag in Auftrag gegebenen Gutachten, das Ihnen vorliegt, zu entnehmen. Der Grundgedanke dieser Betrachtungen ist, die Terrorismusgefahr nicht auf dem Seeweg importierbar zu machen.
Meine Damen und Herren Abgeordnete, unter den Forderungen sind letztlich die zusätzliche Stützung des Fachbereiches Seeschifffahrt der Fachhochschule Wismar sowie des Kompetenzzentrums für nationales und internationales See- und Meeresumweltrecht an der Uni Rostock zu finden. Hier bestehen unserer Ansicht nach erhebliche Möglichkeiten auf Landesebene, die wissenschaftliche Kompetenz zu stärken.
Mit diesen ergänzenden und einigen neuen Forderungen für die internationale Ebene kann der Landtag Mecklenburg-Vorpommern erneut auch einen unmittelbaren Beitrag zur Beschlussfassung der 11. Ostseeparlamentarierkonferenz leisten.
Meine Damen und Herren, ich würde es sehr begrüßen, wenn dieser Antrag die Zustimmung aller Parlamentarier – ich betone das noch mal bewusst, aller Parlamentarier – zur Erhöhung des Durchsetzungspotentials auf internationaler Ebene findet. Nur wenn wir uns auf der Landesebene in Bezug auf Forderungen, die nur international durchsetzbar sind, einig sind, haben wir die Chance, Fortschritte in der Sache zur Erhöhung der Sicherheit für unsere Ostsee zu erzielen. – Ich danke Ihnen fürs Zuhören.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 90 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Herr Professor Methling, Sie haben in der letzten Landtagssitzung anlässlich meines Antrages für ein Sicherheitsschiff Ostsee 13 Punkte zur Verbesserung der Schiffssicherheit als Erfolge der Landesregierung und des Parlamentes vorgestellt, darunter als Punkt 13 das heute vorliegende Gesetz zur Errichtung eines Havariekommandos. Den Anteil der Opposition haben Sie fairerweise mit hervorgehoben.
(Dr. Arnold Schoenenburg, PDS: Hat der Minister da was erkennen können? – Zuruf von Siegfried Friese, SPD)
Aus Sicht der Regierung ist es verständlich, Fortschritte und Erfolge zu verkaufen. Und dass jeder Schritt nach vorn in Richtung Sicherheitskonzept Ostsee von uns als Opposition unterstützt wird, ist Ihnen, denke ich, auch klar. Insofern werden wir natürlich diesem Gesetz zustimmen, aber auch dieses Gesetz zum Anlass nehmen, auf
Dass dieses Gesetz erst vier Jahre nach der „Pallas“Havarie in Kraft treten wird, ist kein Ruhmesblatt angesichts der fortbestehenden und steigenden Gefährdungspotentiale vor unserer Küste.
Spätestens seit Ende August 1999 war klar, dass es beim Unfallbekämpfungsmanagement darum geht, optimale Befehlsstrukturen für den Notfall festzulegen. Bis dahin hatte nämlich das Seeamt Cuxhaven allein 18 Fehlerquellen ermittelt, die zum „Pallas“-Unfall führten. Dazu gehörte im Kern die katastrophale Fehleinschätzung der wirklichen Gefahrenlage durch deutsche Behörden. Das deutsche Sicherheitskonzept wies erhebliche Lücken auf. Kritisiert wurden vor allem das Katastrophenmanagement beim Zentralen Meldekopf und der Einsatzleitung von Bund und Ländern in Cuxhaven. Zu viel kostbare Zeit war verstrichen, ehe im Kompetenzwirrwarr zu vieler Behörden überhaupt Entscheidungen getroffen wurden, von richtigen Entscheidungen ganz zu schweigen. Der Kieler Katastrophenforscher Clausner stellte sogar 21 gravierende Schwachpunkte im deutschen Sicherheitskonzept fest. Vor drei Jahren war also schon klar, wo die Knackpunkte liegen, die zu verheerenden Katastrophen vor unserer Küste führen können, nämlich vor allem beim Krisenmanagement und bei der Notschleppkapazität. Wenn die Landesregierung also im August 1999 gehandelt hätte – a m besten gemeinsam mit Schleswig-Holstein und den anderen norddeutschen Küstenländern –, dann hätten sie sich auch zu Recht alle Erfolge auf ihre Fahnen schreiben können. Die Gefahr einer Ölkatastrophe vor unserer Küste mit katastrophalen Folgen für den Tourismus und die Umwelt hätte also spätestens nach den Ermittlungen des Seeamtes Cuxhaven im August 1999 erkannt und als, ich würde mal sagen, Chefsache Nordost vom MP aufgegriffen werden müssen.
Diese Initiative haben wir als Opposition übernommen. In unserem ersten 7-Punkte-Programm forderten wir unter Punkt 1 klare Kompetenzen durch militärische Führungsstrukturen und im Punkt 2 die Errichtung einer Kommandozentrale Ostsee als zentrale Behörde des Bundes, also eine neu zu organisierende Küstenwache, für die eine Grundgesetzänderung notwendig gewesen wäre. Der Kommandeur der Küstenwache sollte ähnlich dem französischen und britischen Modell über Schleppereinsätze und den Einsatz von Technik auf See und an Land verantwortlich zeichnen. Und wir forderten Rostock als Standort für die Küstenwache Ostsee, weil das der strategisch günstigste Punkt in der westlichen Ostsee ist. Das zur Erinnerung für diejenigen, die unsere damaligen Anträge vielleicht heute als etwas Neues aufgreifen wollen.
Herr Professor Methling, das war auch der Grund, dass es mir etwas schwer fiel, über die Ergebnisse der vielfältigen Initiativen von Landesregierung und Parlament zu berichten und diese mehr zu würdigen. Das war Ihr Part, weil Sie trotz Streit und Ablehnung unserer für die damalige Zeit richtungsweisenden Anträge praktisch und als Umweltminister mit im Boot saßen und handelten. Für den überaus größten Teil der Koalitionäre galt und gilt das nämlich bis heute leider nicht – zu wenig, zu spät, also erst handeln nach der Katastrophe. Dann folgten teure Gutachten über all das, was schon bekannt war, und vor allem
die Ankündigung von sehr viel Action auf internationaler Ebene, um den nationalen Tiefschlaf vergessen zu machen. Zitat 27.04.01 Staatskanzlei: „In Sachen Schiffssicherheit besteht Handlungsbedarf, vor allem auf Bundesebene.“ Das war über vier Wochen nach der Katastrophe.
Zur Geschichte des vorliegenden Gesetzentwurfes gehört auch, dass wir in den Punkten 1 und 2 unseres Antrages vom 10. Mai 2000 die Straffung der vorhandenen Befehlsstruktur und die Errichtung eines/r Lagezentrums/ Seewache/Havariekommandos Ostsee in Rostock forderten, weil die Küstenwache mit Grundgesetzänderung mit Ihnen zur damaligen Zeit eben noch nicht zu machen war. Für den starken Standort Rostock war und ist aber die Landesregierung nun leider zu schwach. Wenn wir wirklich etwas Zukunftsfähiges im Hinblick auf eine europäische Küstenwache und ein optimales Unfallbekämpfungsmanagement schaffen wollen, dann müssen wir uns im Paragraphen 1 des Gesetzentwurfes für eine Küstenwache mit Änderung des Grundgesetzes entscheiden,
weil seit der Grobecker-Kommission klar ist, dass wir mehr auf die Integrationsfähigkeit des Chefs vom zukünftigen Havariekommando als auf das Gesetz bauen müssen beziehungsweise können. Wir benötigen einen Leiter des Havariekommandos, der erstens unabhängig und zweitens ohne Einschränkungen weisungsberechtigt gegenüber allen staatlichen Behörden und der Bundeswehr/Bundesmarine ist.
Paragraph 5 ist eben nur die derzeitige Bund-LänderZuständigkeit. Der Knackpunkt des Gesetzentwurfes liegt aus unserer Sicht aber im Paragraphen 9. Es genügt eben nicht, dem Leiter des Havariekommandos eine weitgehende – nicht einmal weitestgehende – fachliche Unabhängigkeit einzuräumen und ihm nur unter Ausschöpfung der verfassungsrechtlichen Probleme eine starke Position zuzusprechen, die er gerade wegen des verfassungsrechtlichen Rahmens noch nicht haben kann.
Hier sind die Schlupflöcher, die Experten vorausgesagt haben, weil dieses Gesetz eben nur ein Baustein in Richtung einer wirkungsvollen Küstenwache ist – aber ein vernünftiger.
Ein weiteres Problem ist die so genannte Organanleihe. Wenn der Chef des Havariekommandos den Landesbehörden Bekämpfungsziele vorgibt, liegt das in der Verantwortung des jeweiligen Küstenlandes. Das heißt, bei Fehlern haftet das Land. So geht es aus unserer Sicht nicht. Wer die Einsatzleitung innehat, hat auch die Verantwortung als Beamter des Bundes.
Den vorliegenden Gesetzentwurf zum Havariekommando nutzen nunmehr SPD und PDS noch für einen neuen Antrag, mit dem wir so unsere Probleme haben. Ich glaube, Sie wollen den Eindruck erwecken, Rot-Rot und RotGrün powern jetzt unheimlich für die maritime Sicherheit. Sie stellen etwas in Ihr politisches Schaufenster, was der Wähler entweder nicht von Ihnen erwerben kann oder was in sehr weiter Zukunft liegt. Da ist kaum etwas dabei, was praktisch und zeitnah die Sicherheitslage auf der Ostsee verbessert oder nicht schon angesprochen wäre. Der Herr Dr. Klostermann sagte das. Nur das aber wäre im Hinblick
Die Bilanz von Professor Methling in der letzten Landtagssitzung, auf die ich später noch eingehe, ist dagegen akzeptabel, nüchtern und seriös. Sie müssen mit dem Antrag wirklich die Frage beantworten, welcher politische Handlungsdruck steht hinter Feststellungen und steht hinter Begrüßungen, von denen es im Antrag nur so wimmelt. Handlungsdruck wurde doch immer erst, vor allem bei der SPD und bei ihrem Bundesverkehrsminister, nach Havarien, nach Katastrophen und auf Druck der Öffentlichkeit erzeugt. Papier ist wirklich geduldig, wir als Opposition aber sind es eben nicht.
Man kann eigentlich nicht auf jeden Punkt des Antrages eingehen. Natürlich gibt es Fortschritte, und das ist auch gut so. Da waren aber Rot-Grün und Rot-Rot weder international noch national ein Vorreiter. AIS ist ein Fortschritt, aber die Weitbereichsradarüberwachung kann es eben nicht so ersetzen. Das Notschleppkonzept ist weder schlüssig noch mit neuen Charterverträgen langfristig untersetzt. Die Verträge laufen nämlich Ende Oktober dieses Jahres aus. Sie müssen auch niemandem erläutern, was prägend für die Verbesserung der Schiffssicherheit ist.
Dem Engagement vieler Fachleute, die seit Jahren – und hier bis zu 20 Jahren – ihre Vorschläge vorgelegt haben, folgten zähe Diskussionen, die nur von Havarien beschleunigt wurden. Im Übrigen tagt seit zwei Jahren die Projektgruppe „Maritime Notfallvorsorge“, nur ein Abschlussbericht fehlt.
Sie stellen fest, dass die deutsche Küstenwache nicht vorankam. Unsere Initiative damals haben Sie aber leider abgelehnt. Jeder Seerechtler wird Ihnen – und das sagen Sie ja heute auch – klar sagen, dass wir an einer deutschen und europäischen Küstenwache nicht vorbeikommen. Das Havariekommando ist eben nur der erste Schritt dazu.
Unter II. Ihres Antrages erwecken Sie den Eindruck, dass Sie unheimlich aktiv sein wollen, allerdings bei Forderungen, die nicht neu sind, nicht von Ihnen kommen und deren Verwirklichung noch in relativ weiter Ferne liegt. Wer die Kopenhagen-Deklaration unterstützt, muss doch wohl auch für die Umsetzung sein.
Wer die Durchsetzung sozialer Mindeststandards von 1996 unterstützt, muss doch die Ratifizierung voranbringen.