Ich kann Ihnen sagen, wenn man das nüchtern betrachtet, unabhängig vom Parteibuch der Minister und der Regierungen der letzten Jahrzehnte oder der ersten zwei Jahrzehnte, muss man feststellen, das Betrachten der Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern war bis dato kein Thema, das war kein Thema, und ich glaube, das rächt sich jetzt. Wir erleben, dass sich genau das rächt. Und genau deshalb wollen wir mit dem integrierten Landesverkehrsplan diesem Problem begegnen.
Wir haben im November letzten Jahres die Auftaktveranstaltung für diesen integrierten Landesverkehrsplan gehabt. Wir haben viele Werkstattgespräche, die heute ja hier auch schon angesprochen worden sind, gehabt. Es wurden Ansätze gemeinsam erarbeitet über alle Parteigrenzen hinweg. Dafür möchte ich mich an der Stelle auch noch mal deutlich bedanken.
Der effizientere Einsatz des vorhandenen Geldes soll zu einem besseren Mobilitätsangebot beitragen und deshalb brauchen wir flexible Bedienformen wie zum Beispiel Anrufbusse, aber auch bürgerschaftlich organisierte Mitnahmen für schlechter nachgefragte Verkehrszeiten und Relationen sowie die dünn besiedelte Fläche. Der Service und die Kommunikation müssen deutlich verbessert werden, insbesondere, ich sage es noch mal, die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern durch Mobilitätszentralen. Wir brauchen eine bessere Abstimmung der Fahrpläne, eines der großen Übel auch und gerade bei uns hier im Land, meine Damen und Herren. Und wir brauchen verkehrsträgerübergreifende Informationen. Da haben wir häufig Probleme, insbesondere auf der kommunalen Ebene, weil unterschiedliche Akteure da nun nicht unbedingt äußerst kooperativ sind. Ich habe einige Beispiele, über die wir uns auch gerne mal im Ausschuss unterhalten können, weil ich glaube, da muss man gemeinsam nach vorne gehen.
Und last, but not least, meine Damen und Herren, müssen wir das Fahrrad als energieeffizientestes Verkehrsmittel auch im ländlichen Raum stärken. Zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum soll der öffentliche Personennahverkehr mit dem Radverkehr verknüpft werden. Beispielgebend dafür ist, ich kann Ihnen das nur anempfehlen, das Forschungsprojekt, das im Lande läuft, und zwar sind wir da federführend bundesweit mit dem Forschungsprojekt inmod der Hochschule Wismar, wo wir im Grunde genommen sozusagen Pedelecs einbauen als Bestandteil von ÖPNV. Das ist, glaube ich, nachhaltige Verkehrspolitik.
Meine Damen und Herren, Sie sehen, es passiert sehr viel zu dem Thema. Wir haben uns gemeinsam auf den Weg gemacht, um im Rahmen unserer Verkehrspolitik das Thema nachhaltiger zu gestalten, und ich wünsche uns allen, dass wir damit Erfolg haben. – Herzlichen Dank.
ich hatte meine Schwierigkeiten mit dem Antrag. Ich habe ihn zunächst erst mal überhaupt nicht verstanden. Es hat also eine ganze Weile gedauert. Dann letztlich habe ich mir gesagt, gut, der enthält politische Willensbekundungen, die kann man eigentlich nicht ablehnen, das ist richtig, bis auf zwei Forderungen nichts Konkretes und der über allem stehende Finanzierungsvorbehalt.
Wenn Sie gerade den Finanzierungsvorbehalt immer so stark betonen, dann ist das für mich immer – ich kann nichts dafür, aber das ist so – wie eine vorweggenommene Entschuldigung dafür, was alles nicht geht. Und damit kann man jeden Gedanken erschlagen. Es ist völlig klar, alles muss bezahlt werden und dafür brauchen wir auch Geld. Aber sich immer schon von vornherein so ein Korsett anzulegen beziehungsweise sich Denkverbote aufzuerlegen, bevor man überhaupt angefangen hat, über Politik zu reden, das erstickt jegliche Kreativität.
Sehr geehrter Herr Kollege Borchert, offensichtlich haben Sie sich gesagt, wir brauchen einen Antrag, der den großen Wurf versucht, das Problem Verkehr übergreifender als nur eindimensional zu betrachten. Das ist nicht schlecht. Ob das mit diesem Antrag gelingt, das wage ich zu bezweifeln. Aber immerhin, den Verkehrssektor in den Zusammenhang mit der Energiewende zu stellen, das Vorhaben ist zu erkennen, und das begrüße ich auch. Dieser Zusammenhang ist wichtig. Und wenn Sie mit der Erarbeitung dieses Antrages den Minister davon überzeugt haben, dass Energiewende ohne Verkehrswende nicht zu machen ist, dann haben Sie schon einen dicken Pluspunkt, auch von uns.
Insofern taugen einige der Punkte ja möglicherweise auch als Auftrag an die SPD-Verhandlungsdelegation bei den bevorstehenden Koalitionsverhandlungen im Bund. Obwohl, meistens bleiben sie so allgemein und vage, dass man auch in den Verhandlungen mit Frau Merkel und Herrn Seehofer schon ein bisschen mehr Butter bei die Fische tun muss, wenn man nämlich auch die davon überzeugen will, dass Energiewende ohne Verkehrswende nicht zu machen ist. Und was die Aufforderungen an die Landesregierung betrifft, sind die noch unkonkreter, aber dazu komme ich noch.
Dass die Verkehrswende einen wesentlichen Beitrag zur Energiewende leisten muss, ich weiß nicht, ob es jemanden gibt, der das bestreitet, aber zumindest haben es ja einige getan bisher. Aber ich bin mir nicht sicher, ob alle hier im Hause dasselbe unter Verkehrswende verstehen, denn nach unserer Auffassung spielt sie weder bundespolitisch noch landespolitisch bisher zumindest eine Rolle. Das Verhältnis zum Schienenverkehr ist dafür das beste Beispiel. Wir haben heute früh lang und breit darüber diskutiert. Aber auch der Bund greift in die Kassen der Bahn und entnimmt jährlich 500 Millionen Euro sogenannte Gewinne und lässt sie im Bundeshaushalt versickern.
Die Bahnpolitik im Fernverkehr ist geprägt von der Realisierung von Prestigeprojekten wie „Stuttgart 21“. Dafür werden ganze Regionen, wie auch in MecklenburgVorpommern, nicht mehr vernünftig an das Fernbahnnetz angebunden, ja, regelrecht abgehängt.
Die Landesregierung tut sich hier auch nicht unbedingt – zumindest aus unserer Sicht – im Positiven hervor. Sie dünnt Takte aus, bestellt Strecken ab. Und Sie, meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen der Koalition, stimmen zu, wenn eine weitere Bahnstrecke, anstatt sie attraktiv zu machen, von der Bestellliste gestrichen wird. Wo also, meine Damen und Herren der Koalition, wo bleiben hier auch nur Ansätze für eine Verkehrswende? Zumindest bisher klaffen Reden und Handeln meilenweit auseinander.
Im Punkt 1 Ihres Antrages wollen Sie durch geeignete landespolitische Maßnahmen und Instrumente die Energiewende im Verkehr unterstützen, um frühzeitig notwendige Umstrukturierungen der Energie- und Infrastrukturbereitstellung einzuleiten. Was bitte sind „geeignete Maßnahmen“? Mit welchen Instrumenten soll die Umsetzung dieser geeigneten Maßnahmen erfolgen? Welche Energie- und Infrastrukturbereitstellungen wollen Sie frühzeitig einleiten? Über das Wort „frühzeitig“ habe ich
am meisten gestaunt. Es ist nicht nur fünf vor zwölf, sondern aus meiner Sicht höchstens eine Minute vor zwölf.
Nicht eine einzige Maßnahme deutet darauf hin, dass das von Ihnen genannte Ziel, den Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr deutlich zu erhöhen und den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, tatsächlich in Angriff genommen wird. Es ist sehr schön, wenn Sie, Kollege Borchert, das große Thema Verkehrswende von den Tagesaufgaben abkoppeln und auf die Zukunft richten wollen. Aber bitte schön, wann soll denn die Zukunft beginnen? Wenn wir in Mecklenburg-Vorpommern gar keinen Zugverkehr mehr in der Fläche haben?
Mit Punkt 2 wollen Sie dafür Sorge tragen lassen, dass die vorhandene Verkehrsinfrastruktur im Rahmen der verfügbaren Mittel erhalten sowie bedarfsgerecht und an belastbaren Prognosen orientiert weiter ausgebaut wird. Wenn Sie mit der Verkehrsinfrastruktur nicht nur die Straße meinen, kann ich nur sagen, von Ausbau kann ja im Schienennetz bei uns nun wirklich überhaupt keine Rede mehr sein. Weder ist an eine Darßbahn zu denken, noch ist es realistisch, von der Bahnanbindung der Insel Usedom über die Karniner Brücke zu reden. Träumen davon, das machen ganz viele Menschen auf der Insel: Diejenigen, die im Sommer im Stau stehen, oder die, die die Abgase kaum noch ertragen können. Ein zweites Gleis für die UBB wäre schon ein bedeutender Schritt auf dem Weg zu einer Lösung auf Usedom, aber davon ist nichts in Sicht. Ich will noch mal betonen, das ist nicht ein Vorwurf, der sich in erster Linie an die Landesregierung richtet, sondern auch an die Deutsche Bahn.
Und was die Straßen betrifft, geht dort die Schere zwischen Bedarf und vorhandenen Mitteln auch immer weiter auseinander. Welche Mobilitätskonzepte meinen Sie denn, die Sie kontinuierlich fortschreiben wollen, noch dazu angesichts des demografischen Wandels? Ich meine, wir brauchen einen Neustart. Auf altbekannte Weise geht es nicht mehr weiter. Die Informationen, die auf der Internetseite des Verkehrsministeriums zu den Werkstattgesprächen zu finden sind, lassen mich hoffen, dass der integrierte Landesverkehrsplan das Stück Innovation sein wird, das Mecklenburg-Vorpommern für den Neustart braucht. Das ist bitter nötig, denn Ihre Formulierung im Punkt 2 „auch zukünftig“ will einem ja einreden, jetzt – jetzt – hätten wir ein angemessenes, ökologisch und ökonomisch vernünftiges Verkehrsangebot im ländlichen Raum.
Vor wenigen Tagen habe ich mit einem Verkehrsplaner gesprochen, der sich wie viele weitere kluge Leute darüber Gedanken macht. Er machte mich darauf aufmerksam, dass 45 Prozent des Jahres Wochenende oder Schulferien sind und in dieser Zeit funktioniert in einigen Regionen gar nichts mehr an ÖPNV, denn dann gibt es keinen Schülerverkehr.
Die Tatsache, dass vor den Kreisen jetzt die Aufgabe steht, neue Verkehrskonzepte zu erarbeiten, bietet große Chancen, aber auch nur dann, wenn überall die Bereitschaft wächst, über den eigenen Tellerrand hinauszuschauen. Das haben wir heute früh schon diskutiert, Bus und Bahnen, alternative Bedienformen zu einem einheitlichen System zusammenzufassen, das auch den Schülerverkehr mit einbezieht.
Und da gebe ich Ihnen völlig recht, Herr Kollege Borchert, es muss allen Beteiligten klar werden, dass der Verkehr zu einem erheblichen Teil zum Klimawandel
beigetragen hat und dass das aufhören muss. Alle Konzepte, die wir neu erarbeiten, oder solche, die fortzuschreiben sind, müssen zuallererst an die Bedürfnisse der Nutzer angepasst werden. Und wenn wir das schaffen, dann werden wir auch ganz schnell feststellen, dass Klimaschutz und ein gut ausgebauter ÖPNV, der den Bedürfnissen der Nutzer entspricht, keine Gegensätze sind.
Was fragen die Nutzer? Wo kann ich einsteigen? Wie oft muss ich umsteigen? Wie schnell komme ich an mein Ziel? Wie häufig und wie lange am Tag verkehren Bus und Bahn? Kann ich mit einem Ticket von einem Einsteigepunkt bis ans Ziel gelangen, unabhängig vom Verkehrsmittel? Was kostet das Ticket? Es sind bestimmt noch weitere Fragen. Gefallen den Nutzern die Antworten auf die Fragen, werden sie ihr Mobilitätsverhalten ändern. Das wird nicht von heute auf morgen gehen und selbstverständlich entscheidet das jeder Verkehrsteilnehmer selbst.
Das ist auch nicht Wolkenkuckucksheim, was ich hier erzähle. Der Kreis Nordwestmecklenburg hat ein solches System entwickelt und, was das Beste ist, er kommt sogar mit dem Geld aus, das er über verschiedene Töpfe zur Verfügung hat.
Die Punkte 4 und 5 Ihres Antrages richten sich an den Bund. Ja, auch wir befürworten die Elektrifizierung des Schienennetzes. Und ja, auch wir denken, dass zur Sicherstellung der Finanzierung von ÖPNV und Infrastruktur eine Zukunftsstrategie her muss. Wir schrecken dabei auch nicht vor einer Ausweitung der Maut für Lkw zurück. Langfristig gehört aus unserer Sicht der Güterverkehr in viel größerem Umfang auf die Schiene.
Wir meinen, es war eine falsche Entwicklung, dass immer mehr Unternehmen ihre Bahnanschlussgleise abgebaut haben und dass heute Ersatzteillagerwirtschaft auf den Autobahnen und Straßen stattfindet. Ebenso falsch ist, so meinen wir jedenfalls, dass Gigaliner nun das Maß der Dinge sein sollen. Ich habe kürzlich in einer Studie gelesen, dass Lkw unsere Straßen bis zu fünfzigmal mehr belasten als ein normaler Pkw. Gigaliner werden uns auf dem Weg zu einem umwelt- und klimafreundlichen und leistungsfähigen Verkehrssystem für ganz Deutschland nicht voranbringen.
Der Punkt 6 des vorliegenden Antrages wiederum ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Die Landesregierung soll den Aspekt der Verkehrswende bei der Aufstellung des integrierten Landesverkehrsplanes auf geeignete Weise berücksichtigen. Wenn der integrierte Landesverkehrsplan nicht den Anforderungen von Klimaschutz, Energiewende und ökonomischer Vernunft entsprechen sollte, kann er nur abgelehnt werden.
Bei Ihrem Punkt 7 bin ich eher skeptisch. Ehe ich erkläre, warum, will ich feststellen, dass für uns der Satz in Ihrer Antragsbegründung „mehr Mobilität mit weniger Verkehr und eine Verlagerung auf umweltfreundlichere und energiesparende Verkehrsträger“ der allerwichtigste in Ihrem Antrag ist. Den unterschreibe ich. Aber die Skepsis bezüglich alternativer Kraftstoffe besteht deshalb, weil es
keinerlei Anzeichen in der Bundesrepublik gibt, die den tatsächlichen Willen in diese Richtung untermauern.
Im Gegenteil, die Kanzlerin hat zwar groß das Ziel verkündet, eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen, aber das Ergebnis ist bisher ziemlich mager. Ich bezweifle, ob wir das schaffen bis 2020, sowohl was wettbewerbsfähige Fahrzeuge betrifft, die dann auch noch bezahlbar sind, als auch was die Möglichkeiten angeht, mit erneuerbarem Strom in kurzer Zeit das Auto wieder fahrbereit zu machen, also Tankstellen, wo man erneuerbaren Strom tanken kann.
Und auch beim aus meiner Sicht ersten möglichen Schritt, nämlich bei verbrauchsarmen Motoren mit deutlich geringerem CO2-Ausstoß, gibt es europaweit niemanden, der so sehr auf der Bremse steht wie Deutschland. Und das hat auch einen Grund. Das Rückgrat der deutschen Wirtschaft, die Autoindustrie, hat überhaupt kein Interesse daran, solche Modelle massenhaft auf den Markt zu bringen. Mit den immer größer werdenden Offroadern und den Luxuslimousinen verdienen die Autohersteller nach wie vor das meiste Geld. Der Minister ist auf andere Art und Weise darauf schon eingegangen.
Und so lange wir auch Herren in diesem Hause haben – ich erinnere an die kürzlich stattgefundene Aktuelle Stunde –, die dem Mythos „Freie Fahrt für freie Bürger“ nachhängen, wird sich daran auch nichts ändern. Pilot- oder Demonstrationsprojekte machen für mich nur dann Sinn, wenn tatsächlich ins Auge gefasst ist, aus dem Pilotprojekt breitere Wirkungsmöglichkeiten zu entfalten. Die Erfahrungen solcher Projekte zeigen allerdings, dass nach Ablauf der Projektzeit alles Weitere im Sande verläuft. Trotzdem können wir uns natürlich auf solchen Auffassungen, wie ich sie gerade auch im Zusammenhang mit der Autoindustrie beschrieben habe, nicht ausruhen. Wir brauchen Anreize und auch unter Umständen ordnungspolitische Maßnahmen.
Wie Sie sehen, hat meine Fraktion eine Menge an diesem Antrag zu kritisieren. Das von den Koalitionsfraktionen postulierte Ziel einer Verkehrswende im Zusammenhang mit der Energiewende eint uns, die völlige Unbestimmtheit trennt uns. Wir werden uns deshalb der Stimme enthalten. – Danke schön.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Frau Kollegin Schwenke hat es ja eben schon mal deutlich gemacht, dass, zumindest was verbale Äußerungen angeht, heutzutage die Energiewende über alle parteipolitischen Grenzen hinweg längst eingeläutet ist. Die Aussage, dass es einer Energiewende bedarf, wird wohl tatsächlich von niemandem mehr prinzipiell infrage gestellt.
Gleichzeitig wachsen aber, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, bei immer mehr Menschen die Zweifel, ob es der Politik tatsächlich gelingt, die Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Energiewende zu meistern. Am Ende, und das können Sie alle nachverfolgen, wenn Sie die Tageszeitung aufschlagen, am Ende, so fürchten viele Menschen auch in unserem Land, stehen immer weiter steigende Kosten einem nur geringen Nutzen gegenüber.
Ursache hierfür ist, dass immer mehr Menschen das Thema Energiewende nicht mit schlüssigen Konzepten verbinden, sondern mit steigenden Kosten, zusätzlichen Umlagen oder nicht nachzuvollziehenden Befreiungstatbeständen für einige privilegierte Unternehmen.
Völlig in den Hintergrund, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, wird dabei der Umstand gedrängt, dass die angestrebte Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien an den Primärenergiebedarf in Deutschland eben nicht allein durch den Ausbau regenerativer Energien, sondern in erheblichem Maße durch eine höhere Energieeffizienz und einen ressourcenschonenden Umgang mit dem Rohstoff Energie erreicht werden soll. Dabei wird gerade der ressourcenschonende Umgang mit Energie, der möglichst effiziente Einsatz der zur Verfügung stehenden Mittel, letztendlich die Erreichung eines bestmöglichen Kosten-Nutzen-Verhältnisses für den Verbraucher, ein entscheidendes, wenn nicht möglicherweise das entscheidende Kriterium für den Erfolg der angestrebten Energiewende sein. Und ohne den Verbraucher, Frau Kollegin Schwenke hat eben im Zusammenhang auch mit der Nutzung des öffentlichen Verkehrs darauf hingewiesen, ohne den Verbraucher, ohne den Kunden, letztendlich den Bürger vor Ort, der für sich selbst die Sinnhaftigkeit in den Nutzen der Energiewende erkennt, wird diese Energiewende ohne Erfolg bleiben.
Energieeffizienz, Energieeinsparung, sehr geehrte Kolleginnen und sehr geehrte Kollegen, das klingt zunächst einmal nach alten Elektrogeräten, die ausgetauscht werden sollen, oder nach Gebäudesanierung, um die Energiekosten zu senken. Das klingt vielleicht noch, wir haben das eben ja auch schon in der Debatte gehört, nach neuen Pkw, die weniger Treibstoff verbrauchen und umweltfreundlicher sind. Vielleicht klingt es auch noch nach neuen, nicht fossilen Antriebsstoffen.
Aber, meine Damen und Herren, ist das eigentlich alles, was im Bereich Energieeffizienz möglich ist? Ist das alles, was an Energieeinsparungen möglich ist? Und ist die Umstellung von Benzin oder Dieselfahrzeugen auf umweltfreundlichere Hybrid- oder reine Elektrofahrzeuge der gesamte Beitrag, den der Verkehrssektor zur Energiewende leisten kann und leisten muss?