Gleichwohl, mit Signalen kann man, glaube ich, Veränderungsprozesse einleiten und im Übrigen mit Angeboten auch, wobei ich immer wieder lerne – gerade auch, wenn ADFC oder andere vortragen –, dass es eben nicht so ist, dass du in Größenordnungen Menschen vom Auto in die Bahn und auf das Fahrrad kriegst, sondern dass es offenbar Nutzergruppen gibt, die gewisse Verkehrsmittel bevorzugen oder bereit sind zu nutzen. Und dann erleben wir eher, dass es innerhalb dieser Nutzergruppe – ich sage mal die, die „Fahrrad, Bahn, zu Fuß“ als Komplex nutzen wollen oder nutzen mögen –, dass ich eher innerhalb dieser Gruppe auch Umverlagerungen erreiche.
Greifswald ist so ein deutliches Beispiel und wird immer mal gerne zitiert von den Beteiligten: unglaublich hohe Fahrradnutzerzahlen, auf einmal ist der Bus ganz, ganz schlecht. Und wenn ich auf die Gesamtaufteilung bundesweit schaue, ist die immer ähnlich. Es gibt eine hohe Affinität gewisser Gruppen zu Autos, zu Einzelfahrzeugen, und es gibt eben eine Gruppe, die andere Verbundsysteme nutzt. Aber innerhalb der Systeme wird dann ein bisschen miteinander konkurriert. Nicht zwingend gelingt es, in Größenordnungen umzuschichten. Das ist im Übrigen eine Herausforderung, die noch keiner richtig geknackt hat. Damit sind wir in Mecklenburg-Vorpommern nicht alleine.
Ich würde ein bisschen davor warnen, allzu hohe Erwartungen, dass wir nur mit diesem Plan alleine die Welt verändern, hineinzulegen. Aber wir versuchen, wir versuchen Diskussionen zu beginnen, und wir versuchen an den Stellen, wo wir es als Land können, mit konkreten und verbindlichen Festlegungen uns selbst in die Pflicht zu nehmen. Aber, das wird ein ewiger Disput zwischen Frau Dr. Schwenke und mir hier bleiben, was wir mit dem Plan nicht können beziehungsweise nicht wollen – vielleicht sagt man, wir können das, ich glaube, der Plan
wäre dann der falsche Weg –, was wir zumindest als Landesregierung nicht wollen, ist, zu sagen, wir reden zwar immer alle von kommunaler Selbstverwaltungshoheit und auch DIE LINKE betont die zuweilen, aber immer dann, wenn wir als Land glauben, da müsste jetzt aber was anders sein in den Kreisen und Städten, und die sich frecherweise in demokratischen Mehrheitsentscheidungen in den Kreistagen, in ihrem originären Selbstverwaltungsbereich, anders entschieden haben, dann sagen wir, aber wenn ihr es falsch macht aus unserer Sicht, sagen wir euch, wie es geht. Ich glaube, dass wir uns ein Stück weit für Schritte entschieden haben, was wir in die kommunale Selbstverwaltungshoheit geben. Und genau das werden wir auch akzeptieren müssen, dass wir es nicht immer schaffen werden, dass die uns alle folgen.
Im Übrigen, wenn Sie sechs Landkreisen und zwei kreisfreien Städten etwas zur eigenen Entscheidung geben, werden Sie auch immer mal wieder differenzierte Modelle erleben. Die erlauben sich frecherweise – das ist ausdrücklich ironisch gemeint eben –, die erlauben sich dann auch, angepasst an ihre jeweiligen Bedarfe, unterschiedliche Lösungen. Dann hat das zum Teil seinen Grund, weil ich eben Landkreise habe, die viel stärker touristisch geprägt sind. Da spielen dann möglichweise auch andere Impulsgeber im öffentlichen Nahverkehr eine Rolle als bei Landkreisen, die deutlich weniger touristisch geprägt sind, beziehungsweise auch in den Landkreisen habe ich unterschiedliche Situationen.
Der Integrierte Landesverkehrsplan ist nach unserer Überzeugung das verkehrspolitische Konzept der Landesregierung und löst auch das alte – Sie haben zu Recht kritisiert, dass das alte relativ lebenserfahren zum Schluss gewesen ist – ganz bewusst ab. Was wir dort zu beantworten versuchen, sind Fragen der Mobilitätsstrategie, indem wir verkehrspolitische Leitlinien vorneweg gestellt haben im Kapitel E und indem wir Ziele für jeden einzelnen Verkehrsträger definieren. Die finden Sie im Kapitel G dann relativ detailliert.
Ich werbe im Übrigen dafür – das ist manchmal so der Vorwurf an den Plan, er sei sehr akademisch –, ich glaube das nicht. Ich bin überzeugt, dass er an vielen Stellen durchaus große praktische Bedeutung für Einzelverkehrsträger hat und haben wird. Wenn Sie ein Beispiel sehen wollen, gucken Sie gerne zur Mobilität im ländlichen Raum. Wir glauben, dass man sich darüber verständigen muss, und der Plan hat dafür im Übrigen Ansätze und Ideenimpulse mit auf den Weg gegeben, was der öffentliche Personennahverkehr im ländlichen Raum leisten kann.
Im Übrigen steht da auch ein Stück weit drin, was er nicht leisten kann. Ich weiß, dass es immer so die eierlegende Wollmilchsau sein soll. Wenn ich ganz viele zweistellige Millionenbeträge drauftäte, könnte er das vielleicht sogar. Wir glauben, dass wir diese zweistelligen, diese ganz vielen zweistelligen Millionenbeträge momentan nicht so ganz einfach in der Tasche haben. Ich glaube, dass man am Ende auch ein bisschen immer in einem Spagat sich bewegen muss zwischen Wünschen und dem, was wirklich geht. Riesige Wünsche in unserem Plan aufzuschreiben, von denen man genau weiß, ich kann sie mir gar nicht leisten, ist zwar nett und befriedigt alle im ersten Moment, aber draußen macht es relativ schnell ganz unzufrieden, weil wir dann überhaupt erst recht weit von dem abfallen, was wir aufgeschrieben haben. Wir
werden nach meiner Überzeugung auch mal ein Stück weit realistisch im Blick behalten müssen, was geht eigentlich.
Der Integrierte Landesverkehrsplan soll aber auch Fahrplan für die Akteure im Verkehrsbereich sein. Unser Zeithorizont, in dem er das sein soll, sind die nächsten fünf bis zehn Jahre. Deshalb enthält jedes Fachkapitel Handlungsfelder und auch ganz bewusst konkrete Maßnahmen. Wir glauben, dass an den Stellen, wo wir als Land selber entscheiden können, diese Maßnahmen auch relativ konkret gefasst sind.
Beispiel soll sein die von Frau Dr. Schwenke schon angesprochene Tabelle zum Schienenpersonennahverkehr, indem bis 2030 durchaus gezeigt wird, was wollen wir verändern, aber auch, was wollen wir belassen. Darüber kann man dann in der Tat fachlich an vielen Stellen streiten und diskutieren, aber wir haben versucht, genau da sehr konkret zu sagen, was wir uns vornehmen. Sehr konkret werden Sie dort finden die definierten Hauptstrecken mit den Zielangeboten und den Realisierungszeiträumen. Ich will aber auch gerne, weil Sie gesagt haben, wir hätten 4,5 Milliarden an Regionalisierungsmitteln bis 2031 – das sind jetzt bundesweite Zahlen, das gehört dann, glaube ich, zur Vollständigkeit auch dazu –, ergänzen, in diesem Bundesland verlieren wir in den nächsten 15 Jahren über 50 Millionen Euro, verglichen mit dem, was wir nach der alten Regelung hatten. Sie haben recht, es hätte schlimmer kommen können.
Ja, es hätte auch viel schlimmer kommen können, das ist immer so. Es hätte auch besser kommen können. Es ist aber eben auch nicht so, dass wir jetzt im Geld schwimmen wie andere Bundesländer, die sagen, für uns gibt es insgesamt netto deutlich mehr. Dann kannst du natürlich offensiver auch neue Strecken aufmachen oder Angebote locker ausweiten, als wenn du sagst, wir haben ein Angebot, was wir wenigstens stabilisieren und erhalten wollen, und das müssen wir erreichen, obwohl wir auf 15 Jahre gerechnet über 50 Millionen Euro weniger in die Kasse bekommen werden.
Meine Damen und Herren, vielfach sind Erwartungen in Beteiligungsverfahren an uns herangetragen worden, dass der Integrierte Landesverkehrsplan schon für alles fertige Antworten gibt und man ihn jetzt nur noch aus dem Regal nehmen muss und umsetzt. Genau das haben wir an den Stellen nicht getan, wo wir eben nicht alleine Entscheidungsträger sind als Land, sondern wo wir intensive Abstimmungsprozesse mit anderen Akteuren – zum Beispiel Landkreisen und kreisfreien Städten, das können aber auch Busgesellschaften sein, die den ÖPNV anbieten –, wo wir eben genau diese Abstimmungsprozesse brauchen. Dort haben wir uns nicht angemaßt zu sagen, ihr müsst jetzt alle Folgendes tun – das hätte im Übrigen nach meiner Überzeugung einen Riesenproteststurm gegen uns gebracht –, sondern wir bieten Lösungen an und wir glauben, dass zum einen die Beteiligten, die jetzt zuständig sind, mit diesem Ideenkatalog selbst in Diskussionen im Kreistag gehen müssten, und umgekehrt, dass wir auch mit den Beteiligten noch mal in weitere Diskussionen gehen. Aber es ist nicht so, dass wir denen etwas vorwerfen und sagen, ihr müsst. Klammer auf: An manchen Stellen können wir es, noch mal deutlich formuliert, auch gar nicht, weil es
bewusst als originäre Selbstverwaltungsaufgabe runtergegeben worden ist und dann eben Landkreise auch zu Recht sagen, das ist unsere Aufgabe und wir entscheiden.
Meine Damen und Herren, die oftmals geforderten verbindlichen Festlegungen für Gemeinden, für Verkehrsunternehmen und so weiter scheitern dann regelmäßig an den entsprechenden Rechtsgrundlagen, weil es eben in andere Hand zur Entscheidung gegeben worden ist. Die einzige Ausnahme an dieser Stelle ist der ÖPNV-Landesplan, der in der Tat sich an die Landkreise und kreisfreien Städte wendet, der jetzt in den Integrierten Landesverkehrsplan wiederum integriert wurde. Es gibt also nur noch ein großes Papier, was als Mobilitätspapier hier im Lande gilt. Sie werden darin Dinge finden, die die Landkreise und kreisfreien Städte zu berücksichtigen haben.
Ich will aber auch für Folgendes werben. Sie haben das wiederholt schon angesprochen an diesem Pult. Es klingt immer so, als ob wir nach 2011 totale Plandiaspora gehabt hätten. Es gab natürlich weiterhin einen fortgeltenden Nahverkehrsplan. Ihre Replik kann ja sein zu sagen, aber den habt ihr mal gemacht, da gab es noch viel mehr Landkreise. Dann empfehle ich aber auch, zu sagen, dann schauen Sie bitte auch rein. Weil es eine originäre Selbstverwaltungsaufgabe ist, steht eben nicht drin, der Landkreis Müritz müsste Folgendes tun, das dürfen wir gar nicht, sondern es stehen Rahmenbedingungen drin, wie wir uns gewisse Qualitätskriterien vorstellen. Da ist es relativ wurst, ob Sie einen großen oder kleinen Landkreis haben, diese abstrakten Kriterien galten fort. Von daher glaube ich, ganz so plan- und ziellos, wie Sie es zuweilen befürchten, waren wir in der Zwischenphase nicht. Man kann diskutieren, ob die Ziele ein bisschen veraltet wirkten an mancher Stelle, weil dieser alte Nahverkehrsplan älter war, aber zu sagen, wir hatten nichts, das würde ich schon deutlich zurückweisen wollen.
Meine Damen und Herren, ich warne im Übrigen auch, immer dann, wenn man konkret wird an einer Stelle, wo Landkreise zuständig sind, werden die sich a) wehren, weil es ihre Zuständigkeit ist, und b), wenn Sie denen etwas vorschreiben, was Geld kostet, werden die sagen: Und wo ist das Geld? So etwas nennen wir in der Verfassung Konnexität und wir haben offen eingestanden auch vermieden, lauter konnexe Sachverhalte aufzurufen.
Warum nennen wir ihn „integriert“? Weil wir eben nicht so ein Nebeneinander von bisher drei, vier, fünf Papieren wollten, sondern genau das Miteinander der verschiedenen Verkehrsmittel, die Kooperation deutlich betonen wollen. Das werden Sie über die Kapitel auch finden. Das Denken in Mobilitätsketten, die Kombination von Verkehrsmitteln, die Ausgestaltung von Schnittstellen, all das ist dort aufgeführt.
Erstens: Infrastruktur, und zwar in den jeweiligen Verkehrsfeldern. Nutzerfreundliche Übergangspunkte haben uns vor allen Dingen bewegt, Pendlerparkplätze, Parkand-ride und so weiter, die wir mit EFRE-Mitteln auch seit vielen Jahren fördern, mal erfolgreicher, mal weniger, und zwar nicht bei der Frage erfolgreich, ob das Umsteigen gelingt, sondern ob auch die Landkreise und Kommunen unsere Angebote im EFRE-Bereich annehmen.
Zweite große Säule: Service. Integraler Taktfahrplan, gerade in der Überarbeitung – vielen Dank, ist schon angesprochen –, Abstimmung der Fahrpläne von Bahn und Bus, alles Punkte, die bewusst angesprochen sind. Das ist dann der zweite Schritt eines integrierten Taktfahrplans, der im Übrigen noch mal spannender wird, weil wir dann nämlich die Landkreise im Boot brauchen.
Dritte große Säule: Kommunikation, verkehrsträgerübergreifende Fahrplanauskünfte, Echtzeitauskünfte, Anschlusssicherung, auch alles Dinge, die in den nächsten Jahren noch Aufgaben beinhalten, und wir brauchen wieder Partner, weil nämlich die Busbetriebe dann auch technische Lösungen bei sich implementiert haben müssen, damit wir überhaupt Echtzeitdaten in ein landesweites Computersystem überführen können.
Der Integrierte Landesverkehrsplan ist im Übrigen das erste Landeskonzept dieser Art, das sich der Mobilität in den ländlichen Räumen in einem eigenen Kapitel verkehrsträgerübergreifend widmet. Danach werden Sie bundesweit einen Moment lang suchen müssen, aber wir sind natürlich als Bundesland auch prädestiniert, für den ländlichen Raum bewusst ein eigenes Kapitel zu gestalten.
Der Integrierte Landesverkehrsplan ist außerdem einer, der weniger mit Bauchgefühl einsteigt, sondern jedes Kapitel steigt ein mit Zahlen und Fakten. Wir wollten keine Politik aus dem Bauch heraus machen und wir wollten zum Zweiten nicht Wolkenkuckucksheime produzieren, sondern uns am Realen orientieren. Sie werden für jedes Kapitel einen Einstieg finden mit entsprechenden Daten, Zahlen und Fakten.
Das hat im Übrigen eine breite Anerkennung auch in der Verbandsanhörung gegeben. Es gab Erkenntnisse, die manche überrascht haben. Zum Beispiel ist die Selbstwahrnehmung bei uns, glaube ich, oft, wir seien ein reines Autofahrerland. Wenn Sie das mit bundesweiten Daten vergleichen, wird in M-V – in Anführungszeichen – „nur“ die Hälfte der Wege mit dem Pkw zurückgelegt. Das liegt deutlich unter dem Bundesdurchschnitt.
Zweites, glaube ich, oft fehleingeschätztes Selbstvorurteil, das Land sei ein Land der Pendler, das stimmt in der Tat im großen westlichen Beritt, aber wenn Sie in große Teile des restlichen Landes schauen, ist die Pendeldistanz auch in Vorpommern im Durchschnitt nicht wesentlich weiter als in vergleichbaren westdeutschen Bundesländern.
Wir haben, das ist angeklungen, den Plan nicht allein im stillen Kämmerlein gemacht, sondern über durchaus einen längeren Zeitraum, auch zugegeben einen längeren Zeitraum, mit einer breiten Beteiligung und mit breiten Diskussionsprozessen.
Es haben acht thematische Werkstattgespräche stattgefunden, es hat eine breite internetbasierte Beteiligung stattgefunden, über 800 Anregungen haben uns in dem Kontext erreicht. Das ist vor allen Dingen mit Betroffenen, mit verschiedenen im positiven Sinne lobbyierenden Gruppen gemeinsam erarbeitet worden. Wir haben also gerade versucht, früh die Beteiligten mit an den Tisch zu holen.
Die Anforderungen an die Verkehrspolitik bei uns im Land bedingen in Teilen Anpassungen, auch durch fortlaufend veränderte Rahmenbedingungen. Deshalb enthält der Integrierte Landesverkehrsplan an vielen Stellen keine Dogmen für die nächsten hundert Jahre, sondern ist ganz bewusst als lernendes, ständig atmendes Papier gestaltet.
Ich glaube, dass wir ihn immer wieder anpacken werden und es auch klug ist, da immer wieder weiterzuentwickeln,
vor allen Dingen, weil sich auch Rahmenbedingungen um uns herum stetig verändern. Wir haben insbesondere für den ländlichen Raum nicht behauptet, dass wir das allheilbringende Patentrezept für alle hätten, sondern wir haben ganz bewusst gesagt, es braucht an vielen Stellen regional angepasste Lösungen.
Dieser Plan wird ein lernender Plan sein. Die Diskussion dazu beginnt heute. Ich danke Ihnen, dass Sie es auf die Tagesordnung gesetzt haben, freue mich gleichwohl vor allen Dingen auf die Energieausschusssitzungen dazu, weil ich überzeugt bin, dass wir da auch mit größerer Begeisterung in der großen Gruppe diskutieren können. Jetzt danke ich Ihnen für die Aufmerksamkeit, wünsche erfolgreiche Debatte.
Sehr geehrtes Präsidium! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Liebe Gäste! Ich kann dem Minister zustimmen, die Diskussion gehört in den Ausschuss. Nichtsdestotrotz ist der Antrag der LINKEN hier durchaus schon mal hilfreich, denn der Minister hatte die Gelegenheit, mal einen Vorabbericht zu geben.
Was allerdings bemerkenswert ist an diesem Integrierten Landesverkehrsplan, ist der vorangegangene Prozess, den die Landesregierung hier ganz bewusst mit ausführlichen Diskussionsrunden und Gesprächen mit den Beteiligten durchgeführt hat. Die Werkstattgespräche haben scheinbar eine gute Vorarbeit geleistet und die Ergebnisse der Diskussionsrunden dienten als Grundlage für die weitere Erarbeitung des Planes. Praktische Beispiele und ausgesuchte Modellprojekte wurden herangezogen, um die Grundlage für die zukünftige Verkehrspolitik des Landes zu entwickeln. So soll es möglich sein, die unterschiedlichen Themen und Ansätze miteinander zu verknüpfen.
Darüber hinaus wurde der Versuch gemacht, die für unser Land spezifischen Problemstellungen herausgelöst und somit gesondert zu betrachten. So wurden eigens für die ländlichen Räume Lösungsansätze aufgezeigt, die sich regional anpassen lassen. Der Minister hat darauf hingewiesen. Die Verknüpfung der einzelnen Verkehrsmittel miteinander und die hohe Priorität der Schnittstellen und flexiblen Übergänge sind zentraler Bestandteil dieses Konzeptes. Es steht
uns eine große Herausforderung bevor, dieses Strategiepapier dann tatsächlich auch in die Praxis umzusetzen.
Mecklenburg-Vorpommern ist ein dünn besiedeltes Flächenland und die demografische Entwicklung trifft uns besonders. Rückläufige Finanzen kann auch ein solches Papier nicht aufhalten. Dennoch kann es ein Fahrplan sein, der uns zukünftig oder wenigstens, wie gesagt, die nächsten fünf bis zehn Jahre in der Verkehrspolitik begleitet und auch den Gemeinden und Kommunen – im Rahmen ihrer Selbstverwaltung selbstverständlich – als Wegweiser dienen kann.
Wir wünschen uns und natürlich auch der Landesregierung, dass die Kombination und Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger wie Bahn, Bus, Taxi, Fahrrad und auch Fußgänger, die hier in den Vordergrund gerückt werden, in der praktischen Umsetzung tatsächlich auch funktionieren kann. Die Bürger würden sich freuen, wenn der Plan gelingt, die Infrastruktur, den Service und insbesondere auch die Kommunikation deutlich zu verbessern. Wir werden das als Fraktion konstruktiv-kritisch begleiten und freuen uns auf die Diskussion im Ausschuss.
An dieser Stelle halte ich mich dann auch mit Kritik an dem Landesverkehrsplan zurück, denn ich denke, wir sollten erst mal im Ausschuss darüber reden. Nichtsdestotrotz, das Ziel des Planes, verkehrsträgerübergreifende Fahrplanauskünfte optimal zu gestalten und die Abstimmung zwischen Bus und Bahn tatsächlich so hinzubekommen, dass sie in der Realität funktioniert, ist sicher eine Wunschvorstellung vieler Bürger hier im Lande. Dabei wünsche ich uns allen gutes Gelingen. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Gut Ding will Weile haben, häufig haben wir bei der Forderung nach dem Integrierten Landesverkehrsplan davon gesprochen. Gründlichkeit geht vor Schnelligkeit. Der Integrierte Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern, auf den wir ja lange gewartet haben, liegt nunmehr, ja, man kann sagen, umfangreich und komplex vor.
Frau Schwenke, eigentlich wäre es ein Tag zur Freude für Sie. Sie haben es ja immer wieder eingefordert.
(Dr. Mignon Schwenke, DIE LINKE: Ich dachte, ein bisschen hätte ich es zum Ausdruck gebracht. Dass er jetzt endlich da ist, darüber freuen wir uns.)
Ja, ich wollte es ja auch nur mal angesprochen haben – ich habe das schon vernommen –, weil Sie das ja lange eingefordert haben.