Im Rahmen der Debatte ist beantragt worden, den Antrag der Fraktion Freie Wähler/BMV auf Drucksache 7/4021 zur Beratung an den Finanzausschuss zu überweisen. Wer stimmt für diesen Überweisungsvorschlag? – Wer stimmt dagegen? – Gibt es Stimmenthaltungen? – Damit ist der Überweisungsvorschlag mit den Stimmen der Fraktionen von SPD, CDU und AfD, bei Zustimmung der Fraktionen DIE LINKE und Freie Wähler/BMV abgelehnt.
Wir kommen zur Abstimmung über den Antrag der Fraktion Freie Wähler/BMV auf Drucksache 7/4021. Wer dem zuzustimmen wünscht, den bitte ich jetzt um ein Handzeichen. – Die Gegenprobe. – Gibt es Stimmenthaltungen? – Damit ist der Antrag der Fraktion Freie Wähler/BMV auf Drucksache 7/4021 mit den Stimmen der Fraktionen von SPD und CDU und einigen Stimmen aus der Fraktion der AfD, ansonsten Stimmenthaltung aus der Fraktion der AfD und Zustimmung der Fraktionen DIE LINKE und Freie Wähler/BMV abgelehnt.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 37: Beratung des Antrages der Fraktion DIE LINKE – Stilllegung von Bahnstrecken stoppen, Drucksache 7/4019.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich will kurz in Erinnerung rufen, im April hat RegioInfra als Eigentümer der Bahninfrastruktur zwischen Parchim und Malchow sowie Güstrow und Plau am See verkündet, die Stilllegung beider Strecken zu beantragen. Mit Dringlichkeitsanträgen forderten meine Fraktion und die AfDFraktion, diese drohende Stilllegung abzuwenden und den Bahnbetrieb wieder aufzunehmen.
Die Anträge wurden zwar behandelt, aber abgelehnt. Auch der Antrag meiner Fraktion zur Reaktivierung auch dieser beiden Strecken wurde vor der Sommerpause abgebügelt.
Nun ist es so weit, Mitte August 2019 ist von RegioInfra der Antrag auf Einleitung eines Stilllegungsverfahrens an das Energieministerium gestellt worden. Damit ist das formelle Verfahren einzuleiten und RegioInfra muss darlegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung nicht mehr zugemutet werden kann. Um die Stilllegung zu verhindern, muss sich jemand finden, der bereit ist, die Bahnstrecken zu pachten oder zu kaufen und sicherzustellen, dass sie betriebsbereit bleiben. Das kostet laut Interview mit Geschäftsführer Hahn von RegioInfra 5.000 Euro je Kilometer pro Jahr. Für 80 Kilometer sind das 400.000 Euro jährlich, Minister Pegel geht von 430.000 aus, also für die Unterhaltung. Hinzu kämen 9 Millionen Euro als Investitionsbedarf, etwa für Weichen und Signalanlagen. Das ist kein Pappenstiel, das ist uns schon klar, aber es ist auch
keine so horrende Summe für ein Infrastrukturvorhaben. Der Investitionsbedarf, auf den Kilometer heruntergebrochen, läge bei 150.000 Euro. Da ist der Neubau eines Radwegs je Kilometer fast doppelt so teuer.
In Zeiten von Klimawandel und notwendiger Verkehrswende muss unser aller politisches Anliegen sein, vorhandene und nutzbare Bahninfrastruktur zu erhalten. Aber es geht auch, und das habe ich auch schon öfter gesagt, um die Stärkung der ländlichen Räume und das Ziel gleichwertiger Lebensverhältnisse. Aus unserer Sicht wäre eine Stilllegung unverantwortlich. Stilllegung bedeutet, dass kein Güterzug oder Saisonverkehr mehr fahren kann, Instandhaltung unterbleibt. Das wäre fatal, und das auch im Hinblick auf den beabsichtigten Deutschlandtakt, den angekündigten Investitionsaufwuchs der Bahninfrastruktur. Eine intakte Nebenstrecke hat eine wichtige Bypassfunktion bei Sperrungen oder Überlastungen, insbesondere für Güterverkehre.
Der letzte Schritt wäre eine Entwidmung der Bahnfläche, bei der die Fläche in die Planungshoheit der Gemeinde übergeht und eine Bebauung oder andere Nutzung möglich wäre. So weit darf es nicht kommen. Das will auch die CDU-Fraktion nicht, stellte Kollege Eifler im April klar und gab auch dem Koalitionspartner sozusagen einen kleinen Seitenhieb, indem er auf den Zukunftskonvent der SPD verwies. Darin heißt es, dass Bahnstrecken im ländlichen Raum erhalten werden müssen.
Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen, Ziel des heutigen Antrages ist es, die Stilllegung zu stoppen, indem wenigstens befristet zwischen RegioInfra und dem Land ein Vertrag zur Trassensicherung abgeschlossen wird, um Zeit zu gewinnen. Ich will auch nicht verschweigen, dass in anderen Bundesländern durchaus kommunale Beteiligungen an der Sicherung von Bahninfrastruktur üblich sind, jedoch sehe ich diese Möglichkeit in diesem Falle als ziemlich realitätsfern an. Die an der Strecke gelegenen Kommunen können das einfach nicht schultern, auch aufgrund der bisherigen unzulänglichen Finanzausstattungen.
Die Stilllegung käme zudem zur Unzeit. Mit einem Protestmarsch von Parchim bis vor die Staatskanzlei mit Kundgebung und Camp erzwang die Bürgerinitiative ProSchiene mit zahlreichen Mitstreitern für die Südbahn endlich ein Treffen. Bei diesem Treffen im Juni dieses Jahres mit Teilnehmern aus der Bürgerinitiative und Vertretern vom Landkreis Ludwigslust-Parchim beim Chef der Staatskanzlei Heiko Geue wurde eine erneute Zusammenkunft im Herbst vereinbart. Bis dahin soll die Verkehrssituation noch einmal analysiert werden, und dabei darf nicht wieder auf die alten Zahlen eines Gutachtens zurückgegriffen werden, welches ja gerade dafür da war, Gründe für die Nichtbestellung des SPNV zu liefern.
Bei der Bewertung muss Eingang finden, dass auch der diesjährige Saisonverkehr mit 1.200 Fahrgästen in wenigen Tagen wieder ein voller Erfolg gewesen ist. Die Züge waren voll. Das Angebot der Tourist Info Plau am See als Träger des Saisonverkehrs, mit einem Ticket die Landesgartenschau in Brandenburg zu erreichen, wurde gut und dankbar angenommen. Das LaGa-Südbahn-Ticket beinhaltete Bahnfahrt und Eintritt.
Auch in Berlin ist mittlerweile bekannt, dass es für die Südbahn fünf nach zwölf ist. Bei einem Besuch des
Staatssekretärs Kerber aus dem Bundesministerium des Inneren, für Bau und Heimat im August in Malchow sicherte Kerber zu, sich wegen der Südbahn an die Landesregierung zu wenden. Ich würde gerne von Minister Pegel erfahren, ob dieses Versprechen eingehalten wurde.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, wir haben hier schon genügend Argumente ausgetauscht in den vielen Jahren im Kampf um die Südbahn, aber ich muss es noch einmal verdeutlichen: Es ist Zeit, dass Sie strategisch als Minister für Infrastruktur und Landesentwicklung denken, Herr Pegel. Wertschöpfung in der Region, das Zusammenwachsen der Regionen, steigende Fahrgastzahlen und Einwohnerinnen und Einwohner brauchen Angebote. Angebot schafft Nachfrage. Das Gesetz der Marktwirtschaft ist Ihnen allen sicher geläufig. Außerdem haben sich der Druck und die Bedarfe verändert. Die heutige Situation ist mit den Zeiten von vor 10 oder 20 Jahren nicht mehr vergleichbar.
Sie selbst, Herr Minister, sprachen bei der jüngst erfolgten Vorstellung der 5. Landesprognose zur Bevölkerungsentwicklung von Chancen durch Zuzug. Sie verwiesen dabei auch auf das südliche Mecklenburg für potenzielle Interessenten aus dem Raum Hamburg und Berlin. Die Bereitschaft, mit dem Zug durchaus weite Strecken zu fahren und dabei zu arbeiten, nimmt zu.
Geht es der Region gut, füllt sich auch die Landeskasse. Diese Logik klingt banal, stimmt aber. Die Mobilität ist zu sichern. Das sichert Teilhabe und Zugang zur Daseinsvorsorge, entlastet den Wohnungsmarkt in größeren Städten und beseitigt Leerstand in ländlichen Räumen.
Ziel der Linksfraktion bleibt die Wiederaufnahme des SPNV, überregional sowie mit Bus und Rufbus abgestimmt und wieder in Landesverantwortung. – Ich bitte um Zustimmung zu unserem Antrag.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 61 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Ums Wort gebeten hat zunächst für die Landesregierung der Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Dr. Schwenke hat dankenswerterweise zum Abschluss ja sehr deutlich bekundet, worum es bei diesem Antrag in Wahrheit erneut geht, nämlich zu sagen, bestellt bitte wieder Verkehr. Und da sind wir bei den Argumenten, die wir wiederholt haben, die, glaube ich, irgendwann auch schwer werden zu wiederholen und sie dabei noch in neue Worte
zu kleiden: Sie müssen einen Bahnverkehr bezahlen. Sie müssen für einen Bahnverkehr das Vier- bis Fünffache pro gefahrenen Kilometer bezahlen im Vergleich zu einem Bus.
Die Behauptungen, die Zahlen heute zu vor 10, 20 Jahren hätten sich verändert, mögen stimmen. Die Südbahneinstellung auf dem Streckenabschnitt ist im Dezember 2014 erfolgt, das sind viereinhalb, wenn Sie hochrechnen, fünf Jahre. Die Datenlage damals hat ja eben nicht geguckt, was in der Vergangenheit schieflief, sondern hat geschaut, gibt es in die Zukunft hinein die Chance, deutlich Verkehrsmengen zu generieren. Das hat der Gutachter nicht feststellen können. Ich weiß, dass Ihnen das Gutachten inhaltlich nicht gefällt. Das ist der Haken an Gutachtern, zuweilen schreiben die einem auch Dinge auf, die einem nicht gefallen. Dabei kann man damit nach meiner Überzeugung Politik machen auf einer soliden und seriösen Grundlage und nicht auf Wunschzahlen, die politisch gewollt sind.
Wir als Landesregierung stehen für Mobilität im ländlichen Raum und nicht für die ewige Mär davon, dass die einzig wahre Mobilität die Bahn sei und alles andere ist irgendwie unannehmbar oder menschenunwürdig.
Das weiß ich. Ich habe es schön zugespitzt, weil Sie zwischen Ihren Zeilen genau das beschreiben. Große Teile dieses Bundeslandes haben gar keine Gleise, und auch die werden mit Bussen erschlossen, und der Teil, der hier an der sogenannten ehemaligen Südbahn liegt, wird seit 2014 durchgängig mit dem Bus erschlossen. Dort ist das Rufbussystem erstmalig implementiert worden, sodass Sie dort sogar weit über die Seitenbereiche der eigentlichen Bahnlinie hinaus heute ein im 2Stunden-Takt – ich glaube, zwischen 7.00 und 19.00 Uhr, mag aber auch 8.00 und 19.00 Uhr sein – ein zweistündliches Angebot haben, allerdings als Rufbus. Wenn ich hineinhorche in den Busbetrieb, wird das relativ gut angenommen. Die Fahrgastzahlen sind in fünfstellige Bereiche zusätzlich generiert worden, sodass sich zeigt – wohlgemerkt auf den gesamten Landkreis –, dass das System, was dort entstanden ist und ausgedehnt worden ist, Erfolg hat.
Ich will mal zurückbrechen auf das, was Sie eigent- lich beantragt haben. Sie haben wie immer die große Südbahn-Diskussion aufgemacht, ich breche es aber mal runter auf das, was Sie beantragt haben. Es gibt in der Tat einen Stilllegungsantrag des Betreibers der jetzigen Bahnlinie. Ob er auch Eigentümer ist, da bin ich mir bei vielen Teilen nicht ganz sicher. Zumindest die Zahlen, die veröffentlicht sind, sprechen davon, dass jemand, der diese Bahnlinien übernehmen wollen würde, im erheblichen Umfang Pachtzahlungen zu leisten hätte, zu übernehmen hätte. Ich gehe deshalb davon aus, dass der jetzige Betreiber der Schieneninfrastruktur einen Teil davon gar nicht im Eigentum hat, sondern möglicherweise von der Deutschen Bahn Netz entweder gepachtet hat oder von anderen Beteiligten. Ich kann Ihnen das bis zum Ende aber nicht sagen und auch nicht für jeden Kilometer der Strecke, da mögen also unterschiedliche Eigentumsstrukturen dahinterstehen. Entscheidend ist, beantragt ist die sogenannte Stilllegung.
Was steckt dahinter? Wenn Sie Eisenbahninfrastruktur betreiben, sind Sie verpflichtet, die unentwegt betriebsbereit zu halten, unentwegt verkehrszusichern und so weiter. Der jetzige Antrag zielt darauf ab zu sagen, ich muss nicht mehr ständig betriebsbereit halten. Da momentan kein oder nur geringfügiger Verkehr stattfindet, sind die Einnahmen weit unter dem, was an Ausgaben entsteht, sodass ich aus Sicht des Betreibers gut nachvollziehen kann, was ihn umtreibt. Und dann ist auch das, was Sie am Ende gesagt haben, die logische Konsequenz.
Wenn ich sage, ich will es aufrechterhalten, muss ich Millionenbeträge drauftun, erstens, um Zugverkehr zu bestellen. Da kann man dreimal sagen, das muss sich nicht rechnen müssen. Da bin ich ja dicht bei Ihnen, keiner unserer Nahverkehrszüge rechnet sich, keiner. Deshalb geben wir über 200 Millionen Euro dieses Jahr alleine quasi in die Subvention von Nahverkehrszügen. Aber es gibt einen Punkt, ab dem Sie pro Kopf, der mitfährt, so viel Geld bezahlen, dass Sie dafür mehrfach Bus fahren lassen können. Und da wird man schon als öffentliche Hand die Frage stellen müssen bei begrenzten Ressourcen, versuche ich, die in der Tat zu knappen Mittel für Schienennahverkehr nicht dort vorrangig einzusetzen, wo Sie eine relativ große Zahl von Personen erreichen. Und weil ich Mobilität – und nicht zwingend Bahn, sondern Mobilität – sicherstellen will auf den Strecken, wo ich eben auch mit Bussen klarkomme, bilde ich das über Busse ab.
Zurück zum Stilllegungsantrag. Der Stilllegungsantrag bedeutet im Ergebnis, wenn er durchgeht, schlicht und ergreifend, ich muss sie nicht mehr betriebsbereit halten. Ich glaube, Sie unterliegen dem Missverständnis, dass damit verbunden ist, ich darf auch die Schienen rausreißen und alles abreißen. Das ist damit nicht verbunden, sondern dafür bräuchten Sie eine gesonderte Planfeststellung oder eine Plangenehmigung. Das wäre ein zweiter Antrag, der nach meinem Kenntnisstand bislang nicht gestellt ist.
Das heißt, das, was Sie sagen, ich muss Zeit gewinnen – weil Sie sagen, ich glaube, wir kriegen da was hin –, das erreichen Sie auch mit einer Betriebsstilllegung, allerdings ohne, dass Sie jeden Tag Personal bereithalten müssen, das für den Fall, dass jemand fährt, die entsprechende Überwachung der Anlagen vornimmt, ohne dass unentwegt gewartet und instandgehalten werden muss, sondern Sie können auch schlicht die Schieneninfrastruktur nach dem Stilllegungsantrag auf den Tag zulaufend, den Sie vor Augen haben, dort stillliegen lassen, nämlich dann, wenn tatsächlich wieder Verkehr in Größenordnungen generiert würde.
Aber – das gehört dazu – Sie haben recht, die Saisonverkehre, die stattfinden, wären dann derzeit nicht abbildbar, weil sie in einem nicht in Betrieb gehaltenem Netz mangels entsprechender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die die Weichen begleiten, die dafür sorgen, dass die Zuginfrastruktur oder die Verkehrsinfrastruktur überwacht wird, nicht fahren können.
Soweit Sie damit werben, dass Sie sagen, und diese Saisonverkehre zeigen doch, wie erfolgreich die Strecke ist, dann weise ich einfach auf die Jahre 2014 und vorher hin. Das ist doch Kokolores, dass diese Strecke Züge hatte, in denen Menschen nicht mehr stehen konnten.
Und wenn ich Ihnen einen schönen Dampfzug auf eine Greifswalder Strecke stelle, egal, welche Nebenstrecke Sie haben, kriegen Sie die für einen Samstagsverkehr immer voll. Und dass ich drei, vier, fünf Wochenenden mit einem tollen Endziel dann auch mal einen Zug vollkriege, weil ich den Leuten sage, ihr könnt vorne einsteigen, eine schöne Strecke fahren und hinten raus garantiere ich euch auch noch ein tolles Besichtigungsprogramm, das leuchtet mir auch ein, aber das kriegen wir im Schienenpersonennahverkehr mit sechs, sieben, acht Zügen, und zwar in jede Richtung, 16, 14 am Tag, nicht hin. Ich kann nicht jedem, der Montag bis Sonntag irgendwo in einen der Züge steigt – in einen der 7 bis 8 pro Richtung, also 16, wenn man beide Richtungen betrachtet –, sagen, und hinten raus kriegst du noch einen Kinogutschein und hinten raus garantiere ich dir noch, dass du was besichtigst.
Wir müssen, wenn wir uns solche Nahverkehre anschauen, gucken, bestehen die im sozusagen täglichen Geschäft, und nicht in dem einmaligen Geschäft, wo ein besonderer Eventcharakter hinten dranhängt. Wenn Sie Züge mit Eventcharakter haben, bekomme ich die auch voll, oder umgekehrt, wenn Sie Hanse Sail in Rostock haben, dann platzen die Züge aus allen Nähten. Natürlich, weil die Leute mit dem Zug dann hinten raus das Hanse-Sail-Event haben. Ich kann aber nicht 365 Tage Hanse Sail anbieten, und das gilt auch für andere Bereiche.
Noch mal, die Saisonverkehre sind eben kein Beweis dafür, dass diese Strecke eigentlich hoch ausgelastet wäre, wenn man sie nur betriebe. Die Verkehre bis 2014 haben die durchschnittliche Auslastung abgebildet.
Zweitens, die Stilllegung bedeutet eben nicht, dass hinterher die Infrastruktur weg ist. Sie ist dann nur nicht betriebsbereit gehalten.
Drittens, wenn man sagt, liebes Land, mach es anders – und das sagen Sie im Übrigen sehr offen in Ihrem Hinweis –, dann musst du Geld in den Haushalt einstellen. Ich bin nicht bei Ihren 400.000 Euro, zumindest nicht, wenn ich die Summen anschaue, die in der Veröffentlichung – wohlgemerkt des Unternehmens – genannt worden sind. Bevor ich stilllege, muss ich in der Öffentlichkeit sagen, ich habe vor stillzulegen, nimmt mir jemand die Eisenbahninfrastruktur ab. Und dann muss ich die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen angeben, damit ein potenzieller Übernehmer ein bisschen kalkulieren kann, was bedeutet das für mich.
Und die Daten, die dort genannt sind, sprechen nicht dafür, dass wir mit 400.000 Euro rauskommen – noch mal, veröffentlicht von dem Unternehmen, was derzeit dort betreibt. Die Kolleginnen und Kollegen gehen von jährlichen Kosten um und bei 600.000 bis 700.000 Euro aus – pro Jahr wohlgemerkt, pro Jahr, dafür, dass Sie keinen Zug darauf fahren lassen, das heißt nur, die Schienen bleiben betriebsbereit. Damit fährt noch nicht ein einziger Kilometer Zug.
Zweitens, wenn sie betriebsbereit halten, übernehmen Sie die Verkehrssicherungspflicht, im Zweifel auch die Instandhaltung. Das, was der Unternehmer selbst angegeben hat – noch mal, in seinen eigenen veröffentlich
ten Daten vor einem Vierteljahr –, sind knapp 10 Millionen Euro, in den nächsten fünf Jahren nach meiner Erinnerung 9,6 Millionen Euro, wir reden auch da von den Investitionserfordernissen, und das nicht, um eine ICEStrecke daraus zu machen, sondern nur aus seiner Einschätzung, um die Betriebsfähigkeit, die notwendigen Instandsetzungen und Unterhaltungen abzubilden. Da reden wir noch einmal von 9,6 Millionen Euro.