Die politische Antwort der neuen Bundesregierung war natürlich völlig unverständlich: drastische Kürzung der Mittel. Dies steht und stand übrigens auch im Gegensatz zu den berühmten Beschlüssen der Landesverkehrsminister vom November 1997, vom April 1998 und - jetzt auch wieder - vom November 1999. Die Initiative zu diesem Beschluss kam nach meiner Kenntnis aus dem Kabinett Schröder hier aus Hannover und ist vom da
maligen und jetzigen Minister Dr. Fischer initiiert worden. Die Auffassung der Landesverkehrsminister - plus 4 Milliarden DM; gestützt durch den damaligen Ministerpräsidenten Schröder - hat im Ergebnis bewirkt, dass nach der Regierungsverantwortungsübernahme in Berlin/Bonn 5 Milliarden DM gekürzt wurden. Das passt dann auch nicht ganz zusammen.
Deshalb fordere ich, dass die ursprünglichen Mittelansätze im Bundeshaushalt für den Fernstraßenbau wieder hergestellt werden. Zu finanzieren ist es, wenn man will. Wenn man anerkennt und politisch bestätigt, dass die Straße unabhängig von sinnvollen Bemühungen, den Schienenverkehr zu stärken, das Rückgrat des gesamten Verkehrssystems ist, dann muss man auch über neue Finanzierungsmöglichkeiten nachdenken.
Ich habe heute wieder gehört, dass Minister Klimmt gesagt hat, er wolle „um jede Mark in seinem Etat“ kämpfen. Ich würde vorschlagen, dass sich Minister Klimmt - vielleicht unterstützt durch eine Initiative der Niedersächsischen Landesregierung - dafür einsetzt, dass die zusätzlichen Mehrwertsteuereinnahmen des Bundes aus dem Anstieg der Kraftstoffpreise zugunsten von Investitionsmaßnahmen in den Verkehrssektor zurückfließen. Dieses Geld wird jetzt still und heimlich vom Finanzministerium eingesackt, obwohl allein nach der Verteilung auf die Länder dem Bund mindestens 1,8 Milliarden DM an Mehreinnahmen verbleiben. 1 Milliarde DM mehr an Investitionsvolumen bewirkt die Sicherung von 12.000 bis 15.000 Arbeitsplätzen im Bau- und Zuliefererbereich. Auch deshalb sind alle Bemühungen, mehr in die Infrastruktur zu investieren, wertvolle Beiträge für den Arbeitsmarkt.
Lassen Sie mich jetzt etwas zu unserem Vorschlag, die völlig unzureichende Zweckbindung des wachsenden Mineralölsteueraufkommens neu zu ordnen, sagen und das mit dem Antrag verbinden, über die Schaffung eines Straßenbaufonds eine eigenständig und langfristig abgesicherte Finanzierung der Baumaßnahmen zu erreichen. Die jetzige Situation wird von Jahr zu Jahr unerträglicher. Mit den Ökosteuerschritten wird die Zahllast für die Autofahrer auf 110 Milliarden DM erhöht. Während die Verkehrsentwicklung seit 1960 um 900 % zugenommen hat, beträgt die Steigerung bei der Entwicklung der Infrastruktur nur 50 %. Zurzeit entspricht die Finanzpraxis auch nicht mehr dem Kerngedanken des Straßenbaufinanzierungsgesetzes von 1960, wonach Steuern und Abgaben
zweckgebunden dem Straßenverkehr zurückgegeben werden sollten. Diese Zweckbindung wird jährlich durch Haushaltsbeschluss auf Berliner Ebene aufgehoben und macht die Autofahrer im Lande natürlich zu „gutgläubigen Melkkühen“, weil sie nach wie vor annehmen, dass ein Großteil der Mineralölsteuer für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verwendet wird.
Hier besteht wirklich politischer Handlungsbedarf, meine Damen und Herren. Bereits mit einem Pfennig aus dem Mineralölsteueraufkommen könnte man den Bundesfernstraßenetat um 700 Millionen DM aufstocken und zusätzlich - wenn man so will - auch einem Straßenbaufonds zuführen.
Ich fordere die Landesregierung deshalb auf, sich konstruktiv und auch mit eigenen Vorschlägen an der Berliner Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ zu beteiligen, weil es im niedersächsischen Interesse liegt, dass wir die dringlichen Maßnahmen, die auf eine schnelle Realisierung warten, im Einzelfall auch aus dem bisher starren Finanzierungssystem lösen und über neue Wege umsetzen. Der von den großen Fraktionen im Hause unterstützte Plan zum Bau des Lückenschlusses der A 31 ist, wie ich meine, ein überzeugendes Beispiel dafür.
Es fehlt aber erkennbar noch das Gesamtkonzept. Zum Beispiel ist Dr. Fischers „Hü und Hott“ zur Mautgebühr auch ein Beispiel dafür, dass man hier noch nicht am Ende der Diskussion angelangt ist.
Ich habe die Einbringung des Antrages, meine Damen und Herren, bewusst nicht mit politischen Angriffen gewürzt, um eine sachgerechte weitere Behandlung nicht zu erschweren oder vielleicht sogar zu gefährden. Uns liegt als CDU daran, die unbestritten vorhandenen Engpässe im Bereich der Verkehrsinfrastruktur über neue Finanzierungsalternativen zu lösen. Wir haben konkrete Vorschläge vorgelegt und erwarten eine ideologiefreie Diskussion, die auch im weiteren Verfahren durch Fachanhörungen begleitet werden kann; dies auch deshalb, weil z. B. der Verband der Bauindustrie in Niedersachsen wie auch andere Verbände und Institutionen diese Themen mit konkreten Vorschlägen beleben und eine sachlich fundierte Diskussion im Hinblick auf dauerhaft tragbare Lösungen eigentlich nur zu begrüßen ist. Das ist der Wunsch der CDU-Fraktion. Ich würde mich freuen, wenn auch die anderen Fraktionen diese Bereitschaft signalisieren würden.
Ich bin mir auch bewusst, dass der von mir angesprochene Bereich des Fernstraßenbaus nur ein Teil der Gesamtproblematik ist. Schiene, ÖPNV, Verknüpfung der Verkehrsträger - all das sind wichtige Bausteine. Aber ich bleibe dabei: Gerade die zügige Realisierung der Straßenbauprojekte hat für uns als CDU höchste Priorität. Deshalb müssen auch neue Wege der Finanzierung erprobt und gegangen werden.
Ich sehe mich jetzt zum Schluss aber noch veranlasst, auf eine Aussage von Herrn Minister Bartels einzugehen, der wohl bei Tagesordnungspunkt 23 ein flammendes Plädoyer für die Ökosteuer gehalten und dabei auch gesagt hat, diese sei eingeführt worden, um die Kosten beim Faktor Arbeit entscheidend zu senken und hier eine Kompensation zu machen.
Wenn meine Information richtig ist, dann bewirkt der stufenweise Anstieg der Ökosteuer bis 2003 eine Einnahmeverbesserung auf der Ebene des Bundes von über 30 Milliarden DM. Nicht einmal die Hälfte davon fließt zur Senkung der Arbeitskosten, zur Reduzierung der Beiträge im Bereich der Rentenversicherung zurück. Der Rest wird klammheimlich in den Haushalt eingestellt. Die versprochene Kompensation bei den Arbeitskosten bringt z. B. der Güterverkehrswirtschaft, über die wir ja heute indirekt auch sprechen, herzlich wenig. Nicht einmal im Ansatz werden die Kosten für die Ökosteuer bei den Betrieben ausgeglichen. Die Folge ist: Die Betriebe gehen ins Ausland. - Auch das, Herr Minister Bartels, gehört zu einer ehrlichen Bilanz der Auswirkungen der Ökosteuer. Dies vielleicht nur als Ergänzung zu unserem Antrag, weil es aber auch zum Thema passt und sich Minister Bartels vorhin so euphorisch zu dem Bereich geäußert hat.
Ich würde mich freuen, wenn es uns gelingen würde, diesen Themenkomplex in den weiteren Beratungen sachlich, ideologiefrei anzugehen und durch Anhörungen zu begleiten. - Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte Ihrem Wunsch nachkommen und den Versuch unternehmen, die Diskussion zu diesem Thema in sachlicher Form zu gestalten. Ich muss allerdings auch Fakten darstellen, die Sie zwar nicht gerne hören, die wir aber gebetsmühlenartig wiederholen müssen, weil sie einfach der Realität entsprechen.
Sie wollen die Finanzierung im Bundesfernstraßenbereich mit einer kurzfristigen Lösung sichern, indem Sie fordern, den alten Haushaltsansatz wieder herzustellen, ohne allerdings zu sagen, woher das Geld dafür kommen soll, und in der Mittelfristplanung eine Fondslösung zu wählen, indem aus der Mineralölsteuer oder den Einnahmen aus der Erhebung der Autobahngebühren ein Fonds gebildet wird, um diese Mittel anschließend dem Straßenbau zur Verfügung zu stellen. Das ist Ihr Petitum.
Dies mag ein netter Antrag sein. Wir werden ihn aber inhaltlich ablehnen. Das wird Sie nicht überraschen. Wir stellen fest, dass der Bundesverkehrswegeplan - Sie kaprizieren sich ja ausschließlich auf den Bundesfernstraßenbereich - mit 60 Milliarden DM unterfinanziert ist.
Herr Dinkla, ich sage es Ihnen noch einmal: Der Wissmann ist mit dem Spaten durch die Gegend gegangen, hat einen Spatenstich nach dem anderen vorgenommen und den Leuten versprochen, was sie in den nächsten zwei bis drei Jahren zu erwarten hätten. Alle diese Straßen sind heute nicht realisierbar. Sie stehen im vordringlichen Bedarf, sind aber nicht umsetzbar. Wir stehen sogar vor der Schwierigkeit, dass wir Vorhaben, obwohl planfestgestellt, nicht finanzieren können.
Sie dürfen! Aber ich muss Ihnen trotzdem die Frage stellen, ob Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Eppers beantworten wollen.
Nein, noch nicht. - Ihre Seite hat für Niedersachsen Luftbuchungen ohne konkreten Inhalt eingeplant.
Wir erkennen, wenn wir uns die Mittelfristige Planung anschauen, dass es Ihre Bundesregierung gewesen ist, die diese Bundesrepublik mit 1,5 Billionen DM an die Wand gefahren hat. Diese 80 Milliarden DM, die Sie angesprochen haben und die uns im Bundesverkehrswegeplan fehlen, entsprechen den Leistungen, die wir in einem Jahr inform von Zinszahlungen aufzubringen haben, um diese Schuldenhöhe zu bedienen.
Deswegen sage ich noch einmal: Dies ist ein Show-Antrag von Ihnen nach dem Motto: Was kümmert mich das, was wir früher versprochen und in den Bundesverkehrswegeplan eingestellt haben? Heute sind die anderen dran, die das exekutieren und durchführen müssen. - Das ist unlauter, das können wir nicht mitmachen. Deshalb dürfen Sie sich nicht wundern, dass wir im Prinzip eine ganz andere Politik vertreten.
In der Analyse bin ich der gleichen Meinung wie Sie, Herr Dinkla. Sie sagen - das ist auch allen bewusst -, dass Niedersachsen Transitland und die neue Drehscheibe Europas mit den Autobahnverbindungen Ost-West und Nord-Süd sei. Sie müssen aber auch deutlich machen, dass diese Strecken in dieser Region im Hinblick auf die EXPO im Rahmen eines Sonderprogramms ausgebaut worden sind. Die A 7 und die A 2 sind zu großen Teilen dreispurig ausgebaut, sodass wir feststellen können, dass hier eine Menge geleistet worden ist. Sie sollten anerkennen, dass dies ein Sonderprogramm ist, das ohne die EXPO nicht möglich gewesen wäre. Bei diesen Vorhaben sind Sie mit uns ja auch in einem Boot gewesen.
Sie sind von den Menschen natürlich auch danach gefragt worden, wie Sie welche Straße in welcher Kommunale realisierbaren wollen, und sind dafür beim letzten Mal auch zu Recht abgewählt worden, weil Sie den Erwartungshaltungen der Menschen nicht entsprochen haben, weil Sie versagt haben. Wir aber müssen das heute ausbauen.
Es wird für die Infrastruktur im Straßenbau nicht mehr Geld aus Berlin geben. Das ist Fakt. Wir müssen uns damit zufrieden geben.
Trotzdem werden wir heute gefragt, welche neuen Wege wir beschreiten wollen, um in diesen Bereich Bewegung zu bringen.
Lassen Sie mich noch einmal die Situation beschreiben, in der wir uns heute befinden. Wir haben nie infrage gestellt, dass die Bundesregierung sparen muss. Wir müssen das akzeptieren, weil wir, die gesamte Gesellschaft in der Bundesrepublik, im gleichen Boot sitzen.
(Eppers [CDU]: Aber erst seit Sep- tember 1998! Davor habt ihr andere Reden gehalten! - Weitere Zurufe von der CDU)
Für Niedersachsen stehen 1.000.038.000 DM zur Verfügung. Davon bleiben nach Fertigstellung der Maßnahmen in 1999 für die nächsten drei Jahre nur noch jeweils 148 Millionen DM für den Straßenbau übrig. Nach Ihren Vorplanungen hätten uns 444 Millionen DM zur Verfügung gestanden. Das bedeutet, dass die Mittel auf ein Drittel geschrumpft sind.
Wir können nicht alle die Maßnahmen durchführen, die Sie eingeleitet haben. Es muss gewährleistet werden - das haben wir politisch definiert -, dass alle begonnenen Maßnahmen fortgeführt werden. Es müssen vor allem die Maßnahmen durchgeführt werden, die planfestgestellt sind und innerhalb eines Zeitraumes von fünf Jahren neu planfestgestellt werden müssen, sofern sie bis dahin nicht begonnen worden sind. Das hätte eine neue Situation mit hohen Planungskosten und allem, was dazu gehört, zur Folge. Dabei handelt es sich um fünf Maßnahmen, und zwar um die B 27 westlich Bad Lauterberg - Scharzfeld, die B 216 - Ortsumgehung Dahlenburg -, die B 446 - Ortsumgehung Esplingrode -, die A 7 - nördlich bis südlich des Autobahnkreuzes Hannover-Ost und die A 39 - Weyhausen - Sandkamp.
Die vorgesehenen niedrigen Mittelansätze laufen bei einigen Maßnahmen praktisch auf einen Baustillstand hinaus. Die Kritik daran organisieren Sie jeweils vor Ort. Wir fordern von dem Bundesminister für Verkehr eine höhere Zuwendung z. B.
Ich will damit nur verdeutlichen, dass wir uns unabhängig davon, was wir anstellen wollen, Gedanken über neue Finanzierungsmöglichkeiten machen müssen. Da befinden wir uns dann wieder in dem gemeinsamen Boot, und wir müssen uns mit Ihnen trefflich darüber streiten, was machbar ist und was nicht machbar ist.
Es gibt im Prinzip zwei Möglichkeiten der Finanzierung: Zum einen die Privatfinanzierung nach dem Betreibermodell, indem man für die Nutzung der Straße eine Maut erhebt. Die Privatfinanzierung nach diesem Modell ist bisher rechtlich beschränkt auf den Bau von Brücken, Tunneln, Gebirgspässen und Autobahnen. Normale Autobahnstrecken sind nach dem Fernstraßenfinanzierungsgesetz von der privaten Finanzierung von Fernstraßen - noch - ausgenommen. Das heißt in der Konsequenz, dass man in diese Überlegung eine generelle Maut im Rahmen des EU-Rechts - die Gebühr für schwere Lkw -, die wir vor 2002 nicht einführen können, mehr oder weniger einbinden muss.
- Das heißt in der Konsequenz, dass man darüber nachdenken muss, diese Privatfinanzierung, die wir diskutieren, auch auf die normalen Trassen auszuweiten. Ein gutes Beispiel ist in diesem Zusammenhang die Warnow-Querung bei Rostock. Hierfür hat man 417 Millionen DM ausgegeben. Ich finde es schon bezeichnend, dass es nicht Deutsche waren, die das finanziert haben, sondern Franzosen, die dieses Vorhaben unter Einsatz von viel privatem Geld finanziert haben. Sie bekommen Mautgebühren für die Nutzung des Tunnels, und nach 30 Jahren fällt er an die Stadt Rostock und kann genutzt werden.
Man kann aber auch mit einer Vorfinanzierung einsteigen. Dann befinden Sie sich aber insoweit in der Bredouille, als die strukturstarken Gebiete, die im Prinzip in der Lage wären, eine Vorfinanzierung vorzunehmen, ihre Maßnahmen vorziehen dürften, obwohl sie in dem Bedarfsplan an nachrangiger Stelle stünden. Diese würden also schon heute die Vorteile nutzen, aber zulasten Dritter. In der Konsequenz würde das bedeuten, dass man eine Maßnahme, die im vordringlichen Bedarf z. B. nicht enthalten wäre, aufgrund der privaten Finanzierung vorzöge. Dies würde insofern eine Verwerfung darstellen, als wir über Jahre hinweg
gezwungen wären, diese Leistungen der Vorfinanzierung auszugleichen. So sind wir verfahren beim Bau des Wesertunnels. Dieser Bau kostet uns ebenso wie andere Maßnahmen einen Haufen Geld. Im Prinzip binden solche Maßnahmen Finanzmittel in einer Größenordnung von 500 Millionen DM im Jahr.
Nun noch einmal zu der unabhängigen Kommission, gebildet am 16. September im Bundesverkehrsministerium. Ihr Thema ist die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Die Frage lautet: Wie kann ich in dieser Zeit privates Geld akquirieren? - Herr Dinkla, ich gebe zu, auch in bin gespannt darauf, in welcher Weise man den privaten Unternehmer, im Prinzip also den vermögenden Menschen, dazu bringen kann, Geld für solche Maßnahmen einzusetzen.
Es gibt eine ganze Menge von in Europa bereits funktionierenden Systemen. Die Franzosen haben auf den Autobahnen die Telematik, die Sie angemahnt haben, im Prinzip realisiert. Dort fährt man durch einen entsprechenden Stand, und dann wird automatisch pro Kilometer abgebucht. Die Holländer sind wohl am weitesten in Bezug auf diese Finanzierungsmöglichkeiten. Dort werden nicht nur einzelne Straßen und dergleichen, sondern ganze Systeme, z. B. ein ganzes Straßenbahnsystem in Amsterdam mit allem, was dazu gehört - Gleisbau, Signalbau, Ausgestaltung des Bahnhofes, die Ausgleichsanschlüsse, die Trasse, der Vertrieb -, durch Private vorfinanziert, und zwar alles aus einer Hand, und das wird dann übertragen. Das Gleiche gilt z. B. für England.
Ich möchte noch einmal deutlich machen: Wir haben ja auch eine Lösung gefunden. Am 6. Februar dieses Jahres haben Sie den Antrag bezüglich der A 31 gestellt. Wir sind ihm gefolgt. Schneller können wir nicht arbeiten. Ich bin der Meinung, dass wir in Niedersachsen darum kämpfen müssen, attraktivere neue Wege zu suchen; aber wir werden nicht mehr Geld bekommen. Der Antrag, den Sie formuliert haben, ist ja, auch was die Fondslösung anbetrifft, nichts weiter als das, was wir bisher gemacht haben. Wir können Ihren Antrag eigentlich nur unter dem Gesichtspunkt von Public Relations abheften. - Danke.