3. In welcher Form und unter welchen Bedingungen hält die Landesregierung den Einsatz von Gigalinern in der Zukunft für empfehlenswert?
Der Güterverkehr in Deutschland wird bis 2015 um rund 60 %, von knapp 4 auf über 6 Milliarden t jährlich wachsen. Niedersachsen wird aufgrund der Anbindung an die Seehäfen und der steigenden Güterströme in Ostwestrichtung hiervon besonders betroffen sein.
Wenn man die heutige Auslastung der Autobahnen auf den Hauptachsen betrachtet, liegt die Schlussfolgerung nahe, dass der Straßengüterverkehr in seiner heutigen Form an seine Grenzen stößt. Auch unter Nutzung aller Optimierungsmöglichkeiten auf der Straße werden die übrigen Verkehrsträger einen großen Teil der 60-%-Steigerung tragen müssen.
Dass diese dazu in der Lage sind, erscheint fraglich: Bereits heute operiert der Schienengüterverkehr auf den Hauptstrecken an der Kapazitätsgrenze oder hat diese teilweise schon erheblich überschritten. Auch der Geschäftsführer der Kombiverkehr KG wies vor Kurzem darauf hin, dass die geplante Verdoppelung der transportierten Einheiten binnen der nächsten zehn Jahre mit der heutigen Terminalinfrastruktur auch unter optimalen Bedingungen nicht einmal annähernd realisiert werden könne. Darüber hinaus fehle es an Waggons, Lokomotiven und Lokführern.
Das Problem liegt weniger in der Frage, ob es Verlagerungen von einem Verkehrsträger zum anderen geben wird, sondern ob alle Verkehrsträger gemeinsam in der Lage sind, die prognostizierten Güterverkehre zu bewältigen. Deshalb sind grundsätzlich alle Verkehrsträger auf Optimierungsmöglichkeiten hin zu überprüfen. Dazu gehört auch deren sinnvolle Vernetzung und Kombination. Dabei sollte über jede Möglichkeit nachgedacht werden, die zur Lösung des Problems beitragen kann.
Vor diesem Hintergrund hatte sich das Land Niedersachsen dazu entschieden, einen begrenzten Modellversuch mit derzeit drei Fahrzeugkombinationen durchzuführen. Ein Ziel dieses Versuchs ist es, unter praxisnahen Bedingungen zu untersu
Die Erfahrungen aus dem niedersächsischen Modellversuch sind positiv zu bewerten. Die wissenschaftliche Auswertung durch die Universität Hannover liegt inzwischen vor und hat im Wesentlichen folgende Ergebnisse geliefert:
- Bei einer sinnvollen Gewichtsbeschränkung auf 40 t und einer geeigneten technischen Ausrüstung der Fahrzeuge ist eine kostspielige Anpassung bestehender Infrastruktur nicht notwendig.
- Im Vergleich zu bisherigen Lkw-Kombinationen sind keine signifikanten Einbußen in der Sicherheit erkennbar.
- Im Vergleich zu heute üblichen Lkw-Kombinationen ist, bezogen auf die zu transportierende Gütermenge, eine erhebliche Reduktion des Kraftstoffverbrauches sowie der Schadstoff- und Lärmemission möglich.
- Bezogen auf die zu transportierende Gütermenge, beanspruchen Gigaliner weniger Straßenraum als heutige Standard-Lkw.
Das Fahrzeugkonzept ist eine interessante Variante, die Kapazität des bestehenden Autobahnnetzes besser auszunutzen. Der Einsatz spart Raum auf der Straße und bietet hinsichtlich Kraftstoffverbrauch sowie Abgasemissionen sowohl ökologische als auch ökonomische Vorteile.
Dieses vorausgeschickt, wird die Mündliche Anfrage namens der Landesregierung wie folgt beantwortet:
Zu 1: Auf Grundlage der von der Universität Hannover erhobenen Daten bei den beteiligten Speditionen wurden im Rahmen der Untersuchung umfangreiche Berechnungen durchgeführt, die auf Basis der transportierten Mengen eine vergleichende Betrachtung von ökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Gigalinern und herkömmlichen Last- und Sattelzügen ermöglichen. Zwar liegen der Kraftstoffverbrauch und damit auch die Emissionen der betrachteten Gigaliner, bezogen auf das einzelne Fahrzeug, über den Werten herkömmlicher Last- und Sattelzüge, aufgrund des 50 % größeren Ladevolumens und der damit deutlich geringeren Fahrtenanzahl und gefahrenen Streckenkilometer lassen sich in der Summe jedoch positive ökonomische und ökologi
sche Effekte durch den Einsatz von Gigalinern ermitteln. Insgesamt kann man davon ausgehen, dass auf festen Relationen, beispielsweise im Umlauf zwischen zwei Speditionsstandorten, ungefähr ein Drittel der Fahrten entbehrlich wird. Der Kraftstoffverbrauch und die mit dem Fahrzeug zusammenhängenden Fixkosten verringern sich in etwa in der gleichen Größenordnung. Die Erwartungen bezüglich der Einsparung von Fahrzeugen und Kraftstoff wurden damit voll erfüllt.
Die während des Modellversuchs durchgeführten Fahrten mit unterschiedlichen Fahrzeugkombinationen (kompatibel mit herkömmlichen Last- und Sattelzügen), unterschiedlichen transportierten Gütern und auch unterschiedlichen Fahrtweiten konnten von den Speditionen problemlos in den Betriebsablauf und die Fahrzeugdisposition integriert werden. Von Problemen im Verkehrsablauf bzw. in der Verkehrssicherheit wurde nicht berichtet. Verkehrsunfälle mit der Beteiligung von Gigalinern traten während des einjährigen Modellversuchs nicht auf. Nach Aussagen der Fahrer verfügen Gigaliner gegenüber herkömmlichen Last- und Sattelzüge über bessere Laufeigenschaften. Die Befahrung von Verschwenkungen im Bereich von Baustellen sowie das Befahren von schmalen Fahrstreifen im Baustellenbereich stellten keine Probleme dar. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase (während der Schulung) ist das Rangieren von Gigalinern (auch rückwärts auf dem Betriebs- gelände) nach Angaben der Fahrer vergleichbar mit dem Fahrverhalten herkömmlicher Last- und Sattelzüge. Dies gilt insbesondere für Fahrzeugkombinationen, die während des Modellversuchs mit einer Nachlauflenkachse ausgestattet wurden. Diese Fahrzeuge verfügen über ein Kurvenlaufverhalten, wie es in der Straßenverkehrszulassungsordnung gefordert wird. Da während des Modellversuchs die Fahrtrouten nahezu ausschließlich über das hochrangige Autobahn- und Bundesstraßennetz und für den allgemeinen LkwVerkehr gut ausgebaute Zufahrten zu Industriegebieten führten, ergaben sich keine Probleme hinsichtlich der Befahrbarkeit enger Kurven, wie sie im nach geordneten Straßennetz und in Städten auftreten. Soweit der Einsatzbereich von überlangen Gigalinern auf vorab definierte und festgelegte Routen beschränkt wird, können Probleme der Befahrbarkeit auf ein Minimum reduziert bzw. vollständig vermieden werden. Auch Interaktionen mit dem nicht motorisierten Verkehr und daraus resultierende Konfliktsituationen werden durch geeig
Insgesamt bestätigten sich die Befürchtungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Belastung der Straßeninfrastruktur nicht. Im Gegenteil: Infolge einer größeren Zahl der Achsen ist die Belastung für die Straßen sogar geringer, bei einer Gewichtsbegrenzung bis zu 40 t. Der Erneuerungsbedarf von Bundesautobahnen (BAB) könnte nach einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) durch den Einsatz der Gigaliner bis zu 18 Monate hinausgeschoben werden.
Zu 2: Die Kombination von Straßen- und Schienenverkehr nach dem Konzept des Kombinierten Verkehrs war bislang noch nicht Gegenstand der Untersuchung im niedersächsischen Modellprojekt. Für die Zukunft erscheint die Kombination von Gigaliner und Schienentransport durchaus sinnvoll. Nach hier vorliegenden Zahlen haben die Kosten für den Straßentransport in der Logistikkette des kombinierten Verkehrs (Straße-Schiene-Straße) einen Anteil von 50 % an den Gesamtkosten einer Relation. Eine Effizienzsteigerung im Vor- und Nachlauf zum Schienentransport durch den Einsatz von Gigalinern könnte für beide Verkehrsträger Vorteile erzeugen. Statt zwei standardisierter Ladungsträger könnten bei einer Fahrt mit dem Gigaliner drei transportiert werden. Grob abgeschätzt, könnte dies zu einer Reduzierung der Betriebskosten für den Straßentransport um 30 % führen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Kombiverkehrs erheblich verbessern.
Zu 3: Aufgrund der bisherigen positiven Erfahrungen hält es die Landesregierung für sinnvoll, das niedersächsische Konzept des Gigalinereinsatzes weiterhin zu verfolgen. Die hiesigen Rahmenbedingungen, wie geeignete Strecken festzulegen, mögliche Fahrzeiten zu bestimmen bzw. technische Anforderungen zu stellen, haben sich bewährt. Zunächst einmal bestand der Anspruch des Versuchs darin, grundsätzlich zu erproben, wie sich diese Fahrzeuge in die realen Verkehrsabläufe auf der Straße und in den Speditionsalltag einfügen. Diese Phase wurde mit positivem Ergebnis abgeschlossen, sodass es jetzt sinnvoll erscheint, weitere Fragestellungen zu klären, wie sie sich beispielsweise aus den Diskussionen der gemeinsamen Bund-Länder-Arbeitsgruppe ergeben haben.
rücksichtigung der Ergebnisse der BASt-Studie sollten bei weiteren Versuchsprojekten mit Gigalinern folgende Randbedingungen berücksichtigt werden:
- Der Einsatzbereich von überlangen Gigalinern mit einer Gesamtlänge von maximal 25,25 m sollte auf volumenorientierte Relationen beschränkt werden. Eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf mehr als 40 t sollte aufgrund der in der BASt-Studie beschriebenen negativen Auswirkungen nicht erfolgen.
- Aufgrund der zu erwartenden negativen Auswirkungen bei der Befahrung des nachgeordneten Straßennetzes sollte der Betrieb mit überlangen Gigalinern nur auf vorab definierten und festgelegten Routen erfolgen. Diese Routen sollten vorwiegend auf dem hochrangigen Autobahnund Bundesstraßennetz liegen.
- Bei einer Befahrung von plangleichen Knotenpunkten in Form von Kreisverkehren oder auch Einmündungen und Kreuzungen ist vorab die Befahrung zu prüfen. In diesem Zusammenhang ist der Einbau von Nachlauflenkachsen zu empfehlen, welche das Kurvenlaufverhalten erheblich verbessern.
- Eine Ausrüstung von Gigalinern mit technischen Systemen bezüglich der Fahrzeugsicherheit und des Fahrzeughandlings ist wünschenswert, um den Fahrer in kritischen Fahrmanövern und Fahrsituationen optimal zu unterstützen.
- Eine Schulung der Fahrer sowie eine intensive Einweisung sollten Voraussetzung für das Führen von Gigalinern sein.
Bei der Beantwortung meiner Mündlichen Anfrage „Knurrende Mägen in der Ganztagsschule - wie stellt die Landesregierung sicher, dass Schülerinnen und Schüler nicht hungern müssen?“ hat Kultusminister Busemann am 10. November 2006 mehrfach vor dem Nieder
In der Antwort des Ministers auf meine oben genannte Anfrage heißt es u. a.: „Deshalb will ich mit den Kommunen das Gespräch suchen, wie wir dieser Entwicklung entgegensteuern können.“ Und weiter: „Also: An jedem Standort erfassen, was los ist. Das werden wir als Schulbehörde entsprechend beaufsichtigen und entsprechende Modelle fahren“, so Minister Busemann.
1. Wie viele Kinder von Bezieherinnen und Beziehern der oben genannten Transferleistungen nehmen in Niedersachsen nicht am gemeinsamen Mittagessen in Ganztagsschulen teil?
2. Welche Lösungen sind zwischenzeitlich bei den von Minister Busemann vor rund einem Jahr angekündigten Gesprächen mit den Kommunen bzw. deren Spitzenverbänden gefunden worden, um dem Problem hungernder Kinder in der Ganztagsschule effektiv entgegenzuwirken, und was unternimmt die Landesregierung, um die Bildungschancen von Kindern aus armen Familien nicht bereits am Hungergefühl in der Schule scheitern zu lassen?
3. Welche Kenntnis hat die Landesregierung über die Belastung von armen Familien in Niedersachsen mit steigenden Kosten für Schulbedarf, Lernmittel, Schülertransport in der Sekundarstufe II usw.?
Der Anteil der Familien, der seinen Lebensunterhalt mithilfe von Sozialleistungen sichern muss, steigt. Kinder und Jugendliche aus solchen Familien sind besonders stark betroffen. Diese besorgniserregende Situation stellt für mich als Bildungspolitiker eine große Herausforderung dar. Denn die finanzielle Notlage macht sich auch im Zusammenhang mit der Ernährung unserer Kinder bemerkbar. Eine gute, gesunde und ausgewogene Ernährung bildet die Grundlage für die aktive und
kreative Teilnahme der Schülerinnen und Schüler am Unterricht. Sie fördert die Konzentrationsfähigkeit und trägt dazu bei, Lern- und Leistungsschwächen zu vermeiden.
Die finanzielle Lage allein kann aber nicht als Ursache für falsche und unausgewogene Ernährung von Kindern und Jugendlichen angesehen werden. Hier spielen auch andere Faktoren wie z. B. die Ernährungsbildung eine wichtige Rolle. Gerade dieser Bereich wird als integraler Bestandteil in die pädagogische Arbeit an niedersächsischen Schulen mit einbezogen. Alle Beteiligten müssen für dieses Thema sensibilisiert werden. Das fängt bei den Lehrerinnen und Lehrern an, gilt aber in gleichem Maße für die Eltern, die Schülerinnen und Schüler sowie die Schulträger. Außerdem ist festzustellen, dass sich die zum Teil sehr niedrige Zahl an Teilnehmerinnen und Teilnehmern am schulischen Essen auch auf eine fehlende „Kultur des Mittagessens in der Schule“ zurückführen lässt. Auch dagegen muss etwas getan werden.
Meine Aufgabe ist es, für gute Bildung zu sorgen. Dazu gehört auch die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen. Auch wenn das Land nicht auf alle wichtigen Bereiche wie z. B. die Ernährungsangebote an Schulen direkten Einfluss nehmen kann, ist es mein Anliegen, in gemeinsamen Gesprächen mit den zuständigen Institutionen Lösungswege zu finden. Diese intensiven Gespräche waren und sind nicht immer leicht zu führen, da die Schulträger nachdrücklich ihre eigene Zuständigkeit für die Organisation, Gestaltung und Durchführung der Mittagessen an Schulen betonen. Sie sind u. a. dafür verantwortlich, Verfahren zu möglichen Zuschüssen zum Essensgeld für finanziell benachteiligte Kinder zu erarbeiten. Dabei ist besonders darauf zu achten, dass sich die Essensentgelte möglichst in einem Rahmen bewegen, der es allen Kindern und Jugendlichen erlaubt, am Mittagessen teilzunehmen. Bei der Festsetzung der Preise für das Mittagessen ist eine Reihe von unterschiedlichen Faktoren zu berücksichtigen. Diese resultieren aus den regionalen Besonderheiten, den vom Schulträger gewählten Darbietungs- und Ausgabevarianten, der Anzahl der am Mittagessen teilnehmenden Schülerinnen und Schüler und vielem mehr. Eine Vereinheitlichung des Verfahrens und damit auch der Preise für das Mittagessen an allen niedersächsischen Schulen ist somit nicht möglich.
künfte z. B. über die Zahlungsfähigkeit und Zahlungsbereitschaft von Eltern preiszugeben. Das führt in der Folge dazu, dass dem Land zu dieser Frage keine aussagekräftigen Informationen zu den unterschiedlichen Bedingungen vor Ort vorliegen. Wir werden aber auch unter diesen Voraussetzungen die Diskussion engagiert weiterführen.
Denn gerade die speziellen Situationen vor Ort bieten eine Vielzahl von Lösungsmöglichkeiten. So finden sich, was Unterstützungssysteme beim Essensgeld für finanziell Benachteiligte angeht, im ganzen Land unterschiedliche Varianten. Es gibt Schulträger, die aus den Mitteln des kommunalen Haushalts einkommensschwache Familien unterstützen. Ferner finden sich private Sponsoren, Patenschaften oder Fördervereine an Schulen, die zu einer Ermäßigung des Essensgeldes beitragen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auf jeden Fall die enge Abstimmung und Kooperation zwischen Schule, Schulträger, Elternhaus und allen sonstigen Akteuren vor Ort.
Zu 1: Der Landesregierung liegen keine Informationen über die Anzahl der Kinder von Bezieherinnen und Beziehern von Transferleistungen, die nicht an der Mittagsverpflegung in Ganztagsschulen teilnehmen, vor. In Gesprächen mit Schulleiterinnen und Schulleitern haben wir jedoch Hinweise erhalten, dass es sich nur um eine begrenzte Anzahl von Kindern handelt, die hiervon betroffen sein könnte. Aber auch um diese nicht besonders große Gruppe werden wir uns selbstverständlich kümmern.
Zu 2: Zur Ermittlung des Istzustandes hat das Kultusministerium in Abstimmung mit den kommunalen Spitzenverbänden in Niedersachsen eine Umfrage unter allen niedersächsischen Ganztagsschulen über die Organisation und die Rahmenbedingungen des Mittagessens durchgeführt. In diesem Zusammenhang wurden u. a. Angaben erbeten zum Preis des Essens, zu besonderen Ermäßigungen des Essenspreises für bestimmte Schülergruppen sowie zur durchschnittlichen täglichen Anzahl der Mittagessen.
Eine erste Betrachtung der Umfrageergebnisse macht bereits jetzt deutlich, dass die Organisation des Mittagessens in niedersächsischen Ganztagsschulen in sehr vielfältiger Art und Weise gestaltet
ist. Auch die Akzeptanz der Essensangebote ist stark von lokalen und regionalen Gegebenheiten abhängig. Zentrale Lösungen für ein eventuell vorzusehendes Unterstützungssystem sind daher nur mit sehr großem organisatorischem und verwaltungstechnischem Aufwand denkbar. Außerdem wurde eine Arbeitsgruppe zum Thema „Verpflegungsangebote an niedersächsischen Schulen“ eingerichtet, in die auch das Ministerium für den ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, das Ministerium für Soziales, Frauen, Familie und Gesundheit sowie die kommunalen Spitzenverbände mit einbezogen werden. Die Arbeitsgruppe hat bereits in unterschiedlichen Teilgruppen getagt, vor allem auch unter Beteiligung der kommunalen Spitzenverbände.