ist. Auch die Akzeptanz der Essensangebote ist stark von lokalen und regionalen Gegebenheiten abhängig. Zentrale Lösungen für ein eventuell vorzusehendes Unterstützungssystem sind daher nur mit sehr großem organisatorischem und verwaltungstechnischem Aufwand denkbar. Außerdem wurde eine Arbeitsgruppe zum Thema „Verpflegungsangebote an niedersächsischen Schulen“ eingerichtet, in die auch das Ministerium für den ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, das Ministerium für Soziales, Frauen, Familie und Gesundheit sowie die kommunalen Spitzenverbände mit einbezogen werden. Die Arbeitsgruppe hat bereits in unterschiedlichen Teilgruppen getagt, vor allem auch unter Beteiligung der kommunalen Spitzenverbände.
Zu 3: Belastbare Zahlen über die Gesamtkosten für Schulbedarf und Lernmittel liegen nicht vor. Lediglich über die Entgelte für die Lernmittelausleihe sind Daten erhoben. Diese liegen im Sekundarbereich II durchschnittlich zwischen 40 und 57 Euro. Zahlreiche Eltern, denen dieser Beitrag für die Lernmittel ihrer Kinder nicht zugemutet werden kann, sind vom Entgelt für die Lernmittelausleihe vollständig befreit. Das Land Niedersachsen hat in diesem Jahr für Freistellungen insgesamt 3,2 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.
Mit der Übernahme der Schülerbeförderungskosten u. a. für die Schülerinnen und Schüler der 1. bis 10. Schuljahrgänge übernimmt das Land im Rahmen des Finanzausgleichs den weitaus größten Teil der insgesamt anfallenden Kosten. Lediglich für Schülerinnen und Schüler der allgemeinbildenden Schulen im Sekundarbereich II sieht das Schulgesetz eine Beförderungspflicht oder einen Erstattungsanspruch nicht vor. In der Vergangenheit war für sozial schwache Familien Fahrtkostenerstattung im Rahmen des Bundesausbildungsförderungsgesetzes und der Sozialhilfe möglich. Mit Inkrafttreten des SGB II zum 1. Januar 2005 sind Sonderleistungen ausgeschlossen worden, im Gegenzug wurde die Pauschale erhöht. Bei Kindern von 15 bis 18 Jahren sieht der Regelsatz für die Nutzung von Verkehrsdienstleistungen einen Betrag von 16,56 Euro im Monat vor. Sozial schwache Familien sind also dann belastet, wenn die Kosten der Schülerfahrkarte diesen Betrag übersteigen. Daten über durchschnittliche Schülerbeförderungskosten liegen jedoch nicht vor.
Nach Schätzungen des Deutschen Industrieund Handelskammertags (DIHK) fehlen an deutschen Autobahnen mindestens 10 000 Lkw-Stellplätze. Der DIHK schätzt vor dem Hintergrund der prognostizierten erheblichen Zunahme des Güterverkehrs, dass der Bedarf bis zum Jahr 2015 auf 35 000 zusätzliche Plätze anwachsen wird. Der durch das wachsende Verkehrsaufkommen und strengere Regelungen bei den Lenk- und Ruhezeiten bedingte Parkplatzmangel zwingt die Fahrer oftmals, ihre Fahrzeuge auf den Zufahrtsstreifen, den Notstreifen oder außerhalb der Autobahnen in der Nähe von Anschlussstellen abzustellen.
1. Wie viele Lkw-Stellplätze fehlen in Niedersachsen, und welche Autobahnen bzw. Autobahnrastplätze sind davon besonders betroffen?
2. Welche Auswirkungen haben fehlende LkwStellplätze auf die Einhaltung der neuen, seit April 2007 geltenden Lenk- und Ruhezeiten, und liegen der Landesregierung Erkenntnisse hinsichtlich einer Zu- oder Abnahme der Überschreitung von Lenk- und Ruhezeiten vor?
3. Welche Maßnahmen plant die Landesregierung, um dem Problem fehlender Stellplätze für Lkw wirksam zu begegnen?
Im straßenrechtlichen Sinne sind Rastanlagen Bestandteile der Bundesfernstraßen. Zu unterscheiden sind bewirtschaftete Rastanlagen mit mindestens einem Servicebetrieb (z. B. Tankstelle, Raststätte) und unbewirtschaftete Rastanlagen ohne Servicebetrieb (gegebenenfalls mit WC- Gebäude). Der Bund hat als Baulastträger somit grundsätzlich die Anlagen für den ruhenden Verkehr dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis entsprechend zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Er gibt die Grundsätze für die planerische Konzeption vor und stellt für den Bau Finanzmittel zur Verfügung. Aufgabe der Länder ist es im Rahmen der grundgesetzlich verankerten Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen, die Anlagen im Detail zu planen und zu bauen. Dieses Stellplatzkontingent wird durch das Angebot der Autohöfe erweitert. Dabei handelt es sich um rein privatwirtschaftliche Einrichtungen,
In Niedersachsen hat die Polizei bereits im Juni 2005 die (insbesondere in der Nachtzeit) problematische Parkplatzsituation auf den Rastanlagen und Autohöfen entlang der Hauptbelastungsstrecken BAB 1, 2 und 7 sowie der BAB 27, 30, 37 und 352 festgestellt. Angesichts der zu erwartenden weiteren Zunahme des Lkw-Verkehrs war erkennbar, dass die Kapazitätsgrenzen in Kürze erreicht sein würden. Die Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (IMK) hat sich im Jahr 2006 auf Grundlage des Berichtes der Arbeitsgruppe Verkehrspolizeiliche Einsatzangelegenheiten (AG VPEA) mit dem Thema befasst. Zu diesem Zeitpunkt war bereits evident, dass im gesamten Bundesautobahnnetz in erheblichem Umfang Parkplätze für Fahrzeuge des gewerblichen Güter- und Personenverkehrs fehlen und sich dies in erheblichem Maße auf die Verkehrssicherheit und die polizeiliche Aufgabenwahrnehmung auswirkt. Mit Schreiben vom 10. März 2006 hat die IMK das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) gebeten, geeignete Schritte zur Abhilfe der „Parkplatznot“ einzuleiten.
Der Bund sieht keine Verpflichtung, alle für die Ruhezeiten der Lkw-Fahrer notwendigen Stellplätze vorzuhalten. Die an Autobahnen nicht verfügbaren Lkw-Stellplätze müssen deshalb nach Auffassung der Bundesregierung auch anderweitig bereitgestellt werden, z. B. durch Autohöfe. Da die Engpässe auf Rastanlagen für Lkw zur Nachtzeit zur Einhaltung der Ruhezeiten der Lkw-Fahrer auch maßgeblich auf Rationalisierungsmaßnahmen in der Wirtschaft u. a. der Just-in-timeVerkehre zurückzuführen sind, ist die Wirtschaft gefordert, ihrer Verantwortung nachzukommen.
Diese Grundsätze spiegeln sich in den konzeptionellen Vorgaben des Bundes wider, und zwar im bundesweiten Bedarfskonzept für bewirtschaftete Rastanlagen (Lage der Standorte und Art der Ser- vicebetriebe). Die Regelabstände von Rastanlagen an Autobahnen orientieren sich vorrangig an den Erfordernissen der Verkehrssicherheit und der Wirtschaftlichkeit für den Bund und die Konzessionäre der Servicebetriebe. Demzufolge erfordern zunehmende Stellplatznachfragen im Grundsatz keine Veränderung der Abstände, sondern die Anpassung der bestehenden Anlagen.
Dimensionierungsverfahren für bewirtschaftete Autobahnrastanlagen den Ländern nicht offengelegt; insofern ist weder eine fachliche Bewertung noch eine qualifizierte Aussage möglich, in welchem Umfang tatsächlich Stellplätze fehlen. Hier ist dringender Handlungsbedarf gegeben: Der Bund muss endlich ein aktualisiertes Konzept vorlegen, das den tatsächlichen Entwicklungen Rechnung trägt.
Unabhängig von der knappen Mittelausstattung im gesamten Infrastrukturplafond des Bundes beeinflusst der vielerorts vorhandene Widerstand betroffener Dritter den Planungsprozess nachhaltig. Auch für die Erweiterung und den Neubau von Rastanlagen muss Baurecht herbeigeführt werden. Kommunen und Privatpersonen wenden sich sehr oft gegen den Bau von Rastanlagen aus Furcht vor krimineller Ausstrahlung in benachbarte Wohngebiete oder aus Gründen zusätzlicher Lärmbelastung. Der Zeitbedarf vom Beginn der Planung bis zur Verkehrsfreigabe ist daher erheblich: für den Neubau der bewirtschafteten Rastanlage Harz im Zuge der A 7 beispielsweise zehn Jahre, für die Rastanlage Echte/Kalefeld acht Jahre.
Es ist daher festzustellen, dass mit der bisher vom Bund vorgegebenen Methodik das Problem auch mittelfristig nicht zufriedenstellend gelöst werden kann. Es ist an der Zeit, über Alternativen nachzudenken.
Eine Lösungsmöglichkeit könnte der Einsatz telematischer Systeme bieten. In Rheinland-Pfalz wurde ein diesbezügliches Modellprojekt realisiert. Ziel ist es, mit moderner Technologie, d. h. ohne bauliche Maßnahmen, über die Steuerung der Abfahrzeiten die vorhandene Parkfläche optimal auszunutzen. Damit kann die Belegung um 40 % erhöht werden. Allerdings sind nicht alle Rastanlagen auf diese Art und Weise umzugestalten.
Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung der Situation wäre durch die vermehrte Einbindung privater Investoren gegeben. Die Ansiedlungsabsicht eines großen US-Konzerns an der A 7 im Bereich der Autobahnabfahrt Evendorf zeigt, das hier von der Wirtschaft durchaus ein interessantes Geschäftsfeld gesehen wird. Bereits ab 2009 sollen dort u. a. Stellplätze für 300 Lkw realisiert sein. Möglich geworden ist dies durch die aktive Unterstützung des Landes Niedersachsen und der Kommune im Rahmen ihrer Ansiedlungspolitik. Kommunen können Baurecht über das Instrumentarium der Bauleitplanung häufig schneller
realisieren als der staatliche Baulastträger, der - gebunden an das straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren und an durch den Bund vorgegebene Standorte - über wenig Dispositionsfreiheit verfügt.
Für mittelständische Unternehmen könnte ein Ansatz in Form von PPP-Modellen zum Ziel führen. Durch die Beteiligung der öffentlichen Hand sind die hohen Investitionskosten dieser Anlagen auch für weniger finanzstarke Investoren zu schultern. Auch in diesem Punkt ist der Bund aufgefordert, schnellstens flexible Lösungen zu entwickeln.
Das Fahrpersonalrecht (FPersG, FPersV) und die EU-Sozialvorschriften im Straßenverkehr dienen in erster Linie dem Arbeitsschutz der Kraftfahrerinnen/Kraftfahrer, die hauptberuflich oder gelegentlich im Bereich der Güter- oder Personenbeförderung tätig sind. Die genannten Vorschriften erfassen sowohl den in abhängiger Arbeit stehende Fahrer als auch den selbstständigen Unternehmer, der selbst Fahrzeuge zur Güter- oder Personenbeförderung lenkt.
Darüber hinaus leisten diese Vorschriften auch einen Beitrag zur Verkehrssicherheit und zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen. Die gesetzlichen Bestimmungen sollen die Belastungen des Fahrpersonals an ihrem Arbeitsplatz am Steuer eines Lkw oder Kraftomnibusses durch die Festlegung von Lenk- und Ruhezeiten zeitlich begrenzen. Sie müssen von Unternehmerinnen/Unternehmern, Disponentinnen/Disponenten eingehalten und bereits bei der Planung der einzelnen Fahrten beachtet werden.
Am 11. April 2006 wurde die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Mit dieser Verordnung wurde das digitale Kontrollgerät, das der Rat der Europäischen Union bereits im September 1998 zur Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals beschlossen hat, zum 1. Mai 2006 für alle Mitgliedstaaten verbindlich eingeführt. Seit dem 1. Mai 2006 müssen Güterbeförderungsfahrzeuge über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht und Omnibusse, die erstmalig zum Verkehr zugelassen werden, mit einem digitalen Kontrollgerät gemäß dem
Anhang I B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ausgerüstet werden. Dies gilt auch für „ältere“ Lastkraftwagen über 12 t zulässigem Gesamtgewicht und ältere Omnibusse über 10 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen das alte mechanische Kontrollgerät im Falle eines Defektes ersetzt werden muss.
Das digitale Kontrollgerät ermöglicht das Aufzeichnen, Anzeigen und Ausgeben der Lenk- und Ruhezeiten sowie sonstiger tätigkeitsbezogener Daten des Fahrers für 365 Tage. Zur Bedienung der Geräte werden verschiedene Kontrollkarten benötigt (Fahrer-, Unternehmens-, Werkstatt- und Kon- trollkarten). Die Fahrerdaten können am digitalen Kontrollgerät direkt ausgedruckt oder mit der entsprechender Soft- oder Hardware auf einem Computer heruntergeladen werden.
Weiter wurden in der Verordnung (EG Nr. 561/2006) u. a. auch die Lenk- und Ruhezeiten, die Fahrtunterbrechungen, die Tageslenkzeit, die Wochenlenkzeit, wöchentliche Ruhezeit, Lenkdauer zum Teil neu definiert und anders aufgeteilt.
Die neuen Vorschriften sind dem Fahrpersonal hinreichend bekannt. Folglich muss bei der Planung jeder Fahrt auch eine Einplanung von Fahrzeitunterbrechungen (Pausen) und ausreichend Ruhezeiten erfolgen. Damit ist auch verbunden, dass für diese Zeiten entsprechende Park- oder Stellplätze ausgewählt werden müssen. Dies sollte bereits in die Fahrten-/Routenplanung mit einfließen.
Die Folgen der neuen EU -Bestimmungen auf Kapazitätsengpässe der Stellplätze sind so kurz nach Einführung noch nicht abschließend zu bewerten. Schon allein aus der eingangs geschilderten dramatischen Verkehrsentwicklung im Straßengüterverkehr ist es dringend notwendig, dass der Bund unverzüglich das Thema konstruktiv aufnimmt.
Zu 1: In Niedersachsen sind derzeit in der Baulast des Bundes ca. 3 000 Lkw-Stellplätze vorhanden. Des Weiteren plant die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr neue Vorhaben mit ca. 2 000 zusätzlichen Lkw-Stellplätzen; das entspricht einer Steigerung von ca. 70 %. Insbesondere im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus an der BAB A 2 zwischen Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt sind in den vergangenen Jahren Rastanlagen gebaut und erweitert worden. Als
Schwerpunkte in jüngster Zeit und für die nächsten Jahre sind Erweiterungen und Neubauten an der BAB A 1 und A 7 vorgesehen. Die niedersächsischen Autohöfe verfügen zusätzlich über rund 3 000 Stellplätze. Insofern ist erkennbar, dass in absehbarer Zeit ein Mehrangebot an Lkw-Stellplätzen zur Verfügung stehen wird. Ob dies ausreichen wird, ist fraglich.
Zu 2: Es bestehen derzeit keine polizeilichen Erkenntnisse, die eine Wechselwirkung von Stellplatzkapazitäten auf Bundesautobahnen und den zum 11. April 2007 in Kraft getretenen neuen Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten für den gewerblichen Güter- und Personenverkehr begründen würden. Eine statistische Erhebung polizeilicher Straßenkontrollen und der in diesem Zusammenhang festgestellten Verstöße gegen die Lenkund Ruhezeiten erfolgt jährlich für das jeweilige Vorjahr. Demzufolge liegen für den vorgegebenen Betrachtungszeitraum noch keine Daten für eine Bewertung vor.
Zu 3: Die bisherigen Aktivitäten des Bundes, die „Stellplatznot“ für Lkw zu mindern, reichen nicht aus. Die Landesregierung wird den Bund daher mit Nachdruck auffordern,
- alternative Parkraumbewirtschaftungskonzepte unter Einbeziehung moderner Technologien und alternativer Betreiberkonzepte als PPP-Modell zu entwickeln,
- in diesen Prozess relevante Partner wie z. B. Speditionsgewerbe, Polizei, Autohofbetreiber, Wirtschaftsverbände, Straßenbauverwaltungen, kommunale Spitzenverbände einzubinden,
- zusätzliche Mittel für den Bau neuer Rastanlagen bzw. die Erweiterung bestehender Anlagen zur Verfügung zustellen.
Anlässlich der bundesweiten Gemeinsamen Konferenz der Abteilungsleiter Verkehr und Straßenbau mit dem BMVBS, die zeitgleich mit diesem Plenum stattfindet, wird Niedersachsen diese Position mit Nachdruck einfordern.
Christina Bührmann, Petra Emmerich-Kopatsch, Alice Graschtat, Daniela Krause-Behrens, Axel Plaue, Isolde Saalmann und Wolfgang Wulf (SPD)
Der „akademische Handwerksmeister“ Wem nützt der von Minister Hirche geforderte „Bachelor professional“ bzw. „Master professional“?
Die Wirtschaftsminister von Bund und Ländern haben bei ihrem letzten Treffen in Eisenach am 4. und 5. Juni 2007 beschlossen, die Abschlussbezeichnungen „Bachelor professional“ bzw. „Master professional“ für berufliche Weiterbildungsangebote einzuführen. Zukünftig sollen Handwerksmeister den Abschlusstitel „Bachelor professional“ in Klammern tragen dürfen.
Gegen die Einführung der neuen beruflichen Abschlüsse haben sich sowohl die Hochschulrektorenkonferenz (HRK), die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) als auch der Wissenschaftsrat ausgesprochen. Da im europäischen Ausland solche Bachelorabschlüsse in der beruflichen Bildung unbekannt seien, werde das Ziel der internationalen Mobilität und Vergleichbarkeit nicht erreicht. Zudem bedürfe der in Deutschland angesehene Titel „Handwerksmeister“ keiner „akademischen Verbrämung“ durch ein Zusatzetikett, das nur Verwirrung stifte. Bachelor und Master müssten als akademische Abschlüsse geschützt werden.