Im Jahr 2006 sind insgesamt 3 178 Straftaten wegen Verstoßes gegen das Waffengesetz (Vorjahr 3 037 Fälle) mit 470 jugendlichen Tatverdächtigen (Vorjahr 507) registriert worden. Auch hierzu lassen sich keine Aussagen zur Art der Waffen (Schusswaffen oder andere dem Waffengesetz unterliegenden Gegenstände) treffen. Eine vorgenommene Selektion im Vorgangsbearbeitungssystem NIVADIS mittels der Katalogbegriffe „Hiebund Stichwaffen“ hat ergeben, dass im Jahr 2006 in 335 Fällen Hieb- und Stichwaffen von Jugendlichen mitgeführt und/oder bei Jugendlichen sichergestellt worden sind. Allerdings sind keine Aussagen dahin gehend möglich, ob es sich hierbei um verbotene Gegenstände im Sinne des Waffengesetzes handelt.
Zu 2: Die Landesregierung plant derzeit nicht, für konkret benannte Orte das Mitführen von Waffen zu verbieten. Anders als in einen Stadtstaat wie Hamburg wäre dies in einem Flächenland wie Niedersachsen wenig praktikabel. Niedersachsen hat daher im Gesetzgebungsverfahren im Bundesrat darauf hingewirkt, dass die Landesregierungen ihre Befugnis zum Erlass einer Verordnung delegieren können, da so die Belange vor Ort hinreichend berücksichtigt werden können.
Im Übrigen sollte nach Inkrafttreten des Gesetzes und Erlass einer entsprechenden Hamburger Verordnung zunächst die Auswertung der dortigen Erfahrungen abgewartet werden.
Zu 3: Mit der 2003 in Kraft getretenen Novellierung des Waffengesetzes wurde bereits jede Form des Umgangs, d. h. Erwerben, Besitzen, Führen, Herstellen, Handeln, Überlassen etc., mit besonders gefährlichen, szenetypischen Messern (Butterfly- messer, Faustmesser, Spring- und Fallmesser mit einer bestimmten Klingenlänge) verboten. Inwieweit nunmehr andere Messerarten als Tatwaffe oder Statussymbol an die Stelle dieser verbotenen Messer getreten sind, wäre vor Erlass weiterer Verbote vom Gesetzgeber zu prüfen. Ein generelles Verbot aller Hieb- und Stoßwaffen wird nicht in Betracht gezogen. Es fehlt an einer eindeutigen Definition, welche Gegenstände unter dem Begriff „Hieb- und Stichwaffen“ erfasst und damit verboten werden sollen. Ohne diese Definition ist die Durchsetzbarkeit eines Verbotes unmöglich. Niemandem dürfte z. B. daran gelegen sein, alle Küchen- und Taschenmesser zu verbieten. Diese Argumente
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 20 des Abg. Ernst-August Hoppenbrock (CDU)
Tägliche Staus auf den Straßen sind für die meisten Autofahrer in Niedersachsen mittlerweile zur Regel geworden. Die EU-Kommission beziffert den volkswirtschaftlichen Schaden von Verkehrsstaus europaweit auf 0,5 % des Bruttoinlandsprodukts, was, auf Niedersachsen bezogen, im Jahr 2006 fast 1 Milliarde Euro entsprechen würde.
1. Wie viele Kilometer Stau werden im Tagesdurchschnitt auf Niedersachsens Straßen registriert, und welche Strecken sind die Stauschwerpunkte in Niedersachsen, d. h. regelmäßig von längeren Staus betroffen?
2. Welche Maßnahmen hält die Landesregierung für geeignet, um Verkehrsstaus insbesondere zu den Spitzenzeiten, d. h. während der Hauptreisetage der Ferienmonate und während des Feierabendverkehrs, zu verhindern oder zumindest zu reduzieren?
3. Wie können die geplanten Neubau- und Erweiterungsinvestitionen (z. B. der Ausbau von Fahrstreifen) in Niedersachsen zur Vermeidung von Engpässen und zum Abbau von Stausituationen beitragen?
Die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Bundesautobahnen, insbesondere die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, ist ein permanenter Aufgabenschwerpunkt der zuständigen Behörden, insbesondere der Polizei und der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Die Polizei trifft im Rahmen des Störfallmanagements vielfältige Maßnahmen zur Optimierung der Abläufe an Schadensorten und trägt damit maßgeblich zur Reduzierung der Dauer und Auswirkungen von Staus bei. Das hierbei bewährte Vorgehen erfährt eine ständige Evaluation auf Leitungsebene der niedersächsischen Autobahnpolizeikommissariate. Zugleich fließen die aus der Praxis gewonnenen Erkenntnisse in die Aus- und Fortbildung niedersächsischer Polizeibeamtinnen und -beamte mit ein. Die niedersächsische Landesbehörde handelt im Rahmen der Auftragsverwaltung für die
Bundesfernstraßen, d. h. sie ist für Planung, Bau, Unterhaltung und über die Autobahnmeistereien für den Betrieb zuständig.
Die Leistungsfähigkeit kann einerseits durch bauliche Maßnahmen, andererseits aber auch durch intelligente Nutzung der vorhandenen Verkehrsflächen im Rahmen des Verkehrsmanagements erhöht werden. Untersuchungen des Bundes zeigen, dass Staus jeweils zu einem Drittel durch hohes Verkehrsaufkommen, durch Verkehrsunfälle und durch Baustellen verursacht werden. Somit ist auch die Verkehrssicherheitsarbeit ein wichtiger Aspekt im Zusammenhang mit allen Aktivitäten zur Gewährleistung eines reibungslosen Verkehrsablaufs.
Belastbare Statistiken bzw. Auswertungen zum Stauaufkommen des gesamten klassifizierten Straßennetzes liegen nicht vor, da es ein flächendeckendes Netz von Messstellen zur Staudetektion weder in Niedersachsen noch in anderen Bundesländern gibt. Jährlich werden in der Verkehrsmanagementzentrale Niedersachsen/Region Hannover, die auch die Aufgaben der Landesmeldestelle wahrnimmt, auf der Grundlage der Meldungen des Verkehrswarndienstes für die Bundesautobahnen A 1, A 2 und A 7 die Staumeldungen ausgewertet.
Zu 1: Stauanfällig sind besonders die drei Hauptachsen A 1, A 2 und A 7 des Autobahnnetzes (vor allem die noch nicht sechsstreifig ausgebauten Abschnitte im Zuge der A 1 und A 7) sowie die Tangentennetze der großen Ballungsräume Hannover (A 2, A 7, A 37/Messeschnellweg, B 6, Süd- schnellweg), Braunschweig (A 1, A 39, A 391), Oldenburg (A 28, A 293), Osnabrück (A 30, A 1) und Göttingen (A 7, B 27).
Für die drei Autobahnen A 1, A 2 und A 7 mit einer Streckenlänge von ca. 640 km der insgesamt 1 405 km BAB-Streckennetzlänge in Niedersachsen wurden für das Jahr 2006 folgende gemeldete Staus ermittelt:
Umgelegt auf 365 Tage des Jahres ergibt sich somit für diese drei Autobahnen eine durchschnittliche Länge der gemeldeten Staus von ca. 30 km pro Tag.
Zu 2: Die Landesregierung verfolgt den zeitnahen Ausbau der noch bestehenden Kapazitätsengpässe im Zuge der Bundesautobahnen A 1 und A 7 und fordert mit Nachdruck die erforderlichen Baumittel des Bundes ein.
Durch die Verkehrsfreigabe der A 38 nach Thüringen konnte die stauanfällige B 27/B 80 entlastet werden. Die bevorstehende Fertigstellung des Lückenschlusses der A 39 östlich von Braunschweig wird zur Entlastung der täglich in den Spitzenzeiten von Stau betroffenen A 391 führen.
Darüber hinaus soll durch den Einsatz verkehrstelematischer Anlagen insbesondere in Streckenabschnitten mit temporären Kapazitätsengpässen (z. B. während des Ferienreiseverkehrs) die Leistungsfähigkeit erhöht werden. Positive Erfahrungen wurden hier mit der Einrichtung von Anlagen zur temporären Seitenstreifenmitbenutzung gewonnen. Zu erwähnen ist hier die seit 2005 in Betrieb befindliche Anlage zur temporären Seitenstreifenmitbenutzung im Zuge der Bundesautobahn A 7 zwischen dem Autobahndreieck Walsrode und der Anschlussstelle Soltau-Ost. Der in der Verkehrsrelation Hannover - Hamburg noch verbliebene vierstreifige Streckenabschnitt der ansonsten sechsstreifig ausgebauten Strecke zeich
nete sich in der Vergangenheit gerade in den Hauptreisezeiten durch seine starke Stauanfälligkeit aus. Mit Inbetriebnahme der Anlage konnte dieser Engpass entschärft werden. Die Ausstattung weiterer Streckenabschnitte mit diesen Anlagen ist geplant.
Mit der Einrichtung von Netzbeeinflussungsanlagen mit dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) an den Entscheidungspunkten der Autobahnkreuze und -dreiecke können dem Verkehrsteilnehmer frühzeitig vor Ort Informationen über Staulänge und Lage der Verkehrsstörung sowie Empfehlungen über Alternativrouten gegeben werden.
Zur FIFA-Fussballweltmeisterschaft in 2006 wurden diese neuen Anzeigesysteme im Zuge der A 2 am Autobahndreieck Hannover-West und am Autobahnkreuz Hannover-Ost sowie an zwei weiteren Standorten im Zuge des Westschnellweges (Schwanenburgkreuzung) und des Südschnellweges (Anschlussstelle Hildesheimer Straße) in Betrieb genommen. Zur Verkehrslenkung bei Großveranstaltungen in Hannover sowie bei Verkehrsstörungen in den Netzmaschen A 2/A 352/A 37/A 7 im Raum Hannover haben sich diese Netzbeeinflussungsanlagen bereits sehr gut bewährt.
- Errichtung einer Netzbeeinflussungsanlage für die Netzmasche Autobahnkreuz Hannover-Ost Autobahnkreuz Braunschweig-Nord - Autobahndreieck Salzgitter (A 2/A 391/A 39/B 6/A 7) sowie der Teilnetzmasche Autobahnkreuz Braunschweig-Nord - Autobahnkreuz Wolfsburg/Königslutter - Autobahndreieck Braunschweig-Südwest (A 2/A 39/A 391),
- Errichtung einer Netzbeeinflussungsanlage zwischen Hamburg und Dortmund für die Netzmasche zwischen Autobahndreieck Hamburg-Südwest/Maschener Kreuz - Autobahndreieck Hannover-Nord - Autobahndreieck Hannover-West Kamener Kreuz - Bremer Kreuz (A 7/A 352/A 2/A 1) als Gemeinschaftsprojekt zwischen den Bundesländern Hamburg, Bremen, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Hierfür wurde mit der Planung begonnen.
Mit den bestehenden sowie weiteren geplanten Streckenbeeinflussungsanlagen in Niedersachsen sollen einerseits die Verkehrssicherheit auf den hochbelasteten und stau- bzw. unfallanfälligen Streckenabschnitten erhöht und andererseits bei
starker Verkehrsbelastung der fließende Verkehr homogenisiert und damit die Streckenleistungsfähigkeit gesteigert werden.
Neben den bereits bestehenden Streckenbeeinflussungsanlagen im Zuge der A 2 und A 7 sind für die nächsten Jahre weitere Anlagen geplant.
Eine Realisierung der genannten telematischen Anlagen ist jedoch abhängig von der Bereitstellung der hierfür erforderlichen Haushaltsmittel durch den Bund. Auch telematische Anlagen sind einem aufwändigen Genehmigungsprozess unterworfen.
Im Rahmen der Baubetriebsplanung koordiniert die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr bereits in der Bauvorbereitungsphase Baustellen von längerer Dauer, bewertet die verkehrlichen Auswirkungen, wirkt auf eine Abstimmung mit anderen Baumaßnahmen im weiteren Verlauf der Autobahn sowie auf den Alternativrouten und Bedarfsumleitungsstrecken hin und legt hierauf aufbauend die aufrechtzuerhaltende Fahrstreifenanzahl und Verkehrsführung fest. Die Terminierung der Zeitfenster für die Baustellen erfolgt hierbei unter Berücksichtigung der Hauptreisezeiten, des Feiertagsreiseverkehrs sowie eventueller Messen und Großveranstaltungen. Ziel der koordinierten Baubetriebsplanung ist es, baustellenbedingte Verkehrsstörungen auf ein Minimum zu reduzieren.