Ohne eine weitere Konkretisierung der Antwort vom 18. September 2003 ist die Seriosität der Refinanzierungsannahmen nicht zu beurteilen.
1. Auf welche Grundlagen stützt sie ihre Annahme, dass die Betriebs- und Kapitalkosten der terminalnahen Infrastruktur des JadeWeserPort im Gegensatz zu den niedersächsischen landeseigenen Seehäfen und zu den Seehäfen in Bremen und Hamburg durch Einnahmen aus Verträgen mit Reedern und Betreibern gedeckt werden können?
2. Welche Bedarfs- und Marktanalysen liegen der Annahme zugrunde, dass die landeseigenen Industrie- und Gewerbeflächen in unmittelbarer Nähe zum JadeWeserPort in Konkurrenz zu privaten Anbietern und der Stadt Wilhelmshaven gewinnbringend vermarktet werden können?
3. Wird das für das laufende Jahr geplante EUweite Ausschreibungsverfahren ergebnislos abgebrochen, wenn kein Anbieter ein Angebot vorlegt, das die Refinanzierung der Betriebsund Kapitalkosten der terminalnahen Infrastruktur gewährleistet?
Auch auf die erneute Anfrage des Abgeordneten Janßen zum geplanten Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven, also zum mit Abstand größten Infrastrukturprojekt der Niedersächsischen Landesregierung teile ich Ihnen mit: Der Hafen kommt. Denn die jüngsten Entwicklungen zu den Großcontainerschiffen bestärken uns mehr denn je.
Klar ist, dass die niedersächsischen Seehäfen mit der Einzigartigkeit des JadeWeserPorts nicht vergleichbar sind - im Übrigen auch deshalb nicht vergleichbar sind, weil die Bemessungsgrundlage für die in der Anfrage erwähnte 35 % Rechnung bei den Seehäfen mit der gesamten Infrastruktur eine gänzlich andere ist als beim Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven in Bezug auf die terminalnahe Infrastruktur. Unabhängig davon sei angemerkt, dass sowohl Bremen mit bremenports als auch Hamburg und Niedersachsen mit ihren erfolgten bzw. geplanten Privatisierungen der Hafenverwaltung die Wirtschaftlichkeit der Häfen verbessern.
Zu 1: Die terminalnahe Infrastruktur des JadeWeserPorts, also Kaje und Spundwände sind für eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von 60 Jahren mit entsprechendem Abschreibungszeitraum ausgelegt. In den ersten Jahren des Betriebes des neuen Hafens baut sich das Umschlagsvolumen stufenweise auf, um danach mit jährlichen Steigerungsraten bis zur Vollauslastung weiter zu wachsen. In diesen Anlaufjahren werden zu Beginn
Kostenunterdeckungen entstehen. Nach Überschreiten der wirtschaftlichen Auslastungsschwelle und des Erreichens der vollen Nutzung der Kaje und der Flächen treten Kostenüberdeckungen auf, mit denen Anfangsverluste ausgeglichen werden. Ursächlich für diese Kostenüberdeckung werden Mengen- und Produktivitätssteigerungen sein, die sich mit den Megacarriern, also den Großschiffen, ergeben.
Auf diesen Gegebenheiten beruht unsere Aussage, dass bei langfristiger Gesamtbetrachtung zur Lebensdauer der terminalnahen Infrastruktur die Betriebs- und Kapitalkosten durch Einnahmen aus Verträgen mit Betreibern sowie aus schiffsseitigen Einnahmen, also Hafenentgelten, gedeckt werden können. Hinzutreten die erheblichen volkswirtschaftlichen Effekte aus diesen impulsgebenden Leitprojekt.
Wir haben im Übrigen mit der Freien und Hansestadt Bremen die JadeWeserPortRealisierungsgesellschaft mbH & Co. KG gegründet und damit eine Voraussetzung für eine wirtschaftliche Betriebsführung der Infrastrukturanlagen geschaffen. Mit Herrn Werner als Chef dieser Gesellschaft ist ein ausgewiesener, seit über 30 Jahren im Umschlagsgeschäft tätiger Hafenfachmann am Ruder.
Zu 2: Ich war und bin zuversichtlich, dass wir durch den Verkauf und die Verwertung von Grundstücken am JadeWeserPort Refinanzierungsanteile erzielen können. Mit dem Containerterminal und den hafennahen Logistik-, Industrie- und Gewerbeflächen entsteht ein bedeutendes internationales Logistik-Cluster mit einem Güterverkehrszentrum und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Mit zunehmender Auslastung des Containerterminals wird die Ansiedlung von Unternehmen auf den verfügbaren hafennahen Grundstücken gelingen. Dazu sind Professionalität und auch ein langer Atem erforderlich. Optimistisch sind wir bezüglich dieser Ansiedlung auch deshalb, weil mit der Osterweiterung der Europäischen Union die deutschen Seehäfen in eine zentralere Lage kommen werden. Dies sind Standortvorteile für europäische Distributionszentren in Deutschland.
Die in der Frage unterstellte Konkurrenz zur Stadt Wilhelmshaven gibt es nicht. Vielmehr führen wir zurzeit intensive Verhandlungen, um die gemeinsame Vermarktung der in unmittelbarer Nähe zum JadeWeserPort verfügbaren Grundstücke in einer gemeinsamen Gesellschaft durchzuführen.
Wir sind keineswegs im Wettbewerb zu den Industrieunternehmen in Wilhelmshaven, die für eigene Zwecke oder zur Ansiedlung von Verbundbetrieben Grundstücke vorhalten. Vielmehr erwarten wir mit dem Projekt eine Aufwertung und Nutzung auch dieser Flächen, z. B. zum Ausbau des Chemie-Clusters.
Zu 3: Zum anstehenden EU-weiten Ausschreibungsverfahren sei nur auf Folgendes hingewiesen: Es ist ja gerade Sinn dieses Verfahrens, die Gegebenheiten des Marktes auszuloten und einen leistungsfähigen Betreiber zu finden. Wir sind sehr zuversichtlich in Bezug auf die Attraktivität und damit die Aussichten des Containertiefwasserhafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Denn wie ich eingangs bereits erwähnte, unterstützen uns die deutliche Nachfrageentwicklung im Containerumschlag in den europäischen Hafen der Nordrange und die Kapazitätsentwicklung in diesen Häfen. Die vermehrten Festbestellungen von Großcontainerschiffen mit 8 000 und mehr Standardcontainern unterstreichen unsere Bestrebungen.