Als positives Beispiel für die internationale Sichtbarkeit führt das Innovationszentrum den Abschluss eines MoU (Memorandum of Understan- ding) mit dem in Seattle beheimateten Zulieferernetzwerk Pacific Northwest Aerospace Alliance (PNAA) an. Das Innovationszentrum empfiehlt, die Landesinitiative fortzusetzen.
Das niedersächsische Wirtschaftsministerium hat sich der Empfehlung des Evaluationsberichtes angeschlossen und beabsichtigt, die Initiative im Rahmen des neuen Förderprogramms für weitere drei Jahre fortzuführen. Zurzeit läuft entsprechend den vergaberechtlichen Bestimmungen und mit dem erforderlichen Haushaltsvorbehalt eine europaweite Ausschreibung für die Fortführung der Landesinitiative in dem Zeitraum vom 1. Januar 2012 bis zum 31. Dezember 2014.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 42 der Abg. Heiner Schönecke, Dirk Toepffer, Ernst-August Hoppenbrock, Reinhold Hilbers, Heinz Rolfes und Karsten Heineking (CDU)
Die Maut- und Kfz-Steuer-Diskussion für Pkws beschäftigt seit Monaten die Politik in Bund und Ländern. Auch Niedersachsen ist von der Unterfinanzierung des Verkehrshaushalts betroffen. Der Anteil von 5 % ausländischer Nutzer auf unseren Straßen führt regelmäßig zu der Frage: Kann eine Pkw-Maut zu einer Beteiligung ausländischer Nutzer an der Finanzierung der Autobahnen führen?
Bereits heute tragen deutsche und ausländische Lkw über die Maut zur Finanzierung der Straßen bei. Würde die Maut auch auf Pkw ausgedehnt werden, wären hiervon in erster Linie deutsche Pkw-Nutzer betroffen. Für diese könnte über eine allgemeine Senkung der KfzSteuer eine Kompensation eingeführt werden. Hierbei ist zu beachten, dass heute von der Kfz-Steuer viele Nutzergruppen ohnehin befreit sind: Fahrzeuge, die hoheitliche Aufgaben übernehmen, wie Feuerwehr oder Polizei, Fahrzeuge für den Wegebau und für die Straßenreinigung, Linienverkehr und landwirtschaftliche Fahrzeuge. Steuerermäßigt sind Oldtimer und Fahrzeuge mit roten Kennzeichen, Fahrzeuge von Schwerbehinderten und Elektroautos. Fahrzeuge, die einen Teil ihrer Strecken per Bahn zurücklegen, zahlen ab der 32. Fahrt weniger Kfz-Steuer. Befreit von der Kfz-Steuer sind auch Schausteller und Diplomaten.
Nach Ansicht von Fachleuten könnte die PkwMaut eine Möglichkeit darstellen, ein gerechteres, leistungsbezogenes Nutzersystem zu etablieren. Die Verwaltungskosten sind in Abhängigkeit von der gewählten Technik, der Differenzierung (Größe, Gewicht und eingebauter Technik oder auch soziale Aspekte) und vom Verbleib der Kfz-Steuer in die Gesamtbetrachtung der Pkw-Maut einzubeziehen.
1. Gibt es Berechnungen, wie hoch eine PkwMaut ausfallen müsste, damit auf die Kfz-Steuer verzichtet werden könnte?
2. Sind Ansätze bekannt, wie die oben genannten steuerbefreiten Nutzergruppen auch bei einer Mautgebühr berücksichtigt werden können?
3. Ist es heute bereits möglich, die elektronische Erfassung der Lkw-Maut bereits technisch auf Pkw und andere Verkehrsmittel zu erweitern?
fernstraßen. Motivation für eine Pkw-Maut kann einerseits der Wunsch nach einer gerechteren Kostenanlastung der Nutzer sein, andererseits eine signifikante Erhöhung der Einnahmen, die zweckgebunden für Bau und Erhalt der Straßen verwendet wird. So kann die permanente Unterfinanzierung des Straßenbauetats vermindert oder aufgelöst werden. Die bislang vonseiten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in die Diskussion gebrachten Modelle orientieren sich auf eine pauschale Vignettenlösung sowie auf die Generierung von Mehreinnahmen bei gleichzeitig unterstelltem Ausgleich für die deutschen Autofahrer durch Senkung der Kraftfahrzeugsteuer. Ziel der Modelle soll die Generierung von Mehreinnahmen durch die Einbeziehung ausländischer Fahrzeuge bei gleichzeitiger Senkung der Kraftfahrzeugsteuer sein.
Bislang hat das BMVBS keine Details zu den möglichen Modellen veröffentlicht. Insofern kann auch nicht beurteilt werden, wie viel Mehreinnahmen durch die ausländischen Pkw nach Abzug des gesamten Systemaufwands wirklich zu erwarten ist. Es ist zu befürchten, dass nach Anrechnung der Kraftfahrzeugsteuersenkung, des Aufwands für das System, des Aufwands für Kontrolle und Abrechnung und Berücksichtigung ohnehin privilegierter Gruppen bei der Kraftfahrzeugsteuer keine Mehreinnahmen mehr übrig bleiben. Wenn dennoch Mehreinnahmen erzielt werden sollen, dann ist eine Mehrbelastung der deutschen Pkw-Nutzer zu erwarten.
Die durch BMVBS zugrunde gelegten Vignettenlösungen führen nicht zu einer größeren Nutzergerechtigkeit. Sie bestraft Wenigfahrer und belohnt Vielfahrer und ist deshalb nicht sinnvoll. Eine alternativ vorstellbare elektronische nutzungsabhängige Mauterhebung führt zu einer größeren Gerechtigkeit, aber erfordert einen ungleich höheren System- und Abrechnungsaufwand.
Zu 1: Ja, laut BMVBS wäre in diesem Fall für eine Jahresvignette ein Preis von 365 Euro zu entrichten.
Zu 2: Entsprechende Vorstellungen des Bundes sind nicht bekannt. Es ist auch nicht klar, ob diese Nutzergruppen in den Modellen des Bundes überhaupt Berücksichtigung finden.
schen Pkw zuzüglich ausländischer Fahrzeuge sprengt bei Weitem die derzeitige bzw. zeitnahe zu realisierende Kapazität des derzeitigen Systems für Lkw-Maut. Dieses Lkw-System erfasst gegenwärtig weniger als 1 Million Fahrzeuge. Der Kontrollaufwand bei einer Ausweitung auf Pkw würde drastisch steigen. Schließlich ist eine Reihe ungelöster Datenschutzfragen zu klären, die für den Lkw-Verkehr gelöst sind.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 43 des Abg. Bernd-Carsten Hiebing (CDU)
Welche Auswirkungen haben Schwefelgrenzwerte in der Schifffahrt für die Hafenwirtschaft und die Reeder in Niedersachsen?
Die internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat in Bezug auf die produzierten Schiffsabgase verschärfte Rahmenbedingungen gesetzt, die auch für Niedersachsen eine Rolle spielen. Für auf der Nordsee verkehrende Schiffe dürfen seit dem 1. Juli 2010 nur noch Bunkeröle mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1 % eingesetzt werden. Der zulässige Schwefelgehalt wird ab dem 1. Januar 2015 auf 0,1 % abgesenkt.
Die nachdrückliche Reduktion des Schwefelgehaltes in den Brennstoffen stellt die niedersächsischen Reedereien vor die Herausforderung, Millionen Tonnen Schweröl zu entschwefeln oder umzuwandeln. Um die verschärften Grenzwerte einhalten zu können, werden die Reedereien verstärkt in innovative Schiffstechnologien investieren müssen. Die EU-Kommission erwartet einen kurzfristigen Kostenanstieg für die Reeder um bis zu 65 % nach dem Jahr 2015.
Der Richtlinienvorschlag bezieht sich nur auf die IMO-Schwefelüberwachungsgebiete (SECA). Dazu gehören die Nord- und Ostsee, aber nicht das Mittelmeer oder die spanische und französische Atlantikküste. In diesen und anderen europäischen Gewässern dürfen nach der geplanten EU-Richtlinie schlechtere Treibstoffe verwendet werden: ab 2015 Bunkeröle mit einem maximalen Schwefelgehalt von 3,5 % und ab 2020 0,5 %. Es könnte sein, dass, um Betriebskosten zu sparen, Schiffe zukünftig nicht mehr die niedersächsischen Häfen in Stade, Cuxhaven, Brake, Wilhelmshaven oder Emden ansteuern. Es steht zudem zu befürchten, dass es zu einer erheblichen Verkehrsrückverlagerung auf die Straße kommt.
Niedersachsen hat mit den Küstenländern Schleswig-Holstein und Hamburg eine Bundesratsinitiative zu Schiffsemissionen gestartet und
die Bundesregierung gebeten, sich bei der EU dafür einzusetzen, dass es durch unterschiedliche Umweltstandards in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Häfen kommt. Es wurde angeregt, die SECA-Standards EU-weit für verbindlich zu erklären.
1. Welche Auswirkungen haben die Schwefelgrenzwerte in der Schifffahrt für die Hafenwirtschaft und die Reeder in Niedersachsen?
2. Welche Chancen sieht die Landesregierung, die Investitionsbereitschaft niedersächsischer Reeder in alternative Technologien durch nationale bzw. europäische Förderprogramme anzuregen?
3. Welche Reaktionen hat es auf die gemeinsame Bundesratsinitiative zum Thema Schwefellimit auf Bundes- und auf Euroebene gegeben?
Die Zielrichtung der internationalen Regelungen zur Luftreinhaltung durch die Schifffahrt auf Ebene der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO und der Europäischen Gemeinschaft werden von der Niedersächsischen Landesregierung unterstützt. Allerdings darf es durch einzelne Vorgaben nicht zu unerwünschten Verlagerungen von Ladungstransporten - insbesondere von solchen, die derzeit über See stattfinden - auf die Straße oder zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Häfen kommen. Verhindert werden muss für Letztere, dass aufgrund von höheren Kosten durch Umweltstandards Schiffs- und Ladungsverkehre aus niedersächsischen Häfen in Gebiete abwandern, in denen geringere Anforderungen zu beachten sind.
Zu 1: Durch die Reduzierung des Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen werden Verkehrsverlagerungen von der Schifffahrt weg prognostiziert, die in erster Linie Container-Feeder- und internationale Fährverkehre betreffen. Solche Verkehre finden überwiegend im Ostseebereich statt. Für die niedersächsischen Häfen haben sie zurzeit noch eine untergeordnete Bedeutung. Bei den ContainerFeederverkehren wird sich das jedoch mit der Inbetriebnahme des JadeWeserPorts ab August nächsten Jahres erheblich ändern.
Bis Ende September wurden im Jahr 2011 in den niedersächsischen Seehäfen rund 34,1 Millionen t an Ladung umgeschlagen. Der Güterumschlag bewegt sich somit in etwa auf dem Niveau des letzten Jahres, wobei es in einzelnen Häfen zu deutlichen
Steigerungen gekommen ist. Da jedoch die letzte Stufe der Maßnahmen in den SECA mit dem Grenzwert von 0,1 % Schwefel erst ab 2015 zur Anwendung kommt, können derzeit noch keine Schlussfolgerungen zu etwaigen Auswirkungen auf die niedersächsische Hafenwirtschaft gezogen werden.
Die niedersächsischen Reeder mit ihren über 1 000 Schiffseinheiten agieren weltweit. Gleichwohl sind sie durch die vorgesehenen Schwefelgrenzwerte im SECA-Gebiet in besonderer Weise betroffen, weil ein wichtiger Schwerpunkt ihrer Tätigkeit in der Nord-/Ostseefahrt liegt. Dies bezieht sich sowohl auf den Containerverkehr als auch auf die Küstenmotorfahrt. Gerade für die mittelständisch geprägte niedersächsische Reederschaft entsteht somit eine besondere Herausforderung.
Zu 2: Die Landesregierung sieht durchaus die Chance, die Investitionsbereitschaft der niedersächsischen Reeder in alternative Technologien durch Förderprogramme anzuregen. Neben dem bereits bestehenden Programm „Innovationsförderung für den Schiffbau“, welches von Bund und Land finanziert wird, ist das Bundesprogramm „Maritime Technologien der nächsten Generation“ zu nennen, in dem gezielt Forschung für Schiffbau und Schifffahrt unterstützt wird. Darüber hinaus sieht die Landesregierung Ansatzpunkte, den Umbau bzw. die Nachrüstung von Schiffsmotoren für die Schwefelgrenzwerte gezielt zu unterstützen, zumindest bei KMU. In die erst beginnende Diskussion wird sich Niedersachsen einbringen. Die Chancen für ein flächendeckendes und kräftiges Zusatzprogramm werden angesichts der finanziellen Rahmenbedingungen allerdings eher zurückhaltend beurteilt.
Zu 3: Der Bundesrat hat mit seiner Stellungnahme vom 23. September 2011 zur Änderung der EURichtlinie hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen die Bundesregierung gebeten, sich bei der EU dafür einzusetzen, dass es durch unterschiedliche Umweltstandards in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Häfen kommt.
Die Stellungnahme des Bundesrates ist auf maßgebliche Initiative der Niedersächsischen Landesregierung hin zustande gekommen. Hintergrund ist die Tatsache, dass es über die genannte Richtlinie in den Hoheitsgewässern der EU-Mitgliedstaaten zukünftig keine einheitliche Festlegung von Schwefelanteilen in Schiffskraftstoffen geben wird.
Vielmehr gelten für Nord- und Ostsee die bekannten strengeren Grenzwerte. Der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme angeregt, die für Nord- und Ostsee geltenden Grenzwerte auf alle Hoheitsgewässer der Europäischen Gemeinschaft zu übertragen. Dieser Vorschlag liegt inzwischen den zuständigen Ratsarbeitsgruppen der EU-Kommission vor.
des Ministeriums für Soziales, Frauen, Familie, Gesundheit und Integration auf die Frage 44 der Abg. Heidemarie Mundlos (CDU)
In Niedersachsen waren im Dezember 2009 ca. 256 100 Menschen pflegebedürftig im Sinne des Pflegeversicherungsgesetzes (SGB XI). Mehr als zwei Drittel, d. h. 68 % aller Pflegebedürftigen, wurden zu Hause versorgt. Davon erhielten 111 441 Personen ausschließlich Pflegegeld, um die Pflege durch selbst organisierte Pflegehilfen - in der Regel durch Angehörige - sicherzustellen. Die Rund-um-die-Uhr-Betreuung stellt für die pflegenden Angehörigen oftmals eine schwierige und belastende Situation dar. Sie sind daher auf eine Unterstützung und Entlastung angewiesen.