Die Festlegung von Vorranggebieten Rohstoffgewinnung erfolgt im LROP; diese Festlegungen sind in die Regionalen Raumordnungsprogramme zu übernehmen. Für die Regionalplanung besteht darüber hinaus gemäß LROP 3.2.2 Ziffer 06 Satz 2 der Auftrag, die aus dem LROP übernommenen Vorranggebiete um weitere, regional bedeutsame Gebiete zu ergänzen:
„2Vorranggebiete von regionaler Bedeutung und Vorbehaltsgebiete sind in einem Umfang räumlich festzulegen, der zusammen mit den im Lan
des-Raumordnungsprogramm festgelegten Vorranggebieten Rohstoffgewinnung eine langfristige Bedarfsdeckung sichert.“
Die Begründung zum LROP führt hierzu aus, dass die langfristige Rohstoffsicherung auf einen Zeitraum von mindestens 30 Jahren auszurichten ist. Insofern ist bei jedem in den LROP-Entwurf neu aufgenommenen und erweiterten Vorranggebiet Rohstoffgewinnung davon auszugehen, dass eine Nutzung der Lagerstätte gegebenenfalls erst sehr langfristig erfolgen wird. Zur zeitlichen Steuerung der Inanspruchnahme von raumordnerisch gesicherten Lagerstätten bietet das LROP der Regionalplanung die Möglichkeit, durch Zeitstufen die Abfolge der Abbautätigkeit in verschiedenen Vorranggebieten Rohstoffgewinnung zu steuern (LROP 3.2.2 Ziffer 07).
Zu 3: In den vergangenen Jahren hat der Wirtschaftsverband Baustoffe Naturstein (WBN) gegenüber dem Land mehrfach zum Ausdruck gebracht, dass die Versorgung der niedersächsischen Wirtschaft mit Hartgesteinen aus heimischer Produktion nicht mehr gesichert sei. Zuletzt fand am 20. Mai 2008 auf Wunsch des WBN ein Gespräch zum Themenbereich Hartgesteinsabbau im Niedersächsischen Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung (ML) statt. Gesprächsgegenstand war die von einem Rohstoffunternehmen angestrebten Vorverträge für eine Hartgesteinslagerstätte in Südniedersachsen. Der Abschluss von Vorverträgen wurde vom ML jedoch aus wettbewerbsrechtlichen Gründen abgelehnt.
Weitere Gespräche zwischen der Landesregierung und dem WBN haben im Vorfeld der Entwurfserarbeitung seit Mai 2008 nicht stattgefunden.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 12 der Abg. Rolf Meyer und Andrea Schröder-Ehlers (SPD)
In verschiedenen Artikeln der Celleschen Zeitung - zuletzt am 10. November 2010 - wird auf die Folgen des Baus der Y-Trasse für den Standort Celle eingegangen. Die Landtagskollegen Adasch und Langspecht verweisen auf
ein Schreiben der Deutschen Bahn AG vom 8. September 2010, wonach Bahn-Chef Grube zusichert, dass langfristig keine Veränderung des Laufweges der ICE- und IC-Züge eintreten wird. Kollege Langspecht wird in der CZ wie folgt zitiert: „Er, Grube, hat ausdrücklich hervorgehoben, dass die Planungen der Bahn gerade nach Inbetriebnahme der Y-Trasse dahin gingen, dass diese Fernzüge, also auch die ICEZüge, weiterhin über die Strecke Celle–Lüneburg fahren werden.“
1. Wenn an den Laufwegen der IC- und ICEZüge und dem Halt im Oberzentrum Celle langfristig nichts geändert werden soll, werden dann die erwarteten, in ihrer Anzahl zunehmenden Gütertransporte verstärkt über das neue Gleis der Y-Trasse geführt?
2. Von welchem Zuwachs bei den Gütertransporten, insbesondere angesichts der notwendigen Verbesserung der Hinterlandanbindung der norddeutschen Häfen, gehen die Planer der Bahn a) für die Y-Trasse und b) für die bisherige Verbindung über das Oberzentrum Celle aus, und ist nicht die Trennung der Güter- und Personenverkehre eine Notwendigkeit für die Beschleunigung insbesondere des Personenverkehrs?
3. Können wir davon ausgehen - da den Kollegen Langspecht und Adasch das Schreiben der Bahn offenkundig bekannt ist -, dass der Wortlaut des Schreibens der DB AG zur Verfügung gestellt wird?
In Celle, Lüneburg und Uelzen wird der Nutzen der Y-Bahnstrecke für diese Zentren diskutiert. Es werden teilweise Befürchtungen geäußert, dass durch die Neubaustrecke mehr Güterzüge auf der bestehenden Verbindung Hannover–Hamburg verkehren werden. Und es wird befürchtet, dass die Anbindung an den Schienenfernverkehr verschlechtert wird. Diese Befürchtungen sind unbegründet; denn die Y-Strecke wird zum einen zu einer Entlastung der heutigen Strecke vom Güterverkehr führen und wird zum anderen nach Auskunft der DB AG nicht zu einer Verschlechterung des ICE/IC-Angebotes führen.
Die Niedersächsische Landesregierung sieht in der Umsetzung der Y-Trasse die einmalige Chance, das Verkehrsaufkommen zu bewältigen und gleichzeitig die Interessen der Bevölkerung in Niedersachsen sowohl als Reisende als auch als Anwohner der Strecken zu wahren.
Ohne den Bau der Y-Bahnstrecke sind die absehbaren Entwicklungen für die Ober- und Mittelzentren entlang der Strecke Hannover–Hamburg viel besorgniserregender. Denn mit oder ohne Y wird der Verkehr in Deutschland steigen, und insbe
sondere der Hafenhinterlandverkehr ist von dieser Tendenz betroffen. Somit ist die Frage der Belastung durch Güterverkehr, die Sorge um eine Anbindung an den Fernverkehr oder auch die Frage, wie viele Trassen für den Regionalverkehr langfristig zur Verfügung stehen werden, eher ein Problem, wenn wir die Chance des Y-Baus jetzt nicht wahrnehmen.
Zu 1: Die Y-Trasse ist von Anfang an für den Güterverkehr und den Personenverkehr konzipiert worden. Diese Grundkonzeption der Y-Trasse beinhaltet Fahrzeitverkürzungen im Personenfernverkehr zwischen Hamburg bzw. Bremen und Hannover. Daher werden die heute über die Bestandstrecken verkehrenden ICE-Linien, die zwischen Hannover und Hamburg bzw. Bremen nicht halten, auf die neue Trasse geführt. Die DB plant, eine Linie des Personenfernverkehrs mit ICStandard im 2-h-Takt weiterhin über die Nord-SüdStrecke über Lüneburg, Uelzen und Celle zu führen und diese Orte auch weiterhin direkt an den Fernverkehr anzuschließen.
Zur Verbesserung der Hinterlandanbindung der norddeutschen Seehäfen und zur kapazitiven Erweiterung des norddeutschen Schienennetzes ist aktuell vorgesehen, die Y-Trasse ganztägig und nicht, wie ursprünglich geplant, nur nachts für den Güterverkehr zu nutzen.
Der steigende Güterverkehr wird sich somit auf beide Strecken verteilen und nicht nur die heutige Strecken belasten.
Zu 2: Laut Planungen, die die DB 2007 veröffentlichte, verdoppelt sich die tägliche Zahl an Güterzügen von und nach Hamburg von gut 200 Zügen pro Tag auf 400 von 2005 bis 2015. Wie viele von den 200 Güterzügen in 2005 der Strecke Hannover–Hamburg zuzuordnen sind, ist der Landesregierung nicht bekannt. Für die Prognose 2015 geht die DB von 211 Güterzügen aus, die ohne Y über Celle, Uelzen und Lüneburg verkehren, gegenüber 151 Güterzügen mit Y. Das heißt, das Y wird nach dieser Prognose die Bestandstrecke täglich um 60 Güterzüge entlasten.
Die Landesregierung geht davon aus, dass die Y-Strecke so geplant wird, dass schnelle Züge des Personenverkehrs nicht durch langsamere Güterzüge behindert werden. Dementsprechend werden Überholbahnhöfe geplant. Die Schere zwischen schnellen und langsameren Zügen wird allerdings
nicht so groß sein wie ursprünglich geplant, da nach der Überprüfung der Bedarfsplanprojekte durch den Bund im November 2010 eine maximale Streckengeschwindigkeit von 250 km/h statt 300 km/h vorgesehen ist.
Zu 3: Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, hat mit Schreiben vom 8. September 2010 den Abgeordneten Adasch und Langspecht persönlich auf Ihre Anfrage zu den geplanten Auswirkungen der Y-Trasse auf die Stadt Celle geantwortet.
Nachdem die Landesregierung Kenntnis von einem derartigen Schreiben erlangt hatte, hat sie die Abgeordneten um eine Kopie gebeten, und diese unverzüglich erhalten.
Da die Fragesteller ihr Interesse an einer Zuleitung des Schreibens bekundet haben, hat die Landesregierung die Abgeordneten Adasch und Langspecht gefragt, ob sie auch den Fragestellern eine Kopie aushändigen würden. Die Abgeordneten Adasch und Langspecht haben erklärt, dass sie bei Interesse und auf Nachfrage durch die Fragesteller hierzu bereit sind.
Verhinderte Umweltminister Sander durch fragwürdige Genehmigungen den Weiterbetrieb der Raffinerie Wilhelmshaven?
Zeitgleich mit dem Verkauf der Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft (WRG) an den Ölkonzern ConocoPhilips Anfang des Jahres 2006 erteilte das Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg in Abstimmung mit dem niedersächsischen Umweltministerium eine Genehmigung zur Ausweitung der Produktionsleistung von ca. 10 Millionen Jahrestonnen Rohöldurchsatz auf ca. 15 Millionen Jahrestonnen.
Wie der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung vom 17. November 2010 zu entnehmen war, wurde die Ausweitung der Produktion genehmigt, obwohl die technischen Anlagen der Raffinerie schon längst nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen und den auch europaweit geltenden technischen Standards für Raffinerien entsprachen. Auf Wunsch des Vorbesitzers des Unternehmens, Firma Louis Dreyfus, wurde die Genehmigung zur Kapazitätsausweitung ohne Durchführung der dafür erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Der Verzicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung hinderte die Landesregierung nicht daran, öffentlich zu verkünden, dass in Wilhelmshaven
Diese Ansage der Landesregierung hat sich nicht erfüllt. Ein Ausbau der Raffinerie fand nicht statt. Die notwendigen Maßnahmen, um Luftschadstoffe zurückzuhalten, wurden nach Presseberichten bisher nicht umgesetzt. Stattdessen stehe die Raffinerie seit 2009 still und solle endgültig stillgelegt werden, wenn sich kein Käufer finden sollte.
Vor dem Hintergrund, dass Maßnahmen zur Verminderung der Emissionen beim Betrieb der Anlage bisher offensichtlich nicht umgesetzt worden sind und die Raffinerie die gängigen technischen Anforderungen an Raffinerien immer noch nicht erfüllt, überrascht eine Veröffentlichung im Niedersächsischen Ministerialblatt Nr. 40/2010 vom 27. Oktober 2010, nach der die WRG beantragt hat, Auflagen der Genehmigung vom Februar 2006 und einer Anordnung zur Altanlagensanierung vom März 2006 zu lockern. In der Presse wird dieser Antrag so interpretiert, dass beabsichtigt sei, dort qualitativ schlechtere, dreckigere Rohöle, möglicherweise aus russischen Ölfeldern, zu verarbeiten.
1. Welche Genehmigungen zur Kapazitätserweiterung bzw. welche Anordnungen zur Umsetzung von Maßnahmen zur Verringerung von Emissionen beim Betrieb der Raffinerieanlagen einschließlich Lager und Umschlaganlagen hat die Landesregierung bzw. haben staatliche Behörden seit 2003 erteilt, und mit welchen Fristen zur Umsetzung insbesondere von Maßnahmen zur Rückhaltung von flüchtigen Kohlenwasserstoffen wie Benzol waren sie versehen?
2. Wie rechtfertigt die Landesregierung, dass der WRG im Jahr 2006 eine Kapazitätsausweitung von ca. 10 Millionen Jahrestonnen Rohöldurchsatz auf ca. 15 Millionen Jahrestonnen vom zuständigen Gewerbeaufsichtsamt genehmigt wurde, ohne dass im Verfahren eine Umweltverträglichkeitsprüfung mit Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt worden ist?
3. In welchem Zusammenhang steht die beantragte Rücknahme von Genehmigungsauflagen aus dem Jahr 2006 mit dem beabsichtigten Verkauf der WRG, bzw. welche Vorteile hätte ein potenzieller Käufer von der Aufhebung der Genehmigungsauflagen im Verhältnis zu damit verbundenen größeren Luftschadstoffmengen, denen die Bevölkerung der Region dadurch ausgesetzt sein könnte?
Die Firma ConocoPhillips hat im Frühjahr 2006 die Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft (WRG) von der Firma Dreyfus Energy Holdings erworben. Sie verfügt über eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung gemäß Ziffer 4.4 Spalte 1 des Anhangs zur 4. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (Verordnung
über genehmigungsbedürftige Anlagen - 4. BImSchV) zur Verarbeitung von jährlich ca. 15 Millionen t Mineralöl.
Für die Landesregierung ist nicht nachvollziehbar, dass der Weiterbetrieb der Raffinerie in Wilhelmshaven durch fragwürdige Genehmigungen verhindert worden sein soll.
Zu 1: Die nachfolgende Übersicht enthält alle einschlägigen Genehmigungsbescheide und Anordnungen seit 2003:
1. Genehmigungsbescheid der Bezirksregierung Weser-Ems vom 7. Februar 2003 zur Erweiterung der Prozessanlagen um eine Vakuumdestillationsanlage (VDU) mit der Durchsatzleistung 575 m³/h bzw. 543 t/h einschließlich eines mischgefeuerten Prozessofens (B-1201) mit einer Feuerungswärmeleistung (FWL) von 76 MW