Nicht nur in der Bauphase werden Arbeitsplätze geschaffen. Gerade in der letzten Woche war zu lesen, dass man in Lübeck im Zusammenhang mit einem möglichen Bauhafen mit 400 bis 600 neuen Arbeitsplätzen rechnet. Gerade da sollte man nicht ein Moratorium durchführen, sondern die Planungen erst recht zügig vorbereiten. Lange genug haben wir auf die Realisierung dieses Projekts warten müssen. Ein Moratorium würde dem Land schaden.
Es geht nicht allein um Arbeitsplätze. Es geht um Wirtschaftswachstum und die Entwicklung der Verkehrs- und Schienenverkehrsinfrastruktur.
Wo wir gerade bei Schienen sind: Ich begrüße ausdrücklich, dass die Prüfung einer alternativen Trassenführung für die Hinterlandanbindung der festen Fehmarnbelt-Querung nun vorgenommen wird. Das ist ein gutes Signal für die Gemeinden an der jetzigen Trasse und ein weiterer Beleg dafür, dass das Projekt von den Verantwortlichen mit den Bürgern und nicht gegen sie gestaltet wird. Es muss nun darum gehen, gerade keine Denkpause einzulegen, sondern gegenüber der Bahn und dem Bund dafür zu werben, dass den berechtigten Forderungen der betroffenen Bädergemeinden auch nachgekommen wird. Auch hier gilt: Ein Moratorium würde dem Land schaden.
Damit bin ich beim Tourismus. Die FehmarnbeltQuerung wird ein Gewinn für den Tourismus in Schleswig-Holstein sein und auch in diesem Sektor zu positiven Wachstums- und Beschäftigungseffekten führen. Die Tourismusverbände haben sich nicht auf ein Moratorium verständigt, sondern fast zeitgleich mit der Zustimmung des Deutschen Bundestags zum Querungsprojekt das bilaterale Tourismusprojekt „Destination Fehmarnbelt“ auf den Weg gebracht. Das Ziel des EU-INTERREGProgramms ist die grenzüberschreitende Entwicklung der Fehmarnbelt-Region als dänisch-deutsche Destination für Urlaubs- und Geschäftsreisetourismus. Ein Moratorium würde dem Land schaden.
Da bin ich schon beim nächsten Thema: Dänemark. Das Königreich Dänemark wird die feste Fehmarnbelt-Querung errichten und betreiben und trägt die Kosten, heißt es im ausgehandelten Staatsvertrag. Deutschland hat die Baukosten der Hinterlandanbindung zu tragen. Ich sehe keinen Anlass, dass an dem Staatsvertrag gezweifelt werden sollte. Ich halte auch ein neues Nachdenken, so wie die Grünen es in ihrem Antrag fordern, für den falschen Weg. Ganz im Gegenteil, es muss nun weiter vorangehen. Der Stillstand durch ein Moratorium würde dem Land schaden.
Abschließend und zusammenfassend möchte ich klarstellen, das Projekt Fehmarnbelt-Querung muss nun zügig und ohne Pausen realisiert werden. Ich glaube auch nicht, dass wir dafür extra einen Ausschuss einsetzen müssen. Für Schleswig-Holstein bietet das Projekt enorme Chancen. Es ist sehr
wichtig für die Wirtschaft. Um es mit den Worten der Grünen zu sagen: Es ist ein Verkehrsprojekt, das den Erfordernissen der Zukunft entspricht. Mein höflicher Vorschlag an die Grünen: Vielleicht sollten Sie zu einem Moratorium bezüglich Ihrer ablehnenden Haltung betreffend der FehmarnbeltQuerung kommen.
Noch eines, was ich gern erwähnen möchte. Ich sagte anfangs, dass ich Ihnen nicht schon wieder einen Schaufensterantrag unterstellen wollte. Das nehme ich zurück, denn das ist ein Schaufensterantrag - schon wieder! In den vergangenen Wochen wurde einiges über die 100-Tage-Bilanz der Regierung geschrieben. Liebe Kolleginnen und Kollegen von den Grünen, tun Sie uns und tun Sie sich einmal den Gefallen und überprüfen Sie einmal Ihre 100-Tage-Bilanz!
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich bin froh, dass ich meine erste Rede im Landtag von Schleswig-Holstein über die Fehmarnbelt-Querung halte. So kann ich gleich versuchen, durch meine Argumente Schleswig-Holstein vor einer riesengroßen Dummheit zu bewahren - wenn Sie mir denn zuhören.
Der Antrag der Grünen geht in die richtige Richtung. Er geht uns allerdings nicht weit genug. Wir wollen die Fehmarnbelt-Querung auch dann nicht, wenn die im Antrag genannten Bedingungen erfüllt werden sollten. Die Fehmarnbelt-Querung ist ein ökonomisch und ökologisch unverantwortbares Großprojekt. Der ökonomische Nutzen der Brücke ist völlig schleierhaft. Die Verkehrsprognosen, die
ein Aufkommen von circa 13.000 Fahrzeugen täglich prognostizieren, rechtfertigen es zumindest unter sonst angewandten Maßstäben nicht, Milliarden auszugeben.
Eine Straße wird zum Beispiel erst ab einem Verkehrsaufkommen von 50.000 Fahrzeugen täglich zu einer Autobahn ausgebaut. Hinzu kommt, dass nach der jetzigen Wirtschaftskrise alle alten Prognosen über Verkehrsentwicklungen und Handel für die Tonne produziert worden sind.
Ohne Hinterlandanbindung sind darüber hinaus auch alle Prognosen für den Schienenverkehr für die Katz. Wenn sie denn überhaupt noch kommt, werden die Schienen durch Wohn- und Tourismusgebiete geführt werden. Zusätzlich werden die angrenzenden Kommunen in den finanziellen Ruin getrieben.
Die Antwort auf eine Anfrage des verkehrspolitischen Sprechers der Bundestagsfraktion der LINKEN macht dies deutlich. Die Bundesregierung lehnt es offensichtlich ab, sich an den Kosten des Ausbaus des Schienennetzes mehr als unbedingt nötig zu beteiligen.
Lieber Herr Arp, Sie haben gesagt, es werde Schleswig-Holstein nichts kosten. Wie sollen sich denn die Kommunen in der Region anteilig an den Kosten für mindestens 50 Bahnübergänge beteiligen, die nun ausgebaut werden müssen? Die müssen jetzt alle entweder untertunnelt oder mit einer Brücke versehen werden.
Auch strukturpolitisch stellt die FehmarnbeltQuerung Schleswig-Holstein vor große Probleme. Sollte die Querung realisiert werden, bekommt die schon jetzt eher strukturschwache Region an der Westküste ein Problem. Sie wäre noch weiter entfernt von den bestehenden Hauptverkehrsadern. Glauben Sie ja nicht, ein solches Mega-Projekt hätte nur Auswirkungen auf die unmittelbare Umgebung. Das wäre ein Trugschluss.
Zudem ist die geplante Fehmarnbelt-Querung unter ökologischen Gesichtspunkten eine Katastrophe. Nicht nur der Bau selbst greift stark in das Ökosystem ein, auch die langfristigen Folgen sind gravierend: Durch die Brückenpfeiler wird der Wasseraustausch zwischen Nord- und Ostsee gestört. Die Brücke wird jedes Jahr zur Todesfalle für Tausende von Zugvögeln werden. Die ohnehin stark bedrohte Schweinswalpopulation wird den Eingriff in ihren Lebensraum wohl kaum überstehen. Die unter der
Querung langführende viel befahrene Wasserstraße würde durch die Brückenpfeiler deutlich verengt. Die ökologischen Folgen einer Schiffshaverie sind kaum auszudenken.
Dass die Brücke zum Umweltschutz beitragen wird, ist ein Märchen der Autoindustrie. Wer Emissionswerte von Schiffen vor acht Jahren mit den Werten von Autos der Zukunft vergleicht, der erhält natürlich das gewünschte Ergebnis. Ein Mega-Straßenbauprojekt als Umweltschutz zu verkaufen, so dreist sind nicht viele.
Insgesamt muss es einer zeitgemäßen Verkehrspolitik darum gehen, Verkehr zu vermeiden, statt nur zu kanalisieren. Das Geld für die Fehmarnbelt-Querung wäre viel besser in den Ausbau regionaler Wirtschaftskreisläufe investiert.
So wäre es zum Beispiel viel sinnvoller, Kiel und sein Umland mit dem Bau einer StadtRegionalBahn zu stärken.
Auch in Lübeck wird über ein Stadtbahnprojekt nachgedacht. Wird die Fehmarnbelt-Querung gebaut, so wäre für solche ökologisch und ökonomisch sinnvollen Projekte wohl kein Geld mehr vorhanden. Viele Menschen in der Region haben sich in Bürgerinitiativen organisiert und hoffen, die Fehmarnbelt-Querung noch zu verhindern. Es gäbe noch viele Möglichkeiten, die Querung zu verhindern; sowohl mit politischem Druck als auch juristisch. Der Landtag von Schleswig-Holstein sollte sie dabei unterstützen. DIE LINKE wird im Ausschuss einen entsprechenden Änderungsantrag einbringen.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die jüngsten Medienberichte zur Streichliste der Deutschen Bahn, wonach auch die Hinterlandanbindung der Fehmarnbelt-Querung betroffen sein und nur eingleisig ausgebaut werden soll, haben in Dänemark zu politischen Irritationen geführt. Ich meine, zu Recht. Schließlich ist der zweigleisige Ausbau der Bahntrasse ein immens wichtiger Teil des beiderseitigen Vertrages. Demnach soll der Ausbau der kompletten Bahntrasse im Jahr 2025 oder sieben Jahre nach Eröffnung der Brücke fertiggestellt sein. So ist es festgeschrieben. In Dänemark wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass der zweigleisige Ausbau der Bahntrasse ein wesentlicher Faktor für die Kalkulation der Brücke ist. Ein Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau würde einem Vertragsbruch gleichkommen.
Wie auch immer man zu dieser Brücke steht, der Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland wurde zwischen zwei gleichberechtigten Partnern ausgehandelt und ratifiziert. Beide Vertragspartner haben sich an die Absprachen zu halten. Ein einseitiges Moratorium darf es nicht geben. Wenn überhaupt, dann müssen sich beide Partner über ein Moratorium einig sein.
Für uns steht fest: Deutschland hat sich zu diesem Ausbau verpflichtet. Entsprechend müssen die Finanzmittel dafür bereitgestellt werden. Um die Gemüter zu beruhigen, war es nur folgerichtig, dass Verkehrsminister Ramsauer öffentlich klargestellt hat, dass der zweigleisige Ausbau der Hinterlandanbindung nicht in Gefahr ist. Allerdings hören wir heute vom Kollegen Tietze, dass auf einmal etwas völlig anderes im Bundestag beschlossen wurde.
Wie die Trasse aussehen wird, ist noch fraglich, jedoch muss beim Ausbau den Wünschen vor Ort entsprochen werden. Das soll heißen, die Forderung der betroffenen Gemeinden nach einer Neutrassierung der Bahnstrecke außerhalb der Wohngebiete und parallel zur A1 ist durchaus nachvollziehbar, um die Bevölkerung und den Tourismus so wenig wie möglich zu belasten.
Der Staatsvertrag sieht dies auch mittelbar vor. Geplant ist demnach die Elektrifizierung der vorhandenen eingleisigen Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden. Wenn nun möglicherweise festgestellt wird, dass eine neue Trassenführung auf dieser Strecke machbar ist und den Gemeinden hilft, so wäre dies an sich schon eine Überlegung wert. Sollte es aber tatsächlich so sein, dass eine
neue Trassenführung darüber hinaus auch noch preiswerter ist als die bisher angedachte Lösung, dann kann eigentlich niemand etwas dagegen haben. Es bleibt aber festzustellen, dass immer wieder der Eindruck entsteht, dass das größte Verkehrsprojekt des Landes Schleswig-Holstein in Berlin nicht den Stellenwert genießt, den die hiesige Landesregierung dem Projekt zumisst. Deshalb ist die Finanzierung des Milliardenprojekts auf deutscher Seite auch immer noch im Dunkeln. In diesem Zusammenhang haben wir seinerzeit auch deutlich gemacht, dass sich der Bundesrechnungshof hinsichtlich der Kostenkalkulation für die Hinterlandanbindung kritisch geäußert hat.
Demnach belaufen sich die Kosten nicht auf geschätzte 840 Millionen €, sondern auf stattliche 1,7 Milliarden € mit steigender Tendenz. Von daher ist der Begründung des Antrags der Grünen nichts Neues zu entnehmen.
Betrachtet man den Staatsvertrag etwas genauer, so kann man sehen, dass sich die Bundesebene noch eine Hintertür offenhält. So geht aus Artikel 5 Abs. 2 des Staatsvertrags hervor:
„Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder für Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen und anders, als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags bekannt ist, werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erörtern.“