Beim Diesel muss man einschränkend dazusagen: Grundsätzlich kostet der Diesel ja deutlich weniger, als er eigentlich nach der Energiebilanz kosten müsste; denn im Diesel sind nämlich 10 Kilowattstunden pro Liter Energieinhalt enthalten,
In den letzten Monaten sprachen wir ja immer ganz intensiv darüber, ob unser Strom ausreicht. Wenn ich aber jetzt die folgenden Zahlen vortrage, dann gibt es eigentlich fast gar keine Alternative dazu, Autos elektrisch zu betreiben. Denn in Deutschland sind im Jahr 2021 – neuere Zahlen sind derzeit nicht vorhanden – insgesamt 582 Milliarden Kilometer gefahren worden. Wenn ich jetzt diese 582 Milliarden Kilometer in Strombedarf umrechne, dann würde man, wenn man diese mit Elektroautos zurücklegt, auf 87 300 Gigawattstunden kommen. Bei Verwendung von Wasserstoff wäre man schon bei 350 000 Gigawattstunden – das ist das Vierfache! Beim Diesel 533 000 Gigawattstunden. Nun werden Sie sagen, dass das, was ich vorgerechnet habe, nur die Energiebilanz ist. Selbst wenn ich nur das berechne, was ein Dieselfahrzeug in der Herstellung an Strom verbraucht, wäre ich schon bei 56 100 Gigawattstunden. Zum Vergleich dazu: E-Mobilität 87 300 Gigawattstunden – da ist die Range schon gar nicht mehr so groß.
Jetzt kommen wir zu dem von Ihnen propagierten Verbrennungsmotor mit E-Fuels. Dieser würde, wenn man ihn nur damit betreibt, einen elektrischen Energiebedarf von 1,1 Millionen Gigawattstunden erzeugen – das ist ein gigantischer Unterschied! Schon deswegen kann uns gar nicht daran gelegen sein, diesen zu propagieren. Es tut mir leid, wenn ich jetzt vielleicht die Vorlesung gehalten habe, die die BÜNDNISGRÜNEN hätten halten müssen. Wir hätten jedenfalls gar nicht den Strom dafür, das irgendwie anders zu betreiben.
Herr Kollege Hippold, erinnern Sie sich noch an unsere gemeinsame Ausschussreise, als wir bei Skoda in Mladá Boleslav waren? Wir waren ja dann zum Essen geladen und man hat uns die Produktion der Batterien gezeigt. Wir waren dann dort im Gespräch. Meine Frage: Haben Sie die Aussage des jungen tschechischen Ingenieurs mitbekommen, der uns dort begleitet hat und klipp und klar gesagt hat, die Verbrennertechnologie müsse behalten werden? Es wäre ganz großer Wahnsinn, wenn man das komplett beenden würde. Haben Sie das noch in Erinnerung?
Ich bin zwar nicht dabei gewesen, als der Ingenieur das geäußert hat. Wenn ich dabei gewesen wäre, hätte ich sofort eine Frage gestellt, und zwar: Warum denn? Warum muss die Verbrennertechnologie erhalten bleiben? Wir reden über Technologieoffenheit! Technologieoffenheit bedeutet, nach den Bewertungskriterien zu gehen. Ich habe gerade in meinen Ausführungen die beiden Bewertungskriterien Strombedarf, also Energiebedarf, sowie Kosten für den Endverbraucher beleuchtet, was aus Kundensicht das Entscheidende ist. Wenn ich mir etwas anschaffe, dann denke zumindest ich über den Preis nach – ich würde behaupten, über 95 % der Bürger machen das so.
Wir sind uns ja über eines einig: Die Preise für Elektrofahrzeuge müssen signifikant sinken. Wenn wir aber auf dieser Größenordnung sind, denn brauchen wir über irgendwelche anderen Dinge überhaupt nicht mehr diskutieren. Das ist meine persönliche Überzeugung.
Wir können das Gespräch dann noch fortsetzen. – Herr Hippold, das war schöngerechnet mit diesen 4,50 Euro bzw. 9,50 Euro beim Diesel.
Die Leute schauen natürlich – jetzt können Sie aufpassen! – in ihr Portemonnaie und überlegen, ob sie es sich leisten oder nicht leisten können. Daher müsste man den Anschaffungspreis des Fahrzeuges schon mit in die Rechnung hineinnehmen. Dann rechne ich mir aus, wie viele Kilometer ich fahren muss, bevor ich diesen Mehrpreis wieder herausgefahren habe.
(Sabine Friedel, SPD: Haben Sie überhaupt zugehört? – Weitere Zurufe von der SPD und den BÜNDNISGRÜNEN)
Herr Zwerg, ich habe die Frage so verstanden, ob wir uns darüber Gedanken gemacht haben, ob der Bürger das mit in seine Betrachtungen einpreist.
Dazu habe ich schon mehrfach ausgeführt: Natürlich preist er das mit ein. Und ich habe auch ganz klar gesagt: Die heutigen Preise für Elektrofahrzeuge sind zu hoch. Wir haben vorhin einmal nach dem billigsten Fahrzeug am deutschen Markt gegoogelt: Dieses kostet ungefähr 11 000 Euro. Dieses ist vergleichbar mit VW Polo; mit einem Dacia möchte ich es gar nicht vergleichen, weil das ein Äpfel-Birnen-Vergleich wäre. In der billigsten Ausführung kostet der VW Polo heute 21 360 Euro. Mit Zusatzausstattung kostet er vermutlich rund 25 000 Euro. Deswegen sage ich: Wenn es uns gelingt, Elektroautos – und VW hat einen ganz klaren Plan, nämlich den VW ID.2 – zu einem Preis von 25 000 Euro anzubieten, dann ist das ein wettbewerbsfähiges Produkt. Der Bürger wird sich letztlich die Frage stellen: Was kostet mich das Fahrzeug im Betrieb?
Ich habe vorhin eine Sache vernachlässigt: Das wird natürlich nicht bei jedem gehen. Derjenige, der die Möglichkeit hat, seinen Strom zu Hause selbst zu erzeugen – wie es bei mir der Fall ist –, der fährt das Auto zur Hälfte kostenlos. Das gehört zur Wahrheit dazu. Dann sind wir nicht mehr bei 4,50 Euro pro 100 Kilometer, sondern vielleicht nur noch bei 2,25 Euro, was ungefähr 1,5 Liter Treibstoff entspricht. Damit ist dieses Auto durchaus wettbewerbsfähig. Unter dem Punkt der Technologieoffenheit habe ich dann im Grunde genommen ein Produkt, bei dem es sich lohnt, es auf dem Markt zu platzieren.
Ich habe Ihnen aufmerksam zugehört: Sie haben gesagt, Sie hätten gerechnet, wie viele Gigawattstunden benötigt werden bzw. welche Leistung insgesamt erbracht werden muss, um 100 Kilometer zu fahren. Nun müssten Sie mir bitte erklären, an welchem Punkt Sie angefangen haben zu rechnen, wo also Ihre Berechnung beginnt –
bei der Herstellung des Betriebsstoffs oder der Herstellung des Stroms inklusive Speicherung, Wirkungsgradverluste usw.? Oder haben Sie ab dem Moment gerechnet, in dem die Energie in das Fahrzeug kommt?
Das ist nämlich ein erheblicher Unterschied, denn bei Letzterem lassen Sie die komplette Vorgeschichte bezüglich Stromspeicherung usw. weg.
Ich habe natürlich bei allen vier Modellen, die ich gerechnet habe, an dem Punkt angefangen, wo es in den Tank oder in den Speicher kommt, habe aber auch dazugesagt, dass natürlich – es ist übrigens bei Benzin und Diesel das Gleiche – Ladeverluste und Transportverluste beim Stromer entstehen können. Wenn wir einmal Diesel, Benzin oder auch E-Fuels hernehmen, dann hat man eine Energiebilanz darüber, wie energiereich dieser Stoff ist, aber man muss den Treibstoff, der kein Strom ist, irgendwie herantransportieren: Es muss eine Pipeline betrieben werden, es braucht eine Raffinerie usw. In der Raffinerie verbraucht man übrigens pro erzeugtem Liter 1,6 Kilowattstunde Strom.
Hinzu kommt Folgendes: Ich könnte jetzt zurückfragen, ob Sie wissen, was eine Tankstelle pro Jahr an Strom verbraucht. Ich sage es Ihnen: 200 000 Kilowattstunden verbraucht eine Tankstelle pro Jahr an Strom. Das ist eine gigantische Menge. Das müssen Sie alles in diese Betrachtungen einbeziehen. Das hätte ich machen können, aber da hätte meine gesamte Redezeit von Anfang bis Ende im Plenum nicht ausgereicht.
Wir können das einmal machen, wenn wir einen neuen Termin finden, und dann rechnen wir das alles mit ein. Gesamtheitlich gesehen wird die Bilanz nicht viel besser werden.