Stefan Mappus

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Im Namen der Landesregierung beantworte ich die Frage wie folgt:

Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Luftreinhaltegründen sind dem Ministerium für Umwelt und Verkehr nur auf der Gemarkung der Stadt Stuttgart bekannt. Die Stadt Stuttgart hat im Rahmen des Luftreinhalteplans Stuttgart

1990 für einige stark befahrene Strecken auf ihrer Gemarkung die zulässige Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt und dies zusätzlich durch ein Schild „Luftreinhaltung“ gekennzeichnet.

Hierbei handelt es sich ausnahmslos um Außerortsstrecken. Die Strecken sind zwischen 3 und 8 km lang. Im Einzelnen sind folgende Strecken betroffen:

Erstens: B 295, Ortsumgehung Weilimdorf, von vormals 100 km/h auf 60 km/h.

Zweitens: L 1143, Nordseestraße zwischen Borkumstraße und Gemarkungsgrenze zu Korntal-Münchingen, von vormals 80 km/h auf 60 km/h.

Drittens: L 1108, Hedelfinger Filderauffahrt, abwärts, von vormals 80 km/h auf 60 km/h.

Viertens: L 1016, Mittlere Filderstraße von der Autobahnanschlussstelle Stuttgart-Flughafen bis Ruhbank, von vormals 80 km/h auf 60 km/h.

Fünftens: L 1205, Filderhauptstraße von Möhringen bis Steckfeld, von vormals 80 km/h auf 60 km/h.

Herr Kollege, könnten Sie den Grund vielleicht gleich dazusagen?

Da diese Frage offensichtlich mehr physische Hintergründe hat, schlage ich vor, dass wir diese Frage schriftlich beantworten.

Zunächst einmal, Herr Abg. Rapp, nachdem Sie die vorformulierten Fragen so ausgiebig dargelegt haben:

Erstens: Der Zeitverlust ist insofern sehr gering, als es bei diesen Strecken aufgrund der starken Verkehrsbelastung ohnehin – ich drücke es mal so aus – selten einen flüssigen Verkehr gibt. Insofern sind die Zeitverluste, die dort zweifelsohne zu verzeichnen sind, weiß Gott nicht durch diese relativ geringe Geschwindigkeitsreduzierung entstanden.

Zum Zweiten: Man kann grob sagen: Zeitverluste von mehr als einer Minute treten auf diesen Streckenabschnitten allenfalls dann auf, wenn der Streckenabschnitt als solcher länger als vier Kilometer ist. Dies gilt aber nur für maximal eine der von mir geschilderten Strecken; insofern ist der Zeitverlust bei der Anordnung dieser Geschwindigkeitsbeschränkungen relativ gering.

Drittens: Die Frage, ob eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung sinnvoll ist oder nicht, kann sich beim besten Willen nicht nur auf die Zeitverluste beziehen. Solche Geschwindigkeitsbeschränkungen haben zum einen Lärmschutzgründe und zum anderen, wie geschildert, Emissionsschutzgründe. Deshalb denke ich, dass der Zeitverlust, der auf diesen Strecken im Regelfall unterhalb von 30 bis 40 Sekunden liegt, durchaus vertretbar ist.

Viertens zur Frage nach dem Flottenverbrauch und dessen Entwicklung: Ich bitte um Nachsicht; die Landesregierung ist für vieles zuständig, aber nicht für die Berechnung der Flottenverbräuche der einzelnen Automarken. Deshalb können wir hierüber mit Sicherheit keine Auskunft geben.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Nachdem ich feststellen durfte, Bezug nehmend auf die Anzahl der Fraktionen, die in diesem hohen Hause vertreten sind, dass sich 80 % intensiv mit diesem Gesetz auseinander gesetzt haben

und die restlichen 20 % noch etwas Erklärungsbedarf haben, darf ich in aller Kürze auf das eine oder andere inhaltlich noch eingehen.

Zunächst einmal: Es handelt sich um die Umsetzung einer EG-Richtlinie hinsichtlich Vorschriften für nicht gewerbliche oder nicht wirtschaftliche Zwecke.

Dementsprechend zunächst einmal zu der Frage: Welchen Gestaltungsspielraum hat das Land hinsichtlich dieser Gesetzesvorlage? Die Antwort ist relativ einfach: Es hat keinen Gestaltungsspielraum. Es handelt sich um geltendes EU-Recht. Dieses ist verpflichtend, und dementsprechend haben wir wenig, um nicht zu sagen keinen Gestaltungsspielraum hinsichtlich dieses Gesetzes.

Worum geht es? Herr Abg. Krisch, ich stelle fest, dass Sie gewisse Probleme mit der Differenzierung haben, was gewerblich und was nicht gewerblich ist. Die Seveso-IIRichtlinie wurde hinsichtlich des gewerblichen Bereiches durch die Störfall-Verordnung des Bundes vom April dieses Jahres umgesetzt. Das heißt, die Störfall-Verordnung ist für den gewerblichen Bereich.

Ein zweiter Bereich betrifft den Katastrophenschutz. Dieser Bereich ist durch die Änderung des Landes-Katastrophenschutzgesetzes umgesetzt.

Deshalb kommen wir heute zum dritten Teil der Umsetzung. Hierbei handelt es sich um den nicht gewerblichen Bereich und eben nur um den nicht gewerblichen Bereich.

Wo liegen die Anwendungsbereiche? Eben im Bereich gefährlicher Stoffe, die ausschlaggebende Mengen erreichen oder gar überschreiten können. Hiervon sind – ich betone es nochmals – nicht gewerbliche Bereiche wie zum Beispiel Hochschulbereiche, Institutsbereiche, Landesanstalten betroffen. Ausschlaggebend ist die Menge der kanzerogenen Stoffe in den entsprechenden Betriebsbereichen. Weil diese Frage wiederholt aufgetreten ist: Krankenhäuser sind nach der Prüfung durch das Sozialministerium mit großer Wahrscheinlichkeit hiervon nicht betroffen.

Bei der Anwendung dieses Gesetzes geht es im Wesentlichen um zwei Arten von Betreiberpflichten. Das eine sind die so genannten Grundpflichten. Darunter versteht man, dass Vorkehrungen zu treffen sind, um Störfälle zu verhindern, dass vorbeugende Maßnahmen zu treffen und darzustellen sind, um im Falle von Störfällen deren Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, und es ist ein schriftliches Konzept zur Verhinderung solcher Störfälle zu erarbeiten.

Darüber hinaus, meine Damen und Herren, gibt es so genannte erweiterte Pflichten bei besonders hohem Gefahrenpotenzial, nämlich die Erstellung eines Sicherheitsberichtes mit vorgegebenen Mindestangaben, die Aufstellung betriebsinterner Alarm- und Gefahrenabwehrpläne und vor allem – dies fand ich besonders bemerkenswert in Ihrem Beitrag, Herr Abg. Krisch – wiederkehrende Informationsverpflichtungen gegenüber der Öffentlichkeit.

Deshalb verstehe ich nicht so ganz,

weshalb ausgerechnet die Republikaner, die ja immer die großen Vertreter des Volkes sind und eigentlich immer das Problem haben, dass das Volk viel zu wenig eingebunden und viel zu wenig informiert wird, hiergegen etwas einzuwenden haben; denn ich denke schon, dass im Zuge einer solchen Verordnung, wenn es um eventuelle Störfälle geht, die Öffentlichkeit auch eine Möglichkeit haben sollte, dies zu erfahren und die Informationen im Übrigen auch über entsprechende Sicherheits-Managementsysteme dargestellt zu bekommen.

Sehr herzlich gern.

Zunächst einmal sind meine Ausführungen nicht falsch, sondern sie sind richtig,

und zwar exakt deshalb – eigentlich haben Sie mir mit Ihrer Frage schon die Antwort als Steilvorlage gegeben –: Auf einen Erkenntnisstand aus dem Jahre 1990 zurückzukehren, wenn ich den Erkenntnisstand aus dem Jahre 1996 nutzen kann, entspricht meines Erachtens nicht unbedingt den Vorgaben moderner Politik. Die EU-Richtlinie bezieht sich explizit auf Gesetzgebungsverfahren aus dem Jahre 1996 und auf die neuesten Erkenntnisse daraus. Deshalb erfolgt die Umsetzung zu diesem Zeitpunkt in den drei Segmenten, wie ich das eben geschildert habe.

Dieses Gesetz hat noch eine Besonderheit, meine Damen und Herren, nämlich dass es erstmals im deutschen Störfallrecht auch so genannte Behördenpflichten festlegt, die auch den Behörden ganz bestimmte Pflichten auferlegen, zum Beispiel die Einrichtung eines angemessenen Überwachungssystems, Berichtspflichten gegenüber der Kommission der Europäischen Gemeinschaft und anderes mehr.

Nun zur abschließenden Frage, die Sie indirekt auch angesprochen haben: Was kostet dieses Gesetz in der Umsetzung?

Nun, meine Damen und Herren, Sie werden positiv überrascht sein. Zunächst einmal sind im Einzelfall – ich betone: nur im Einzelfall – einzelne organisatorische, bauliche oder sonstige sicherheitstechnische Maßnahmen notwendig. Wir haben beispielsweise anhand einer Universität, also einer nicht gerade kleinen Einrichtung, untersucht, welche kostentechnischen Folgewirkungen das haben wird. Dies hat ergeben, dass im Schnitt bei einer Universität einmalige Kosten in Höhe von etwa 50 000 DM und dann jährlich wiederkehrende Kosten von etwa 20 000 DM anfallen. Ich möchte behaupten, bei den Globalbudgets, die die Universitäten in diesem Lande haben, ist dieser für die Sicherheit der Bevölkerung in diesem Land erforderliche Aufwand durchaus im Rahmen dessen, was kostentechnisch tragbar ist.

Deshalb glaube ich, dass es im Sinne der Bevölkerung dieses Landes eine durchaus gute und preisgünstige Maßnahme ist. Deshalb bittet die Landesregierung Sie sehr herzlich um Zustimmung zu diesem Gesetzentwurf.

Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Abg. Teßmer wie folgt:

Zu a: Nein.

Zu b: 700 000 DM.

Herr Kollege, Sie haben danach gefragt, ob es korrekt sei, dass die von Ihnen zitierte Aktion 700 000 DM gekostet habe. Sie hat es nicht. Es entzieht sich meiner Kenntnis, wer dort vor Ort war.

Im Übrigen darf ich mir den Ratschlag erlauben, dass man nicht immer alles glauben muss, was in den Medien steht.

Herr Abg. Reddemann, das entzieht sich meiner momentanen Kenntnis, aber wir werden die Antwort gerne schriftlich nachreichen.

Herr Abgeordneter, ich unternehme gerne einen neuen Versuch, die Frage für Sie hinreichend zu beantworten: Der Straßenbauverwaltung sind bei der Bauabnahme keinerlei Kosten entstanden.

Das entzieht sich meiner Kenntnis, Herr Kollege.

Herr Abgeordneter, nachdem ich ausgeführt habe, dass dem Baulastträger keinerlei Kosten entstanden sind, gehe ich davon aus, dass, wenn Kosten entstanden sein sollten, diese die Gemeinde getragen hat.

Im Übrigen rate ich, nicht jede Kröte zu schlucken, die die Medien präsentieren.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Herrn Abg. Deuschle wie folgt:

Die Kosten für die Durchführung der Tour de France auf den Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in Baden-Württemberg werden aus dem Landeshaushalt – Kapitel 1004, Titelgruppe 77: Gemeinschaftliche Straßenunterhaltung – bestritten. Die Kosten für die erforderlichen Absperrungen an der Bundesautobahn A 5 bzw. an den diesbezüglichen Zuund Abfahrtswegen werden aus dem Bundeshaushalt – Kapitel 1210, Titel 521 11: Betriebliche Unterhaltung der Bundesautobahnen – bestritten.

Zum ersten Teil der Frage: Dies kann ich nicht bestätigen. Dies ist eine erste Schätzung, die wir auch den Medien entnommen haben. Das wird sich dann schlussendlich danach richten, welcher reale Aufwand entstanden ist. Über diesen wird in voller Höhe eine entsprechende Rechnung gestellt.

Die Aufteilung, die Sie angesprochen haben, ist keine offizielle Aufteilung. Sie wird aber wohl dergestalt aussehen, wie Sie sie beschrieben haben.

Herr Abg. Deuschle, ich bin gern bereit, Ihnen die Systematik des Landeshaushalts zu erklären.

Ich habe bezüglich Ihrer Frage geantwortet,

aus welchen Titelgruppen wir die Forderungen stellen bzw. aus welchen Titelgruppen sie dann beglichen werden und

an wen wir die Rechnung richten. Wie diese Rechnungen dann beglichen werden, ist eine völlig andere Frage.

Ich kann Ihnen bezüglich Ihrer Anfrage sagen, dass wir die Rechnung aus den genannten Titelgruppen heraus stellen werden.

Herr Abg. Brechtken, da ich in der letzten halben Stunde ständig den Anfragen hier gelauscht habe, kann ich Ihre Frage leider nicht beantworten.

Aber wir reichen Ihnen das Ergebnis schriftlich nach, wenn Sie das wünschen.

Herr Abg. Dagenbach, ich hatte ausgeführt, dass wir,

wenn dieses Radrennen beendet sein wird und die realen Kosten ermittelt sein werden, eine entsprechende Rechnung über die volle Höhe stellen werden. Die Zahl 150 000 DM, die genannt wurde, ist eine erste grobe Schätzung. Ich denke, dass sich der Aufwand in diese Richtung bewegen wird.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Fragen wie folgt:

Zu a: Grundlage für die Regelungen in der Bundesrepublik Deutschland sowie in Frankreich und Schweden ist die EU-Freisetzungsrichtlinie 90/220/EG. Wie die Richtlinie in Frankreich und in Schweden im Einzelnen umgesetzt ist, ist dem Ministerium für Umwelt und Verkehr nicht bekannt. Außerdem ist nicht bekannt, aufgrund welcher nationaler Rechtsvorschriften die Vernichtung des Gen-Raps in diesen Ländern angeordnet worden ist. Unabhängig davon ist die Vernichtung des Gen-Raps in Frankreich nach Kenntnis des Ministeriums auch nicht auf behördliche Anordnung erfolgt, sondern auf Veranlassung eines Getreideunternehmers, der das Saatgut verkauft hatte. Hinzu kommt, dass die Sachverhalte zumindest in Schweden anders sind als in Baden-Württemberg.

In Baden-Württemberg handelt es sich bei den Beimengungen um Sorten, für die umfassende Sicherheitsprüfungen durchgeführt worden sind. Mögliche Gefahren für Mensch und Umwelt wurden dabei ausgeschlossen. Außerdem lag die Beimengung von gentechnisch verändertem Raps-Saatgut bei 0,03 % und damit gerade knapp über der Nachweisgrenze.

Dagegen wurde die in Schweden verwendete Sorte sicherheitstechnisch nicht so umfassend untersucht wie die in Baden-Württemberg verwendeten Sorten. Außerdem lag die Beimengung von gentechnisch verändertem Raps-Saatgut rund einhundertmal so hoch, nämlich bei rund 2,9 %.

Um welche Sorte es sich in Frankreich gehandelt hat und ob dort umfassende sicherheitstechnische Untersuchungen durchgeführt worden sind, ist uns nicht bekannt.

Zu b: Die Frage, wer für Schäden bei den Produzenten oder Händlern haftet, die durch nicht gekennzeichnete und nicht zugelassene Beimischungen von gentechnisch verändertem Saatgut entstehen könnten, ist eine zivilrechtliche Frage, die von der konkreten Vertragsgestaltung abhängt und zwischen den jeweiligen Vertragspartnern zu klären ist.

Dies ist, Herr Abgeordneter, so nicht ganz korrekt. Die beiden beigemischten Sorten haben die Trivialnamen Topas und Falcon. Topas ist zugelassen, aber nicht für die Aussaat. Die Zulassungen sind ja in unterschiedliche Bereiche gesplittet. Diese Sorte ist aber zum Beispiel zugelassen in einem Bereich, dem die Verwendung im Nahrungsmittelsektor folgt, allerdings nicht für die Aussaat; das ist korrekt.

Für die zweite Sorte, nämlich Falcon, läuft ein Zulassungsverfahren. Hinzu kommt aber – ich glaube, dies ist auch der entscheidende Punkt –, dass beide Sorten in Nordamerika, in den USA und Kanada, seit Jahren für alle Bereiche zugelassen sind und auch entsprechend angebaut werden.

Diese Frage lässt sich insofern relativ leicht beantworten, als die WLZ den Bauern zugesichert hat, dass sie die entsprechenden Produkte abnimmt und zu Biodiesel verarbeitet. Insofern besteht die wirtschaftliche Problematik, die Sie in Ihrer Frage unterstellt haben, nicht. Die Landwirte sind praktisch abgesichert und können diese Produkte aufgrund der Zusicherung der WLZ auf jeden Fall am Markt absetzen.

Herr Abgeordneter, die Landesregierung von Baden-Württemberg geht nicht davon aus, dass von vornherein Unternehmern unterstellt werden kann, dass sie sich widerrechtlich verhalten. Dass man so etwas politisch aber auch nicht hundertprozentig ausschließen kann, ist sicherlich auch richtig. Aber ich glaube nicht, dass wir in Baden-Württemberg Unternehmen haben, die von vornherein mit einer solchen Methode arbeiten möchten.

Zunächst einmal darf ich vorausschicken – wir können gerne etwas vertieft in die Materie einsteigen –, dass das Land Baden-Württemberg so ziemlich das einzige Bundesland ist, das bisher so strenge Maßstäbe angelegt hat. Sie wissen, dass sich das Chemische und Veterinäruntersuchungsamt Freiburg dieses Falles frühzeitig angenommen hat. Es hat entsprechende Untersuchungen veranlasst. Deshalb können wir auch die Auskunft geben, die wir heute geben.

Darüber hinaus – das möchte ich auch anmerken; es ist zwar ressortübergreifend, aber es ist sehr wichtig – hat sich Ministerin Staiblin dafür eingesetzt, dass sowohl an den Grenzen als zum Beispiel auch durch die Saatguthandelsstelle in Heilbronn so drastisch wie möglich Untersuchungen durchgeführt werden, damit soweit wie möglich konkrete Gefahren oder Probleme ausgeschlossen werden können.

Im Übrigen besteht auch Kontakt zwischen Ministerin Staiblin und Bundeslandwirtschaftsminister Funke. Insofern wird dieses Problem auch mit dem Bund zusammen angegangen, sodass ich denke, dass wir als Bundesland alles in unserer Macht Stehende getan haben, um Missbrauch, soweit es irgendwie möglich ist, zu verhindern.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf soll die Zustimmung des Landtags zu dem Staatsvertrag über die Bildung einer gemeinsamen Einrichtung nach § 6 Abs. 1 Satz 7 des Abfallverbringungsgesetzes herbeigeführt werden. Nach der Landesverfassung ist zu einem Staatsvertrag die Zustimmung des Landtags in Gesetzesform erforderlich.

Die Umweltministerkonferenz hat sich im Mai 1998 darauf geeinigt, eine gemeinsame Einrichtung im Sinne des § 6 Abs. 1 Satz 7 des Abfallverbringungsgesetzes des Bundes zur Bearbeitung von Rückholersuchen im Falle gescheiterter oder illegaler Abfallexporte zu bilden und mit dieser Aufgabe auf Dauer das Land Baden-Württemberg zu betrauen.

Mit dem Staatsvertrag übertragen die Länder dem Land Baden-Württemberg zur Wahrnehmung in eigener Zuständigkeit die Aufgaben der gemeinsamen Einrichtung, die Zentrale Koordinierungsstelle genannt wird. Die Aufgaben werden nach dem Staatsvertrag vom Ministerium für Umwelt und Verkehr oder von einer von ihm bestimmten Stelle wahrgenommen.

Die Form des Staatsvertrages ist notwendig, da der Zentralen Koordinierungsstelle die Befugnis eingeräumt wird, Verwaltungsakte für den Bereich der gesamten Bundesrepublik zu erlassen. Eine Verwaltungsvereinbarung reicht hierfür nicht aus. Der Staatsvertrag hat seinen Ausgangspunkt im Basler Übereinkommen. Dieses Übereinkommen ist ein völkerrechtlicher Vertrag und verpflichtet die Bundesrepublik Deutschland, gescheiterte oder illegale Abfallexporte wieder zurückzuführen.

Die Verpflichtung zur Rückholung trifft zwar vorrangig den Exporteur, dagegen ist die Durchsetzung der Rückholung Aufgabe der jeweils zuständigen Landesbehörde. Soweit sich diese zuständige Behörde nicht rechtzeitig feststellen lässt, sind nach dem Abfallverbringungsgesetz die Länder in alphabetischer Reihenfolge für die einzelnen Fälle zuständig. Das Abfallverbringungsgesetz gibt den Ländern jedoch die Möglichkeit, diese Aufgabe einer gemeinsamen Einrichtung zu übertragen.

Von dieser Möglichkeit, meine Damen und Herren, wollen die Länder Gebrauch machen. Die Zentrale Koordinierungsstelle soll die Rückholersuchen bezüglich solcher Abfälle durchführen, bei denen sich die zuständige inländische Behörde nicht so rechtzeitig ermitteln lässt, dass der Wiedereinfuhrpflicht nach dem Basler Übereinkommen rechtzeitig nachgekommen werden kann. Sie führt die Sachaufklärung in der Bundesrepublik und in den betroffenen Staaten durch, insbesondere auch zur Ermittlung der zuständigen inländischen Behörde, und ist zum Erlass von Anordnungen im gesamten Bundesgebiet befugt.

Sobald der Erkenntnisstand der Ermittlungen hierzu ausreicht, gibt sie das Verfahren an die ermittelte zuständige Behörde weiter. Ergibt die Sachaufklärung, dass eine Wiedereinfuhrpflicht für die Bundesrepublik Deutschland besteht, und ist eine Abgabe des Verfahrens an eine zuständige Behörde nicht möglich, führt die Zentrale Koordinierungsstelle auch die Rückführung der Abfälle selbst durch. Im Falle der Rückholung durch die Zentrale Koordinierungsstelle müssen die Abfälle im Übrigen nicht in BadenWürttemberg entsorgt werden; vielmehr kann die Entsorgung dort durchgeführt werden, wo hierfür zugelassene Anlagen zur Verfügung stehen.

Nach Artikel 4 des Staatsvertrags wird zur Finanzierung der aufwandsunabhängigen Festkosten für die Zentrale Koordinierungsstelle ein jährlicher Betrag von 200 000 DM festgesetzt. Dieser Betrag deckt alle Personalaufwendungen der Zentralen Koordinierungsstelle und die laufenden Sachkosten ab. Aufwandsabhängige Mehraufwendungen bei den Sachkosten, insbesondere für Reisen, Gutachten, Rückführung und Entsorgung der Abfälle, erstatten die Länder dem Land Baden-Württemberg gegen Nachweis. Festkosten und Mehraufwendungen werden von allen Ländern gemäß dem Königsteiner Schlüssel getragen.

Der Staatsvertrag tritt in Kraft, wenn ihm die Parlamente aller Länder zugestimmt haben und die letzte Ratifikationsurkunde beim Ministerium für Umwelt und Verkehr des Landes Baden-Württemberg hinterlegt ist. Seit Anfang 1998 werden die Aufgaben der Zentralen Koordinierungsstelle nach Absprache unter den Ländern und im Vorgriff auf den Staatsvertrag bereits von Baden-Württemberg wahrgenommen, allerdings ohne die Möglichkeit, Anordnungen für den Bereich anderer Länder zu erlassen. In dieser Zeit sind nur vereinzelte Rückholersuchen angefallen. Eine Rückholung selbst war bisher nicht erforderlich.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Herrn Abg. Eigenthaler wie folgt:

Die Ortsumgehung von Wehr ist seit 1991 im Bau. Bis Ende letzten Jahres wurden 25,8 Millionen DM investiert. Für die laufenden Arbeiten an der Wehrer Brücke sind in diesem Jahr 7,2 Millionen DM bereits vertraglich gebunden. Der nördliche Abschnitt ist nahezu fertig gestellt.

Infolge der viel zu geringen Finanzzuweisungen des Bundes für den Bundesfernstraßenbau mit der Folge von Mittelkürzungen und zeitlichen Streckungen bei Projekten im ganzen Land sowie der Anordnung eines Ausschreibungsund Vergabestopps für alle Maßnahmen kann der südliche Abschnitt mit den beiden kostenintensiven Großbauwerken Wehrer-Tal-Brücke und Tunnelbauwerk auf jeden Fall erst nach 2004 bzw. 2005 fertig gestellt werden.

Um gleichwohl eine frühere Entlastung des Ortskerns zu erreichen, wurde eine provisorische Anbindung des nördlichen Bauabschnitts an die bestehende Ortsdurchfahrt konzipiert, die mit der Gemeinde und dem Bund abgestimmt ist und für die ein gesondertes Planfeststellungsverfahren durchgeführt wurde.

Für die Verkehrsfreigabe des nördlichen Abschnitts inklusive der provisorischen Anbindung sind aber noch Lärmschutzwände, Straßenausstattungen, Schutzplanken und Beschilderungen erforderlich. Dafür sind Mittel in der Größenordnung von rund 1 Million DM notwendig, die bei anderen laufenden Maßnahmen nicht erwirtschaftet werden können und den dargelegten Restriktionen unterfallen.

Das Ministerium für Umwelt und Verkehr steht mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen in Verhandlungen, um eine Regelung für die Fälle zu finden, in denen bei laufenden Maßnahmen ein zwingend notwendiger Fortführungsbedarf unabweisbar ist. Zu diesen Fällen gehört nach Ansicht des Ministeriums für Umwelt und Verkehr auch die Maßnahme in Wehr. In diesem Zusammenhang soll erreicht werden, dass der nördliche Abschnitt der Umgehung von Wehr zeitnah unter Verkehr genommen werden kann.

Wir haben bis in die letzten Tage hinein mit dem Bundesministerium lange über dieses Thema verhandelt. Ich darf

Ihnen deshalb sagen, dass wir alle davon ausgehen dürfen, dass diese Maßnahme in den nächsten Tagen einem zufrieden stellenden Ergebnis zugeführt wird.

Diese Anfrage wird schriftlich beantwortet, Herr Präsident.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Herrn Abg. Teßmer wie folgt:

Zu Buchstabe a: Die Länder haben Bedenken bezüglich der Umsetzung des Erlasses des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, da dessen Anwendung aufgrund der Anforderungen der neuen Baurichtlinie ICRO gewerblich durchgeführte Sekundärtransporte auf Krankenhaushubschrauberlandeplätzen künftig in zahlreichen Fällen unmöglich macht. Diese neue Richtlinie kann aufgrund der örtlichen Situation an nahezu allen Landeplätzen nicht umgesetzt werden. Um diese Bedenken auszuräumen, haben die Länder deshalb auf Initiative Baden-Württembergs im Bund-Länder-Fachausschuss Luftfahrt am

17. bzw. 18. Juni 1999 den Bund einstimmig gebeten, von seinem Erlass Abstand zu nehmen und mit einer langen Übergangsregelung per Bundesgesetz den Bestandsschutz der bereits vorhandenen genehmigten Landeplätze zu ermöglichen sowie eindeutige Bauvorschriften zu erlassen. Dies ist in der Zwischenzeit noch nicht geschehen. Nach Auskunft des Bundes ist zur Sicherstellung des Bestandsschutzes in den nächsten Monaten eine Besprechung mit den Betroffenen vorgesehen. Das Ministerium für Umwelt und Verkehr wird diese zögerliche Vorgehensweise beim nächsten Bund-Länder-Treffen Ende Februar dieses Jahres zur Sprache bringen und auf beschleunigte Abhilfemaßnahmen drängen.

Zu Buchstabe b: Betroffen sind alle Hubschrauberlandeplätze, an denen gewerblicher Verkehr durchgeführt wird. Dies sind im Bereich öffentlicher Träger insbesondere Landeplätze an Krankenhäusern, an denen Flüge zum Krankenverlegungs- und Organtransport durchgeführt werden.

Wir haben im Prinzip in zweierlei Hinsicht ein Problem, nämlich zum einen, dass diese Richtlinie, wie ich gerade gesagt habe, oder die Vorschrift nicht anwendungsfähig ist, und zum Zweiten – das ist eigentlich auch ein bemerkenswerter Punkt –, dass mit dieser neuen Vorschrift die bislang angewandte Richtlinie nicht außer Kraft gesetzt wurde. Das heißt, wir haben derzeit, rein juristisch betrachtet, ein Nebeneinander zweier sich widersprechender Zulassungsbestimmungen. Das macht die Sache natürlich auch nicht einfacher und sorgt nicht unbedingt für Rechtssicherheit. Deshalb sind sich alle Länder einig, dass man so schnell als möglich mit dem Bund zusammen nach einer Lösung im Sinne einer Rechtssicherheit suchen sollte.

Nein, dieses Problem sehe ich nicht.

Es ist richtig, dass es sich um eine europäische Flugbetriebsvorschrift handelt. Nur: Sie mag noch so europäisch oder international sein, aber wenn sie bei uns nicht anwendungsfähig ist, weil sie zur Konsequenz hätte, dass bei strenger Einhaltung dieser Richtlinie auf allen bestehenden Landeplätzen nicht mehr gelandet werden dürfte, dann sind wir uns sicherlich einig, dass wir das so nicht umsetzen können. Deshalb wollen wir zusammen mit dem Bund nach einem Ausweg suchen.

Genau das ist das Problem. Deshalb wollen wir versuchen, mit langfristigen Übergangsregelungen zu arbeiten, weil es einen sehr hohen Prozentsatz der bestehenden Landeplätze betreffen würde und der Aufwand kurzfristig unverhältnismäßig hoch wäre. Deshalb wollen wir gemeinsam mit den anderen Ländern, die genau das gleiche Problem haben, nach entsprechenden Übergangslösungen suchen.

Ich nehme die Frage gerne auf, Herr Kollege.

Das ist zweifellos ein berechtigtes Anliegen. Wir werden dafür sorgen, dass es hinreichend bekannt wird. Gerne.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Herrn Abg. Schmiedel wie folgt:

Zu a: Die aufgetretenen Schäden im Engelbergtunnel durch Wasserzutritt wurden von der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft im Rahmen ihrer Gewährleistungspflicht auf ihre Kosten beseitigt. Der Auftraggeber hat sich an den Kosten der Schadensbeseitigung nicht beteiligt. Die Höhe dieser Kosten ist der Straßenbauverwaltung nicht bekannt.

Zu b: Die Schadensursache ist nicht offenkundig. Neben eventuellen örtlichen geologischen Ursachen kommt auch eine Beschädigung der Abdichtung während der Betonierarbeiten für die Innenschale in Betracht. Die ARGE ist vertraglich verpflichtet, auch eventuelle weitere solche Schäden während der Gewährleistungsfrist von fünf Jahren auf ihre Kosten zu beseitigen.

Beschädigungen der Abdichtung, die sich im Tunnelbau leider nicht immer ganz vermeiden lassen, werden in aller Regel frühzeitig, also während der Gewährleistungsfrist, erkannt. Schäden dieser Art können durch Verpressen der Schadstellen mit Zementinjektionen zuverlässig und dauerhaft beseitigt werden. Eine Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit des Bauwerks als solchem ist dadurch nicht zu befürchten.

Herr Kollege, ich gehe davon aus, dass die Straßenbauverwaltung alles tut, damit in Zukunft keine weiteren Belastungen für das Land entstehen. Das schließt meines Erachtens auch die Vorgehensweise ein, die Sie gerade angesprochen haben.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Herrn Abg. Dr. Klunzinger wie folgt:

Zu a: Der vorhandene Standstreifen an der A 81 hat seinerzeit lediglich einen so genannten Sparaufbau erhalten, der einem Lkw-Verkehr nicht standhalten kann. Die Nutzung als provisorische dritte Fahrspur setzt deshalb eine entsprechende bauliche Verstärkung voraus. Außerdem ist, um einen ausreichenden Verkehrssicherheitsstandard zu gewährleisten, neben der äußeren Fahrspur ein auch vom LkwVerkehr benutzbarer Nothaltestreifen unverzichtbar, sodass eine entsprechende Verbreiterung erforderlich wäre. Für eine solche Maßnahme wird allerdings derzeit angesichts der an anderen Autobahnstrecken anstehenden dringend notwendigen Erhaltungsmaßnahmen keine Finanzierungsmöglichkeit gesehen.

Bislang ist vorgesehen, zunächst das Planfeststellungsverfahren für den sechsstreifigen Ausbau, das zurzeit vorbereitet wird, durchzuführen. Anschließend sollte entsprechend der dann gegebenen Finanzsituation über Zwischenlösungen bzw. Realisierungen in Baustufen entschieden werden.

Zu b: Nach den Schätzungen des Landesamts für Straßenwesen würden für die Einrichtung eines dritten Fahrstreifens an der Fahrbahn Gärtringen – Böblingen-Hulb Kosten in Höhe von ca. 5 Millionen DM bis 10 Millionen DM anfallen. Das Ministerium für Umwelt und Verkehr hat eine genauere Kostenermittlung veranlasst.

Ich kann nur sagen, dass sich in allen Bereichen der uns zur Verfügung stehenden Mittel

keinerlei Spielräume abzeichnen, irgendwelche Maßnahmen zu vollziehen, die bisher nicht in der Planung sind. Das ist eben eine Konsequenz der aktuellen Mittelsituation für den Bundesfernstraßenbau in allen Zuteilungsbereichen. Das heißt also, dass auch da kein finanzieller Spielraum vorhanden ist.

Frau Kollegin, da bin ich jetzt eigentlich insofern der falsche Ansprechpartner, als wir – das wissen Sie ja auch – nur die Auftragsverwaltung des Bundes in diesem Bereich machen. Auf der Basis des jetzigen Bundesverkehrswege-Investitionsplans, der bis zum Jahr 2003 geht, gibt es mit Sicherheit keine Spielräume, und für die Zeit danach sind wir für jede Unterstützung dankbar, damit das Investitionsvolumen erweitert wird,

sodass wir dann wesentlich mehr machen können. Dringend notwendig wäre es.

Der Bund lässt bisher keinerlei Vorfinanzierung zu. In dieser Hinsicht gibt es diesbezüglich keine Möglichkeit.

Frau Kollegin, zum letzten Teil Ihrer Frage: Mir ist das nicht auf Mark und Pfennig bekannt. Das beantworten wir sehr gerne schriftlich; das ist überhaupt keine Frage.

Zum ersten Teil Ihrer Frage kann ich nur sagen: Selbst die Mittel, die wir für all das brauchen, was wir jetzt schon machen, reichen nicht aus, in allen Bereichen des Bundesfernstraßenbaus nicht. Schon daraus ergibt sich die Konsequenz, dass für weitere angedachte Maßnahmen keinerlei Geld da ist.

Ich habe die Frage beantwortet, indem ich gesagt habe, dass ich das nicht auf Mark und Pfennig beantworten kann.

Ich würde das gerne schriftlich nachreichen.

Ich kann nur wiederholen, dass auch eine provisorische kurzfristige Nutzung dieser dritten Fahrspur nicht möglich ist, in keinerlei Hinsicht. Das können wir vor allem aus verkehrstechnischen Gründen und aus Sicherheitsgründen nicht zulassen.

Frau Kollegin, wir können über so ziemlich alles diskutieren. Aber ich bin mir sicher, dass es nicht angehen kann, dass wir aus Landesmitteln Bundesstraßenbereiche finanzieren, abgesehen davon, dass der Bund wohl auch nicht mitmachen würde und es wohl auch gar nicht zulässig ist.

Wir werden das Geld für den Landesstraßenbau dort einsetzen, wo wir es im Landesstraßenbau benötigen, und in allen anderen Bereichen zum einen darauf drängen, dass es künftig mehr Mittel gibt, um die dringend notwendigen Maßnahmen zu vollziehen, und zum anderen alles tun, was wir tun können, um auch so gut wie möglich ausgebaute Bundesfernstraßen zu gewährleisten.