Till Steffen

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Klaus-Peter, auch mir hat es in diesen vier Jahren mit dir sehr viel Spaß gemacht. Es hat das Thema sehr belebt, wie du es traktiert hast. Ich finde es sehr schade, dass du dich aus der Verkehrspolitik verabschiedest, und empfinde es als eine gewisse Ironie, dass ausgerechnet du Raubein mit einer Debatte über den Frieden in der Verkehrspolitik abtrittst. Diese Ironie haben wir, glaube ich, alle bemerkt.

Es gibt hier aber einen wichtigen Kern. Verbände wie Handelskammer, ADAC und VDV haben einen Verkehrsfrieden gefordert, ähnlich dem Schulfrieden, und ich glaube, sie haben recht damit. Das kann man an mehreren Punkten festmachen. Es fehlt der Hamburger Verkehrspolitik an Stabilität, die für sinnvolle Planungsprozesse erforderlich ist und wichtig, um Dritten gegenüber verlässlich zu sein. Wir sind nicht allein auf der Welt, sondern haben es auch mit Verkehrsunternehmen anderer Bundesländer zu tun, die sich nicht nur um Ham

burg kümmern. Insofern brauchen wir Verlässlichkeit.

Es wäre erfreulich, wenn wir eine Planungsperspektive von zehn bis 15 Jahren hätten, die einigermaßen stabil überschaubar ist. Ich glaube, einen längeren Zeitraum für einen Verkehrsfrieden anzustreben, ist angesichts der Erfahrungen, die wir in der Vergangenheit gemacht haben, nicht realistisch, und es wäre vielleicht nicht einmal richtig, weil wir natürlich auch auf sich ändernde Rahmenbedingungen reagieren müssen. Das ist wichtig. Für einen längeren Zeitraum sind die Prognosen, auf die wir aufbauen können, zu vage.

Was ist das Problem, warum kommen wir da nicht hin? Das zentrale Problem ist der Wankelmut der beiden großen Parteien in Hamburg bei der Verkehrspolitik. Wir brauchen bei großen Projekten viel Vorlaufzeit, und der häufige Wechsel der Positionen von SPD und CDU zu zentralen Fragen des ÖPNV machen es ausgesprochen schwer. Vor zwei Jahren sagte der Senat noch, es gäbe keinen Bedarf, das U-Bahn-Netz auszubauen, jetzt sagt er, man müsse dringend etwas tun. Bei der Stadtbahn sieht es ähnlich aus, die CDU sagt mal Ja, mal Nein, die SPD ebenso. Das ist sicherlich ein zentrales Problem. Es wäre eine große Hilfe, wenn die beiden Parteien – mir wurde gerade die Frage zugeflüstert, wer die beiden großen Parteien seien; ich meine die beiden bislang großen Parteien – ihre Meinung länger als eine Wahlperiode aufrecht erhalten würden. Und es wäre gut, wenn man sich von Wahlkampflosungen und dem Schielen auf einzelne Umfragen lösen würde. Vor einem Jahr gab es eine Umfrage der Handelskammer zu diesem Thema, die zu einem völlig anderen Ergebnis kam. Wenn wir uns nach Umfragen im Jahrestakt richten, dann können wir diese Perspektive nicht schaffen.

Wie kommen wir zu einem Verkehrsfrieden? Ich glaube, das ist gar nicht sehr schwer, weil es viel Einigkeit gibt; Herr Buschhüter hat einiges angesprochen.

Wir sind uns auf breiter Linie einig, dass es gut wäre, wenn der Autoverkehr zurückginge. Wir sind uns nicht einig über die Wege, die wir beschreiten sollten, um dieses Ziel zu erreichen.

Wir sind uns einig, dass mehr Fahrradverkehr in der Stadt gut wäre. Wir sind uns nicht einig bei der Frage, ob dafür dem Autoverkehr Platz weggenommen werden soll oder nicht.

Wir sind uns in allen Szenarien einig, dass der Bus eine wichtige Rolle behalten wird. Wir sind uns nicht einig über die Wirksamkeit der jetzt ergriffenen Maßnahmen, aber niemand sagt, dass wir auf den Bus vollständig verzichten können.

Wir sind uns ohne Wenn und Aber einig über die S4, die S21 und den Abschluss des künftigen S-Bahn-Vertrags. Darüber gab es in dieser Wahlperiode eine große Einigkeit ohne Wenn und Aber

Was ungelöst ist, ist die Frage, wie wir mit den innerstädtischen Verkehren umgehen. Hier haben wir großen Handlungsbedarf, denn die U-Bahn, die in unserer Stadt sehr zuverlässig und sehr beliebt ist, stößt im innerstädtischen Bereich an ihre Grenzen. Das gilt auch für die S-Bahn, und es gilt für die Buslinien, das hat die Große Anfrage, auf die ich im Januar Antwort bekommen habe, noch einmal sehr stark verdeutlicht. Wir haben im Bereich Ring 2 plus Ottensen plus Bahrenfeld große Handlungsbedarfe. Dort sind die Kapazitäten überausgereizt, dort muss mehr Kapazität her. Das bestreitet niemand, also herrscht auch hier Einigkeit.

Was bedeutet das für einen möglichen Verkehrsfrieden? Die Uneinigkeit ist gar nicht so groß, wie man annehmen mag, denn innerhalb der realistischen Perspektive von zehn bis 15 Jahren will in diesem Bereich überhaupt niemand eine U-Bahn bauen. Hier gibt es keinen Dissens in der Sache. Niemand hat die Absicht, eine U-Bahn in den Bereichen zu bauen, wo wir dringend Handlungsbedarf haben, das hat uns der Senat in der Drucksache, die er Ende des vergangenen Jahres vorgelegt hat, noch einmal sehr deutlich gemacht. Insofern gibt es dort keinen großen Diskussionsbedarf.

Wir brauchen greifbare Lösungen für das kommende Jahrzehnt, denn die Probleme bestehen jetzt und müssen in absehbarer Zeit gelöst werden. Dafür müssen alle Varianten auf den Tisch, und die Stadtbahn gehört dazu. Die Stadtbahn ist eine Lösung, die genau auf diese Probleme passt. Für diesen Zeithorizont von zehn bis 15 Jahren liegen bisher keine Alternativen auf dem Tisch. Wir sind gern bereit, über Alternativen zu sprechen, aber es ist keine benannt. Deswegen glaube ich, dass es richtig wäre, die Diskussion in der Sache zu führen. Da müssen wir weiterkommen. Wir müssen eine Lösung für die Hamburgerinnen und Hamburger finden.

Die CDU hat den Vorschlag einer Enquete-Kommission gemacht und richtigerweise erkannt, dass wir das jetzt gar nicht beschließen können. Deswegen ist ein etwas verschwurbelter Antrag dabei herausgekommen. Ich will mich dem nicht grundsätzlich verwehren und nur darauf hinweisen, dass das nicht der typische Fall für eine Enquete-Kommission ist, weil wir kein Erkenntnis-, sondern ein Entscheidungsdefizit in dieser Frage haben. Lassen Sie uns gern in der nächsten Wahlperiode darüber sprechen, aber was wir tatsächlich brauchen, sind Entscheidungen, die uns in der Sache weiterbringen.

Was wir neben mehr Stetigkeit bei SPD und CDU in Verkehrsfragen außerdem brauchen, ist eine intensive Beteiligung der Hamburgerinnen und Hamburger. Wir sind der Überzeugung, dass es sinnvoll ist, am Ende eines breiten Planungs- und Diskussionsprozesses die Hamburgerinnen und Hamburger abstimmen zu lassen. Was bringt mehr Verkehrsfrieden als ein Volksentscheid über die Frage, ob wir ein zusätzliches Verkehrsmittel im innerstädtischen Bereich einführen wollen oder nicht? Denn es ist doch vollkommen klar: Wenn ein solcher Volksentscheid gewonnen wird, wird sich jede Mehrheit in diesem Parlament daran gebunden sehen und diesen Pfad weitergehen, und wenn er verloren wird, ist die Debatte erledigt. Wir haben keine Angst davor, mit einer sorgfältigen Planung vor die Hamburgerinnen und Hamburger zu treten. Unser Vorschlag, eine Abstimmung am Ende eines Beteiligungsprozesses stehen zu lassen, ist der richtige Schritt, um wirklichen Verkehrsfrieden in Hamburg zu schaffen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Das war schon ein sehr absurdes Verhalten gegenüber der Initiative, was die SPD-Fraktion am Montag im Verkehrsausschuss an den Tag gelegt hat. Wir haben wie auf einen lahmen Gaul eingeredet, um deutlich zu machen, wo wir eigentlich stehen im Verfahren und was der Sinn dieser Befassung war. Die Bürgerschaft bekommt eine Drucksache vom Senat zugeleitet, in der mitgeteilt wird, dass die Volksinitiative zustande gekommen sei. Dann schaut man in die Verfassung, und wenn man dazu keine Lust hat, dann befragt man seine Erfahrung, was es denn heißt, wenn eine Volksinitiative zustande gekommen ist. Dann heißt das, dass die erste Schwelle im Rahmen eines Volksgesetzgebungsverfahrens genommen wurde. Dann heißt es, dass es ein Zeitfenster gibt, in dem die Bürgerschaft Gelegenheit hat, entweder das Begehren der Initiative vollständig zu übernehmen oder, wenn man das nicht will, sich im Rahmen von Verhandlungen mit der Initiative auf einen Kompromiss zu einigen, um den nächsten Schritt zu verhindern, nämlich das Volksbegehren. Wenn das Volksbegehren erfolgreich durchgeführt ist, gibt es zwar noch einmal ein solches Fenster für Verhandlungen, dann ist die Situation aber deutlich schlechter für die Mehrheit in der Bürgerschaft, weil dann nämlich die Initiative nur noch einen Brief schreiben muss, und dann ist der Volksentscheid da.

Das ist also eine sehr wichtige Gelegenheit, und ich finde, das haben wir eigentlich sehr vernünftig bei der Volksinitiative zum G9 in der Bürgerschaft gemacht. Wir haben der Initiative Gespräche angeboten. Es gab viele Angebote, um sich vielleicht zu einigen, das hat der Initiative viel Wind aus den

Segeln genommen. Die Initiative hatte hoch gepokert, hat das Volksbegehren nicht zustande bekommen und steht mit leeren Händen da. Es ist also eine Situation, in der beide Seiten sich genau überlegen müssen, ob sie sich nicht besser bewegen sollten. Und gerade wenn die Initiative vielleicht in der Argumentation manchen Widerspruch zeigt – und sie arbeitet intensiv an ihrer Argumentation, sie hat schon ganz anders argumentiert als bei früheren Gelegenheiten –, dann lohnt es sich doch, sie beim Wort zu nehmen und zu fragen, wo wirklich noch Probleme bestehen und ob wir wegen des verbleibenden Dissenses, wenn es so ist, wie sie behaupten, dass er nämlich gar nicht groß sei, noch einen Volksentscheid brauchen. Ich kann nicht verstehen, warum das von der SPD brüsk abgelehnt wurde. Diese Basta-Mentalität führt zu gar nichts.

Deswegen ist auch vollkommen unglaubwürdig, wenn nun am Ende der Wahlperiode versprochen wird, dass jetzt mehr Beteiligung geschehe. Bei der Linie M5 gab es überhaupt keine Bürgerbeteiligung, es wurde durchgezogen. Da wurde einmal der Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung gefragt und das war es. Dazu zu sagen, das sei ein erfolgreiches Beispiel – Pustekuchen. Ansonsten musste das immer eingefordert werden. Wenn Sie nun sagen, Sie wollten es in Zukunft besser machen, dann ist das wirklich ein Witz.

Um dem Widerstand kurz vor der Wahl die Spitze zu nehmen, wird jetzt in der Sache zurückgerudert. Man fragt sich, ob wir diese oder jene Maßnahme wirklich brauchen und streicht andere. Das heißt, die Maßnahmen, die Sie eigentlich im Sinne der eigenen Konzeption für erforderlich halten, nehmen Sie zurück, sodass in der Folge in Ihrer eigenen Logik die Wirksamkeit des gesamten Programms eingeschränkt wird. Sie verkleinern also das Programm, weil Sie Schiss haben. Wir erleben somit deutlich, dass wir unmittelbar vor dem endgültigen Scheitern des Busbeschleunigungsprogramms stehen.

Deswegen ist die Frage, wo wir insgesamt stehen. Ich habe mir die Mühe einer Großen Anfrage gemacht. Auch die Verwaltung hatte ihre Mühe mit der Beantwortung meiner Großen Anfrage und der meiner Fraktion. Ich habe nach der Auslastung bei den S-Bahnen und den U-Bahnen gefragt. Man kann räumlich ziemlich genau eingrenzen, wo wir die Schwierigkeiten haben. Aus anderen Anfragen wissen wir, dass es bei den Bussen das Gleiche ist. Es ist das Gebiet innerhalb des Rings 2, wo die Bahnen zu voll sind und wo wir zu wenige Kapazitäten bei Bus und Bahn haben. Dieses Gebiet hat nach Westen hin eine Delle mit einschließlich Ottensen und Bahrenfeld. In diesen Bereichen brau

chen wir mehr Kapazitäten. Die Busbeschleunigung wird es nicht bringen, und deswegen brauchen wir auch, um diesen Kapazitäten gerecht zu werden, die Stadtbahn. Da wird es eben nicht eine U-Bahnlinie tun, die dann an einer Stelle auf einer Strecke durch dieses Gebiet fährt, sondern wir brauchen verschiedene Verstärkungen an verschiedenen Strecken. Und wir brauchen schon gar keine U-Bahn, die erst in 25 Jahren kommt, sondern wir brauchen Lösungen in absehbarer Zeit. Wie gesagt, die Busbeschleunigung wird es nicht bringen, und wir sollten jetzt schauen, dass man nicht auch noch einen unnötigen Volksentscheid zu diesem Thema bekommt. – Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Liebe Frau Föcking, Sie haben die Schildbürger erwähnt. Es kommt mir ein bisschen so vor, als seien Sie selbst eine Schildbürgerin, denn Schildbürger gelten als nicht sehr intelligent, tatsächlich aber waren sie sehr gefragte Ratgeber – so sehr gefragt, dass sie sich dumm stellten, um nicht mehr derart häufig gefragt zu werden.

Das kommt mir so vor, weil Sie uns im Jahre 2015 tatsächlich glauben machen wollen, dass sich das Wohl der Stadt an der Anzahl der Parkplätze fest

machen ließe. Wenn Sie Debatten auf diese Weise aufziehen, dann könnte das Ergebnis sein, dass demnächst Ihr Rat auch nicht mehr sehr gefragt sein wird.

Es hilft immer, den Blick ein bisschen zu weiten. Der dänische Architekt Jan Gehl, Vater und Mentor der sehr erfolgreichen Entwicklung von Kopenhagen seit Anfang der Siebzigerjahre, hat gesagt, dass nach seiner Beobachtung mit jedem weggefallenen Stellplatz in der Innenstadt von Kopenhagen der Umsatz der Einzelhändler gestiegen sei. Ich glaube, man sollte sich schon sehr genau ansehen, was man eigentlich vorrechnen möchte, wenn man mit puren Stellplatzzahlen arbeitet.

Es geht also um die Frage, wofür wir in unserer Stadt Platz verwenden wollen.

Wollen wir wirklich jeden freien Winkel für Parkplätze verwenden? Freuen wir uns nicht, wenn es immer mehr Familien gibt, die nicht in das Umland Hamburgs ziehen, sondern mit ihren Kindern in der Stadt wohnen bleiben wollen? Viele Familien wünschen sich, dass sie in urbanen Quartieren ihre Kinder auf der Straße spielen lassen können. Dafür brauchen wir auch Platz. Wir brauchen Platz für Kinder, wir brauchen Platz für Grün in der Stadt. Das ist es, was viele Leute wollen.

Deswegen ist es absolut richtig, einen anderen Umgang mit Parkplätzen zu finden, anstatt die Brille aus den Siebzigerjahren aufzusetzen und zu glauben, dass sich das Wohl der Stadt an der Zahl der Stellplätze festmachen ließe.

Was wir brauchen, ist ein intelligenter Umgang mit Stellplätzen. Ich gebe Frau Koeppen recht, hier ist durch die konsequentere Kontrolle von bestehenden Regelungen ein Anfang gemacht. Ich glaube aber, dass wir uns an vielen anderen Städten orientieren sollten, die über große Flächen Anwohnerparkgebiete ausgewiesen haben und auf diese Weise einerseits dafür sorgen, dass Anwohnerinnen und Anwohner eine bessere Chance haben, ihren Pkw vor der eigenen Haustür abzustellen, und andererseits unnötige innerstädtische Verkehre eingedämmt werden, weil Besucherinnen und Besucher in diesen Gebieten Parkgebühren zahlen müssen. Wir setzen also einen sinnvollen Anreiz, mit dem knappen Raum in unserer Stadt intelligent umzugehen. Wenn wir heute durch diese Debatte

damit ein bisschen weiter gekommen sind, dann war Ihre Anmeldung nicht ganz umsonst.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Es waren leider vier verlorene Jahre bei der Verkehrspolitik, denn sichtbar gehandelt haben SPD und dieser Senat nur beim Thema Straßensanierung und Busbeschleunigung.

Das war alles, in allen anderen Bereichen haben Sie orientierungslos rumgeeiert. Ich finde, das kann man nicht einmal Herrn Horch zum Vorwurf machen, denn Herr Horch findet in der Verkehrspolitik doch konsequenterweise gar nicht statt. Es ist tatsächlich die Konzeptionslosigkeit, die auch auf die politisch zentrale Weichenstellung durch den Bürgermeister zurückgeht.

Erstes Beispiel für das Hü und Hott ist das Thema Radverkehr. Das begann erst einmal bei der SPD mit überhaupt nichts, es gab kein Wort dazu in der Regierungserklärung, sämtliche schwarz-grünen Planungen wurden erst einmal auf Eis gelegt.

Das geltende Ziel, das eigentlich Konsens war, den Modal Split bis 2015 so zu ändern, dass 18 Prozent Radverkehr dabei sind, wurde gestrichen.

Das Personal wurde reduziert und die Haushaltstitel abgesenkt. Wir haben immer gefragt, warum Sie das machen. Warum nutzen Sie nicht diese günstige Möglichkeit, etwas zum Besseren zu verändern, auch für alle anderen Verkehrsteilnehmerinnen- und -teilnehmer? Damals hat uns Herr Rieckhof gesagt, es sei nun einmal so, Radverkehr sei kein Investitionsschwerpunkt dieses Senats. Das ist eine ausgesprochen dürftige Zwischenbilanz, die wir ziehen konnten. Und jetzt gibt es ganz plötzlich hektische Aktivität beim Senat, und die SPD fängt auch mit Zahlenakrobatik an. Sie rühmt sich, 24 Kilometer Radwege auszubauen.

Davon sind jedoch 19 schwarz-grüne Planungen, die schon in den Jahren 2011 und 2012 hätten umgesetzt werden können. Sie sind noch langsamer in der Umsetzung geworden, denn wir haben pro Jahr 12,5 Kilometer Radverkehrsanlagen geschaffen. Sie waren bei deutlich weniger, nämlich bei 10,3 Kilometern, das ist ziemlich mau.

Bei den Straßensanierungen haben Sie den Radverkehr nicht bedacht. Auch hier gibt es dieses Jahr wieder das Bild, das leider immer noch genauso bescheiden ist wie zu Beginn der Wahlperi

ode, von 29 Maßnahmen, die Sie im Netz der Hauptverkehrsstraßen haben. Bei den Sanierungen sind gerade einmal drei Straßen dabei, bei denen auf dem gesamten Abschnitt auch Fahrradstreifen eingerichtet werden. Entweder es bleibt also alles beim Alten

oder es wird noch weitere lange Jahre geprüft werden. Das ist tatsächlich kein überzeugendes Bild beim Thema Radverkehrspolitik.

Jetzt haben Sie auf den letzten Metern entdeckt, dass es Fahrradstraßen gibt und man da ganz schnell etwas machen kann; das ist die Neuentdeckung des Jahres. Staatsrat Rieckhof lässt sich keine Gelegenheit entgehen, auf dem Fahrrad zu posieren. Das ist allerdings alles nicht besonders ernst gemeint. Das sieht man dann an der praktischen Umsetzung, denn es darf niemandem weh tun, das ist das Credo. Das beste Beispiel dafür ist der Harvestehuder Weg. Da wird vollmundig angekündigt, jetzt mache man dort eine Fahrradstraße, das sei der Highway für den Radverkehr, da könne endlich einmal vernünftig Fahrrad gefahren werden. Am Ende stellt sich jedoch heraus, dass es eine ganz normale Straße ist und sich überhaupt nichts ändert, außer, dass Sie ein Schild aufhängen, mehr passiert eigentlich nicht.

Es gibt keine konsequente Bevorrechtigung, aber der eigentliche Sinn der Fahrradstraße ist doch, dass der Radverkehr bevorrechtigt wird. Und diese Bevorrechtigung ist auch gar nicht erwünscht. Eine im Prinzip gute Idee setzen Sie auch noch nachlässig um, sodass für den Radverkehr unterm Strich nicht viel dabei herauskommt. Sie schreiben von grünen Maßnahmen ab beim Thema Alsterradwege und StadtRAD und machen das noch nicht einmal richtig.

Wenn dieser Senat bereits zu Beginn dieser Legislaturperiode mit dem gleichen Eifer bei der Sache gewesen wäre, wie er das jetzt verbal tut, dann hätte man entweder tatsächlich konkrete Konsequenzen sehen können, oder man hätte sehen können, was es damit ernsthaft auf sich hat. Sie haben nicht konsequent daran gearbeitet. Das ist aber sträflich bei einer solchen Frage, weil nur konsequentes Arbeiten wirklich zu Veränderungen führt und zu einem anderen Bild von Stadt, das wir brauchen und das uns viele andere Städte vorleben.

Wir haben einen Zwanzig-Punkte-Plan aufgelegt, den wir im Herbst dieses Jahres hier eingebracht haben mit dem festen Ziel von 25 Prozent Radver

kehrsanteil bis 2025. Das ist kein Selbstgänger, daran muss man intensiv arbeiten, aber Sie haben es abgelehnt, sich solche Maßnahmen zu eigen zu machen, und das ist falsch.

Anders, als von diesem Senat konsequent vertreten wurde, muss Radverkehr ein Investitionsschwerpunkt sein. Wir müssen die Ausgaben für den Radverkehr am Anteil der Radfahrerinnen und Radfahrer orientieren. Wir müssen den Radverkehr massiv stärken durch Vorfahrt für den Radverkehr auf den Velorouten mit einer gut sichtbaren, ermunternden Beschilderung, mit Kampagnen, die mit Vorbildern arbeiten, mit grüner Welle für den Radverkehr, mit echten Fahrradstraßen, auf denen nur die Anliegerinnen und Anlieger fahren dürfen, mit gut ausgebauten Radwegen und Fahrradspuren und mit mitdenkender Verkehrsplanung. Das ist es, was wir für den Ausbau des Radverkehrs brauchen. Wir brauchen den Ausbau des StadtRAD-Systems weit über die 40 Stationen hinaus, die jetzt kommen sollen, und wir brauchen das Ziel: Hamburg wird zur Fahrradstadt.

Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln ist es das gleiche Bild. Zu Beginn der Legislaturperiode wurde erst einmal alles weggewischt, was vorher da war. Statt sich den Fahrgastzuwächsen zu stellen und zu überlegen, was man sinnvollerweise dort tun kann, hat sich der Senat verkrochen wie das Kaninchen vor der Schlange in der Sorge vor kurzfristigen Stimmungen in der Bevölkerung. Bloß nichts bewegen, lieber den Kopf in den Sand stecken, das war die Devise dieses SPD-Senats. Also wurde nur das gemacht, was scheinbar keinem wehtut.

Man hat gesagt, man mache ein bisschen Busbeschleunigung, dagegen könne eigentlich niemand etwas haben. Viele Kreuzungsumbauten wurden so ausgestaltet, dass der Autoverkehr auf keinen Fall eingeschränkt wird, sondern dass er noch gefördert wird. Es tut dem Autoverkehr auch nicht weh, was Sie hier machen, sondern der ADAC lobt diese Maßnahmen, weil Maßnahmen geschaffen wurden, die tatsächlich ein Ermunterungsprogramm für das Autofahren in der Innenstadt sind. Und das ist eine Fehlplanung, wenn sich das hinter der Busbeschleunigung verbirgt.

Das größere Problem ist: Selbst wenn Ihre Annahmen über die Kapazitätssteigerung stimmen würden, die Sie nie belegen konnten, dann wäre in zehn Jahren Ende, dann wäre schon Schicht im Schacht. Und das erkennt der Senat jetzt und hat deswegen auch überlegt, was er jetzt machen solle und dass ihm sehr plötzlich etwas einfallen müsse. Nun kommen Sie mit der Idee, doch wieder in großem Umfang in den U-Bahnbau einzusteigen. Sie setzen ausgerechnet auf das Verkehrsmittel,

dessen Bau am teuersten ist, auf das Verkehrsmittel, dessen Bau am längsten dauern wird, und das Verkehrsmittel, das, wenn überhaupt, erst viel zu spät realisiert werden kann. Ich finde es schon eine besondere Pointe, dass ausgerechnet Sie, die Sie auf dieses sehr teure und schwer kalkulierbare Unterfangen setzen, jetzt mit der Elbphilharmonie kommen. Die Elbphilharmonie auf Rädern ist die, die Sie in Ihre U-Bahn-Drucksache geschrieben haben.

Dabei gab es vor eineinhalb Jahren noch gar keine Notwendigkeit, an einen U-Bahnausbau zu denken, so war zumindest die Auffassung dieses Senats. Ich habe mit meiner Fraktion im Mai 2013 eine Große Anfrage gestellt und gefragt, ob es geplant sei, das U-Bahnnetz auszubauen. Daraufhin sagte der Senat im Mai 2013, also vor eineinhalb Jahren, das Angebot sei derzeit ausreichend bemessen, und der Senat habe sich damit nicht befasst. Einen größeren Zickzack-Kurs bei diesem Thema kann man doch gar nicht hinlegen. Wenn der Senat von vornherein die Meinung vertreten hätte, dass wir den Ausbau des U-Bahnnetzes brauchen, dann wären wir jetzt schon bei der entscheidenden Frage, nämlich bei der Frage, genauer beurteilen zu können, welche Maßnahmen welche Kosten auslösen, welchen Nutzen erzielen und wie Sie das finanzieren wollen. Oder wir würden schon jetzt das Eingeständnis sehen, dass derart große Ausbaupläne für den U-Bahnbau ohnehin nicht zu finanzieren und unrealistisch sind.

Wir brauchen Lösungen für heute, morgen und übermorgen. Wir haben heute schon völlig überlaufene Buslinien. Es gibt nicht erst seit gestern ganze Stadtviertel, die von einer direkten Verbindung in die City abgeschnitten sind. Die SPD-Position ist in dieser Frage nicht glaubwürdig, und nur weil Herr Dressel – jetzt ist er gerade leider nicht hier – immer sagt, dass die U-Bahn komme, wird es nicht wahrer.

Ja.

Das war nicht so.

Beim Thema S21 ist es spannend, wenn Sie in den heutigen Artikel bei Nahverkehr Hamburg schauen, wo ganz klar gesagt wurde, dass wir zwei Jahre Zeitverzögerung dadurch hatten, dass die "Standardisierte Bewertung" noch nicht vorlag. Vor zwei Jahren hätten wir das schon haben können, da haben wir alle zusammen an einem Strang gezogen. Ich weiß nicht, warum das so lange gedauert hat. Es ist tatsächlich die Frage, warum Sie hier nicht vorankommen. In der Sache eint uns bei beiden Projekten das Ziel, voranzukommen, aber auch bei beiden Projekten wird es noch geraume Zeit dauern.

Ich will noch etwas zu einem letzten Punkt sagen, und der betrifft das Thema Fahrpreise.

Ja.

Die S4 ist ein fortlaufender Planungsprozess, den wir gemeinsam schon in der letzten Legislaturperiode vorangetrieben haben, bei dem Sie weitermachen und noch lange nicht am Ziel sind.

Das ist ein Vorhaben, das Sie auch in der nächsten Legislaturperiode noch nicht in die Tat umsetzen werden. Das ist bei solchen Vorhaben so.

Ich will etwas zum Thema Fahrpreise sagen. Das ist wichtig, weil wir bei der Frage auch über einen sozialen Punkt reden. Wir haben es erlebt, dass eine Maßnahme, die es in der letzten Legislaturperiode das erste Mal gegeben hat, nämlich das Einfrieren des städtischen Zuschusses als Reaktion auf eine Haushaltsnotlage, die durch einbrechende Steuereinnahmen bedingt war, fortgesetzt wurde.

Und es ist ein Fehler, das so fortzusetzen, weil der Anteil, den die Leute aus den Fahrpreisen finanzieren müssen, immer weiter steigt. Hier muss unbedingt wieder umgesteuert werden, das ist keine soziale Politik.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Uns erreichen fast täglich neue Nachrichten über plötzlich aufkommende Ideen der SPD zur Verkehrspolitik. Man merkt, wie Hektik ausbricht, weil der Wahltermin langsam näher rückt. Deswegen ist es vernünftig, die vergangenen vier Jahre einmal unter die Lupe zu nehmen und zu schauen, was passiert ist. Statt der überwiegend etwas kleinteiligen Kritik sollten wir darauf schauen, was eigentlich der große Rahmen gewesen ist. Das betrifft die Frage, welchen Stellenwert die Verkehrspolitik bei der SPD am Anfang und während des größten Teils dieser Legislaturperiode hatte und ob es so etwas wie einen Plan für die Verkehrspolitik gegeben hat. Einen solchen gab es nämlich nicht. Das fiel der SPD-Fraktion schon nach fünf Monaten auf. Sie fand die Verkehrspolitik ihres Senats so planlos, dass sie ihn aufgefordert hat, doch bitte endlich eine Mobilitätsplanung zu machen.

Es war September 2011, als die SPD-Fraktion das richtigerweise beantragt hat. Wir haben gedacht, nun würde es losgehen, aber es hat bis Mai 2013 gedauert, bis die ersten Ideen im Verkehrsausschuss vorgestellt wurden. Noch einmal vier Monate später, im September 2013, also nach zwei Jahren, hat eine erste Drucksache die Bürgerschaft erreicht, in der stand, wie man einen Rahmen für diese Mobilitätsplanung setzen könne. Und erst Ende April 2014, nicht einmal ein Jahr vor der Wahl, trat dann der Mobilitätsbeirat das erste Mal zusammen, der all das zusammenbinden soll, was bei der Verkehrspolitik zusammengebracht werden muss. Man merkt ganz deutlich, dass die SPD, schon was die Rahmensetzung der Verkehrspolitik betrifft, in dieser Wahlperiode extrem langsam unterwegs war.

Das lässt sich auch mit konkreten Beispielen untermauern.

Das deutlichste Beispiel, es wird Sie nicht überraschen, ist das Thema Radverkehrspolitik. Im letz

ten Fortschrittsbericht der vergangenen Wahlperiode ist im Januar 2011 klar dargelegt worden, welche Planungen es für den Ausbau der Velorouten gab. Das betraf rund 50 Kilometer. Die SPD hat das alles erst einmal in der Schublade verschwinden lassen. Im Laufe der letzten vier Jahre haben Sie sich dann aber doch noch der Hälfte unserer Planungen angenommen und sich dafür mächtig gelobt.

Dass Sie die andere Hälfte der fertigen Planungen nicht umgesetzt haben, wird einfach vergessen. Da ist kein Engagement beim Thema Radverkehrspolitik. Das haben wir auch in den Debatten immer wieder sehen können. Wenn wir Sie aufgefordert haben, mehr für den Radverkehr zu machen

- das ist einfach, es ist nicht teuer und man kann viel erreichen –, dann haben Sie gesagt: Das wollen wir nicht, das Fahrrad ist kein Investitionsschwerpunkt dieses Senats, wir sanieren die Straßen, wir machen die Busbeschleunigung, sonst machen wir nichts.

Es gibt nur diese beiden Investitionsschwerpunkte. Das war die Politik der SPD.

Jetzt kommen auf einmal mordsmäßige Ideen, toll verkauft, was man für den Radverkehr alles tun könne. Natürlich werden das im Wesentlichen symbolische Ankündigungen bleiben. Das verbindet das Thema Radverkehr mit einem anderen Thema; wir haben gestern eine interessante Showeinlage dazu auf der Landespressekonferenz erlebt. Ihr Motto ist: Reden wir doch ein bisschen über übermorgen, weil uns das, was unmittelbar ansteht, unangenehm ist. Die neue U5 wird den Hamburgerinnen und Hamburgern frühestens für das Jahr 2040 versprochen. Was ist, wenn da noch etwas dazwischen kommt? Dann kann das noch länger dauern. Bis dahin sollen irgendwo ein oder zwei Stationen angebaut werden. Das ist also die Antwort der SPD auf innerstädtische Probleme bei Bus und Bahn, ein bis zwei Stationen anzubauen. Das ist Ihre Antwort auf die drängenden Verkehrsprobleme in Hamburg, auf volle Bahnen und fehlende Querverbindungen. Das ist Verkehrspolitik à la SPD.

Diese Politik kann den Bürgerinnen und Bürgern nicht helfen. Die Bürgerinnen und Bürger wollen konkrete Antworten. Sie wollen Maßnahmen, die in absehbarer Zeit umgesetzt werden

und nicht erst in 2040 oder noch später. Sie wollen Maßnahmen, die in absehbarer Zeit bei den konkreten Verkehrsproblemen in der Stadt helfen. Deswegen sind wir nach wie vor überzeugt, dass die Stadtbahn das sinnvollere Instrument ist, und ich bin absolut sicher, dass sich die Sachargumente in dieser Frage durchsetzen werden.

Auffällig ist, dass diese Planung so spät kommt. Man könnte schon weiter sein. Aber immerhin wissen wir jetzt, welche Musik im Dienstwagen des Bürgermeisters gehört wird. Es muss sich um Schlagermusik handeln, denn er scheint vor Kurzem das Lied gehört zu haben: Es fährt ein Zug nach nirgendwo, den es noch gestern gar nicht gab.

Ich rate Ihnen: Raus aus dem Auto, rauf aufs Fahrrad, rein in Bus und Bahn. Dann wissen Sie auch, was los ist.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Koeppen, an dem, was Sie gesagt haben, stimmt fast gar nichts, das war schon sehr erstaunlich.

Sie können wirklich viele falsche Fakten aneinanderreihen. Jetzt loben Sie sich dafür, dass Sie ein Konzept für das Erhaltungsmanagement der Brücken und Tunnel hätten, aber letztes Mal hatten wir eine Anmeldung dazu und man merkte, dass Sie bei dem Thema mit kurzen Hosen dastehen, weil Sie einfach nichts gemacht haben bislang. Das war ein ziemlich starker Einstieg. Es war unsere gemeinsame Detektivarbeit festzustellen, dass da wirklich gar nichts ist.

Zu Ihren Ausführungen zur Radverkehrsbilanz: Es gab Planungen von rund 50 Kilometern Velo-Route, und Sie loben sich dafür, dass Sie mehr als die Hälfte in der Schublade gelassen haben nach über vier Jahren. Das ist ein ziemlich starkes Stück. Und jetzt sagen Sie, Sie hätten tatsächlich mehr gemacht.

Dann schaut man in die Anfrage, die Sie gestellt haben – es ist gut, mal so schlaue Anfragen zu stellen, dann sollte man aber auch die Antworten lesen –, und sieht, dass Ihre Aussage nur dann noch zutreffen würde, wenn ich Ihnen tatsächlich zum Vorwurf machen könnte, dass es unter der SPD viel mehr Verkehrstote gegeben habe als unter Schwarz-Grün. Aber es waren auch vier Jahre und nicht zweieinhalb. Sie vergleichen diesen deutlich längeren Zeitraum miteinander und loben sich gegenüber Schwarz-Grün für Ihre nachlassenden Bemühungen. Das ist schon ein ziemlich starkes Stück.

Ich habe die Kritik von Herrn Hesse bezüglich der Fahrradstraße an der Alster nicht geteilt, weil ich das für eine schöne Sache halte. Es wird zwar an der überflüssigsten Stelle bei dem ganzen Rundkurs angefangen und nicht da, wo es wirklich am ehesten notwendig ist, aber es ist eine schöne Sache. Herr Hesse hatte das immer kritisiert, weil die Leute nicht mehr mit dem Auto hinfahren könnten, um da spazierenzugehen. Und jetzt haben Sie ihn aufs Korn genommen, aber tatsächlich war es so, dass die ersten Auskünfte lauteten, dort solle ein Schild stehen "Fahrradstraße – Anlieger frei". Das ist jetzt geändert worden. Ich finde es nicht gut, dass es geändert wurde, aber insoweit sollten Sie jetzt nicht mit Falschbehauptungen Kollegen ins schlechte Licht stellen. Ich finde das nicht in Ordnung.

Das war quasi schon ein Wahlkampfschlager im Rahmen des Bezirkswahlkampfs, bei dem Sie immer plakatiert haben, dass diese Straße dank der SPD saniert wurde, und fleißige Leute haben das dann zugeklebt: "Aber Sie haben die Radwege vergessen", und das gilt nach wie vor bei diesem Thema. Dieses Jahr, es ist eine ganz einfache Zahl, sind 29 Hauptverkehrsstraßen im Sanierungsprogramm, und bei genau drei Straßen wurden durchgehend Fahrradstreifen angelegt.

Das ist wirklich eine ziemlich schwache Bilanz, und es zeigt auch wieder die Konzeptionslosigkeit, mit der die SPD insgesamt bei der Verkehrspolitik agiert.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Dressel, man merkt, dass Sie tatsächlich an der Stelle nicht mit dem Bus unterwegs sind. Frau Fegebank hat sich das heute praktisch angeschaut auf der Linie 3, die in den letzten Monaten schwer beschleunigt worden ist.

Und heute gab es 45 Minuten Verspätung auf dieser Linie, es waren übervolle Busse und übervolle Haltestellen. Das hat dann auch nichts mehr mit Barrierefreiheit zu tun. Wenn jemand, der gehbehindert ist, mit einem Rollator oder einem Gehstock dann in den Bus will, ist das mit großen Schwierigkeiten verbunden. Das ist die Realität nach der durchgeführten Busbeschleunigung.

Das gleiche Bild gibt es auch bei den Linien 4 und 5, die ein ganzes Stück gemeinsam fahren. Da konnte man in den letzten Wochen nach Abschluss der Maßnahmen mehrfach beobachten, dass die Busse im Pulk fahren, dass sie also direkt hintereinander fahren. Statt eines theoretischen Fünf-Minuten-Takts tut sich eine Viertelstunde lang nichts, dann kommen zwei oder drei Busse. Das ist die Realität, und deswegen empfehle ich, nicht so sehr das nachzubeten, was Ihnen die Presseabteilung aufgeschrieben hat, sondern einmal selbst mit dem Bus zu fahren und zu schauen, wie es klappt.

Die Busbeschleunigung hat uns in dieser Hinsicht keinen Vorteil gebracht.

Wir brauchen Barrierefreiheit, und es ist gut, dass Aufzüge gebaut werden. Aber wenn wir uns anschauen, welche Potenziale der Barrierefreiheit darin liegen, wenn wir uns eines oberirdischen Verkehrsmittels bedienen würden, und wenn wir sehen, wie auch die demografische Entwicklung sein wird, dann wird es eben nicht ausreichen, dass ein Aufzug pro Station da ist, der dann eine Person, die vielleicht gehbehindert ist, transportieren kann, sondern wir brauchen diese Möglichkeit möglichst auf breiter Ebene. Deswegen ist es so wichtig, dass wir den Bus auf sehr stark belasteten Strecken durch die viel leistungsfähigere Stadtbahn ersetzen. Das schafft erst die zusätzlichen Kapazitäten, die Sie für notwendig erklären, die Sie aber in der Praxis nicht einlösen.

Unter die Abteilung PR fällt auch die Behauptung, dass der Bau von U-Bahnen in der Stadt störungsfreier durchzuführen sei.

Ich will da ein Beispiel aus Nürnberg zitieren. Da gibt es ein U-Bahn-Projekt, das seit Jahren verfolgt wird. Dort lösen die befürchteten Auswirkungen des Baus einen Baustopp aus, der mittlerweile zehn Jahre andauert. Das Konzept, um die Lärmauswirkungen der Baustelle einzuschränken, ist jetzt, dass man in drei Lagen Container aufbaut, die dann den Lärmschutz gewährleisten sollen. Das macht eine Straße für die Bauphase, die dann auch mehrere Jahre dauert, hoch attraktiv. Da wünsche ich Ihnen viel Erfolg bei der Durchsetzung von U-Bahn-Projekten.

Das ist häufig ein viel intensiverer Eingriff, als er bei einer Stadtbahn erforderlich ist.

Ein letzter Punkt. In einer Hinsicht sind Sie wirklich sehr hanseatisch. In Hamburg redet man nicht über Geld, man hat es. Dieser Leitspruch gilt offensichtlich bei Ihrer Verkehrspolitik. Sie versprechen Maßnahmen, die Geld in extremem Umfang beanspruchen würden. Natürlich könnte man eine UBahn binnen zehn Jahren bauen, sie kostet allerdings 3,8 Milliarden Euro, und die haben Sie nicht. Nur deswegen verschieben Sie dieses Projekt auf der Zeitachse bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag. Das ist keine seriöse Politik.

Wir müssen uns alle darauf einstellen, dass wir – und da hat Frau Sudmann recht – mit weniger Geld umgehen müssen, als wir das in den vergangenen Jahrzehnten gemacht haben. Die Schuldenbremse ist meiner Überzeugung nach nicht die Ursache dafür, aber sie ist das Mittel, um mit der Situation umzugehen. Diese Versprechenspolitik – die Leute in Osdorf und Steilshoop haben darauf vertraut, dass die Stadt immer noch ein vollgefülltes Säckel hat und solche Investitionsprojekte locker stemmen kann – ist irreal, und solche Politik wollen die Menschen nicht.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Richtig ist, dass Fernbusse grundsätzlich ein ökologisches Verkehrsmittel sind. Herr Schinnenburg, wenn Sie den Vergleich mit der Bahn anstellen, dann greift der natürlich etwas kurz, denn die Bahn hat einen anderen Auftrag. Sie hat einen Versorgungsauftrag und muss natürlich auch Ziele anfahren, wohin zu bestimmten Zeiten vielleicht nicht viele Leute wollen. Das macht natürlich kein Fernbusunternehmen, das richtet sich streng nach der Nachfrage. Insoweit ist es systemimmanent, dass eine ganze Reihe von Zügen halbleer fahren. Das liegt auf der Hand.

Grundsätzlich ist der Fernbus eine ökologische Art der Fortbewegung, und deswegen ist es auch vernünftig, sich dem zu öffnen. Man muss aber sehen, dass der zitierte ruinöse Wettbewerb natürlich Auswirkungen hat. Die Marktbereinigung findet doch bereits statt. Der ADAC, der in ADAC Postbus groß eingestiegen ist, hat sich aus dem Unternehmen herausgezogen. Hier geht also schon ein wichtiger Investor, der natürlich auch mit einer Marke für dieses Produkt stark geworben hat. Deswegen sollte man sehr genau aufpassen, dass man nicht Kapazitäten schafft, die man nach der Marktbereinigung am Ende gar nicht mehr braucht.

Ansonsten nimmt die SPD in Ihrem Antrag in zutreffender Weise all das auf, was ich auch von meiner Bundestagsfraktion als Auskunft bekommen habe. Das ist nicht verwunderlich, weil es auf gemeinsame Aktivitäten im Bundestag zurückgeht. All das wollte ich im Grunde sagen; nun haben Sie es aufgeschrieben, und ich muss es nicht wiederholen. Ich will nur sagen, warum wir Ihrem allerletzten Punkt nicht zustimmen können und uns dort enthalten werden. Wenn Sie sagen, dass man sich auf Bundesebene für eine Angleichung der Fahrgastrechte für Bus- und Bahnfahrgäste einsetzen möge, dann gibt es zwei Möglichkeiten, dieser Forderung nachzukommen. Entweder die Fahrgastrechte bei der Bahn werden eingeschränkt oder die Fahrgastrechte bei den Fernbussen werden ausgebaut. Wenn Sie das erste meinen und die Fahrgastrechte bei der Bahn einschränken wollen, dann sind wir nicht mit dabei. Weil Ihr Antrag an der Stelle nicht klar ist, enthalten wir uns zu dem Punkt. – Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir haben nicht mehr so viel Redezeit, deswegen ganz kurz und knapp. Ich bin überzeugt davon, dass es durchaus ein Potenzial für Pendlerverkehre auf dem Elbabschnitt abwärts von Finkenwerder gibt. Die Frage ist nicht, ob das defizitär wäre, weil die Elbfähren immer defizitär sind, sie sind wesentlich defizitärer als alle anderen öffentlichen Verkehrsmittel. Die Frage ist, wie defizitär ein solches Angebot ist, wenn man das ausrichten würde. Natürlich hätte ein solches Angebot auch immer einen touristischen Effekt. Deshalb haben wir bereits im Januar dieses Jahres einen entsprechenden Antrag gestellt. Einerseits sollte die Fährverbindung Cranz-Blankenese ertüchtigt und verbessert werden, und andererseits sollten zusätzliche Querverbindungen zwischen nördlichem und südlichem Elbufer geschaffen werden. Es geht insbesondere darum, das Alte Land besser anzubinden, auch für Pendlerverkehre.

Wenn ich mir den vorliegenden Antrag ansehe, dann ist er zu großen Teilen wirklich eine Anfrage, die Sie stellen. Ich finde, das muss man nicht in einen Antrag packen, es ist ein wenig ein Schnellschuss. Die Zeit bis zur Wahl ist knapp, das ist klar. Ein bisschen mehr Vorarbeit hätte dem Ganzen gutgetan. Ich bin auch nicht der Meinung, dass man diese schlichte Forderung, dass man eine Schiffsverbindung haben wolle, mit einem Tourismuskonzept in diesem Umfang umwölken muss. Ich bin von daher ganz froh, dass diese Ausschussüberweisung stattfindet, und fände es gut, wenn dort eine Beratung stattfinden würde. Wir hätten uns das damals schon bei unserem Antrag gewünscht, dann wären wir vielleicht schon ein Stück weiter. – Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Die SPD hat sich gedacht, wir machen mal wieder eine Debatte nach dem Motto "Tue Gutes und rede

darüber". Aber tatsächlich ist dies eine Debatte nach dem Motto "Tue nichts und rede trotzdem darüber." Es ist schon erstaunlich, dass man am Ende einer Wahlperiode einen Antrag auf den Weg bringt mit der Aussage, wir schauen einmal, wie die Lage so ist, und wenn wir das wissen, dann machen wir einen Plan, wie wir handeln. So etwas gehört eigentlich an den Anfang einer Wahlperiode, damit man dann vielleicht in der Mitte der Wahlperiode den Plan hat und am Ende auch ein bisschen gehandelt hat.

Nun stellt die SPD plötzlich fest, dass Hamburg Brücken hat und man etwas machen müsse. Kurz vor Schluss der Wahlperiode soll auch etwas passieren, aber das ist natürlich kein besonders starkes Zeichen. Insoweit ist das nicht wirklich ein Thema, das sich so besonders für eine Debattenanmeldung eignet, aber Sie wollen es haben.

Wir wollen alle konstruktiv nach vorn schauen und sagen, besser spät als nie. Insoweit ist natürlich ein Bericht, der den Senat auffordert, alles zusammenzustellen, was es gibt, die Brücken zu zählen, was das kosten könnte und ob das Geld irgendwie reicht oder ob wir eventuell in größere Schwierigkeiten geraten, eine vernünftige Sache. Deswegen würden wir auch zustimmen, aber wir sagen, es könnte sein, dass in einer Hinsicht dieser Antrag ziemlich ins Leere läuft. Sie scheinen entweder nicht zu wissen, wann die Wahl ist oder wann das Frühjahr beginnt. Der Antrag besagt nämlich, die Drucksache sei bis zum Frühjahr 2015 vorzulegen. Das Frühjahr beginnt meist am 21. März, allerdings haben wir einen Monat vorher die Wahl, und dann fallen diese ganzen Berichtsersuchen der Diskontinuität anheim.

Das heißt, er muss gar nicht berichten. Insoweit bleibt es dabei, dass der Punkt 2 einen konkreten Punkt enthält, der dann immer noch unsere Zustimmung verdient, denn es sollen hier immerhin ein bisschen Gedanken bewegt werden.

Ich will noch einen Punkt ansprechen, der den Grundsatz "Erhalt vor Neubau" betrifft. Den sollten wir uns vor Augen führen, wenn wir über ein geplantes Brückenbauwerk in Hamburg sprechen, das von SPD, aber auch von CDU und FDP sehr heftig verfolgt wird, nämlich das Thema der Hafenquerspange. Wir erkennen – das macht dieser Antrag deutlich –, dass wir sehr viele Straßen haben, die auch über Brücken führen, die sanierungsbedürftig sind, und das kann viel Geld kosten. Gleichzeitig meint der Antrag aber auch, wir würden unbedingt noch eine weitere teure Straße brauchen, die durch den Hamburger Hafen geführt wird, na

türlich mit Bundesmitteln, denn es soll eine Bundesautobahn werden. Jetzt haben wir parallel dazu eine andere Straßenbrücke, nämlich die Köhlbrandbrücke, die seinerzeit mit Bundesmitteln gebaut wurde und jetzt auch baufällig ist. Da stellen wir uns hin und sagen, der Bund solle uns doch bitte parallel eine weitere Brücke finanzieren, wissen aber selbst gar nicht, wie wir eigentlich den in absehbarer Zeit notwendigen Ersatzbau für die Köhlbrandbrücke finanzieren sollen. Es werden immer wieder irgendwelche Maut-Konstruktionen in den Raum gestellt. Wie das funktionieren soll, bleibt dann offen. Statt das Naheliegende anzugehen und dem Bund zu sagen, er sei damals so klug gewesen und habe eingesehen, dass die Köhlbrandbrücke zwar eine städtische Straße sei, aber Bundesbedeutung hätte, weil sie den Anschluss des Hafens an das Bundesautobahnnetz gewährleiste und ob der Bund auch hier einsteigen könne, wird diese Überlegung blockiert durch die sich sicherlich nie realisierende Hafenquerspange. Es wäre vernünftig, hier zu schauen, wie wir die großen Finanzierungszusammenhänge erreichen. Das wäre ein vernünftiger Schritt, den Sie einbeziehen sollten.

Es wird auch Zeit, in solche Überlegungen einzutreten. Nach den jetzigen Prognosen hält die Köhlbrandbrücke bis 2030. Zehn Jahre Realisierungszeitraum für einen Ersatzbau sind sicherlich nicht unrealistisch. Und das Beispiel der Rader Hochbrücke zeigt uns, dass Prognosen über die Haltbarkeit von Brücken auch täuschen können. Je früher man also damit anfängt, desto besser. Hier gibt es viele Hausaufgaben zu machen. Wir finden es gut, dass die SPD dieses Thema jetzt entdeckt hat, und das hat weiterhin unsere Zustimmung. – Vielen Dank.

Vielen Dank. – Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Das ist nicht nötig, weil ich mich im weiteren Verlauf der Sitzung gar nicht mehr melden wollte.

Ich bin auch sehr dankbar, dass ich an dieser Stelle sprechen darf, denn die Reden von Herrn Quast und Herrn Dressel hatten frappierende Ähnlichkeiten. Herr Quast hat das Wort Brücke nicht ein einziges Mal in den Mund genommen und Herr Dressel hat das Thema gerade einmal gestreift.

Er hat irgendwann einmal die Rader Hochbrücke erwähnt und ansonsten über Straßen und Theater und so weiter gesprochen.

Das Lustige ist, dass dies eine SPD-Anmeldung ist. Wenn eine Oppositionspartei das Thema Brücken angemeldet und gefordert hätte, dass endlich einmal etwas passiert und die SPD-Fraktion darauf geantwortet hätte, Sie mache immerhin bei den Straßen etwas, dann wäre das noch nachzuvollziehen. Aber selbst das Thema Brücken anzumelden und dann zu sagen, das ist uns peinlich, deswegen reden wir über etwas anderes, das ist schon eine ganz schön stramme Leistung.

Ich habe Sie gar nicht verstanden, aber das macht auch nichts.

Wir haben festgestellt, dass es tatsächlich eine ganze Reihe von zusätzlichen Systemen oder Methoden gibt, wie die Regierung ihre Leistungen nun öffentlich verkauft; PR-Abteilungen sind deutlich ausgebaut worden. Bei den Leuten, die das tatsächlich auf die Straße bringen, hapert es dementsprechend. Ich habe gedacht, die Zustandserfassung sei etwas total Neues, eine super Sache. Wenn es das bisher nicht gab, dann muss man das dringend machen, gute Idee von der SPD. Nun haben wir letztens in den Beratungen erfahren, dass es das eigentlich schon lange gibt, nur dass bislang damit nicht so viel PR gemacht worden ist. Also auch das ist tatsächlich nichts Neues. Richtig ist, dass Sie die Mittel für die Straßensanierung nach oben gefahren haben.

Das ist nicht ganz neu, weil auch schon in der vorherigen Legislaturperiode die Mittel nach oben gefahren worden sind. Ich habe immer gesagt, dass Sie Schwierigkeiten haben werden, das alles gleichzeitig auf die Straße zu bringen. Das haben Sie nun auch gemerkt, denn Sie haben rechtzeitig zur Wahl die Sanierungen heruntergefahren; also ein bisschen mehr beim Thema bleiben. Sie wollten über die Brücken reden und am Ende doch nicht mehr. Ich glaube, diese Anmeldung ist Ihnen ein bisschen missglückt.

Sehr geehrte Damen und Herren, meine Präsidentin!

Meine sehr geehrte Frau Präsidentin!

Natürlich, so ist es auch.

Es hilft bei diesen Themen, ein bisschen bei den Fakten zu bleiben. Es gibt viele Gelegenheiten, sich mit den Fakten auseinanderzusetzen und sich tatsächlich anzuschauen, welche Maßnahmen wirksam sind und welche unterschiedlichen Voraussetzungen es gibt. Ich selbst bin in Wiesbaden groß geworden, einer Stadt, die ähnlich wie Stuttgart eine Kessellage hat. Das Schlüsselerlebnis, das mich dazu gebracht hat, in der Stadt zu bleiben, war tatsächlich die frische Luft, die man in Wiesbaden typischerweise nicht hat. Das war 1997, also schon lange vor jeglichen Bemühungen, über die wir uns hier unterhalten.

Sie müssen schon wirklich wenig in der Welt herumkommen, um diese Städte im Hinblick auf Luftreinhaltung mit Hamburg zu vergleichen.

Bei unseren Ausgangsbedingungen, die wir in Hamburg haben, muss man sich schon gewaltig anstrengen, um tatsächlich diese Grenzwerte der EU zu überschreiten. Das heißt, es liegt einiges im Argen und es gibt auch großen Handlungsbedarf.

Jetzt kommen wir zu den Maßnahmen. Die Senatorin, die gerade nicht mehr interessiert ist, hat aus einer Anhörung im Umweltausschuss zitiert, die wir zusammen mit dem Verkehrsausschuss durchgeführt haben. Und wenn sie dort so aufmerksam war, wie sie es jetzt ist, wird sie mitbekommen haben, welche Vorschläge es dort zum Thema Umweltzone gab.

Da haben die Umweltverbände gesagt – es wurde richtig zitiert –, die Umweltzone in ihrer jetzigen Form sei nicht besonders wirksam, wenn man sie einführen würde. Was war die Konsequenz der Umweltverbände? Die Konsequenz war nicht zu sagen, wir legen deswegen die Hände in den Schoß, sondern die Konsequenz war, dass wir eine weitere Stufe bei den Plaketten brauchen. Eine blaue Plakette war der Vorschlag, das heißt, dass nur die Fahrzeuge, die besonders schadstoffarm sind und die jetzigen Grenzwerte noch deutlich unterschreiten, die blaue Plakette bekämen, sodass man diesen Anreiz, der immer gesetzt wurde in anderen Städten, die mit der Umweltzone gearbeitet haben, zunächst die Fahrzeuge mit roter, gelber und grüner Plakette, dann nur noch gelb und grün und schließlich nur noch grün in die Stadt zu lassen, damit fortsetzen könnte. Wenn wir einen solchen anderen Regelungsrahmen hätten, was wir uns als GRÜNE wünschen, dann könnte man mit der Umweltzone auch etwas erreichen. In der jetzigen Form bringt sie natürlich nichts, weil die Zeit

darüber hinweggegangen ist. Das war die Zeit, die Sie verplempert haben. Deswegen bringt die Umweltzone jetzt nichts mehr.

Ich hatte das Vergnügen, zusammen mit dem Bürgermeister vor einigen Monaten nach Stockholm zu reisen. Da ging es auch um den Erfahrungsaustausch von Umwelthauptstädten, und da wurde über vieles geredet. Im offiziellen Programm wurde ein großer Bogen um das Thema Citymaut gemacht. Es ist schon ein bisschen anstrengend, das hinzubekommen, da Stockholm nun einmal als zentrales Instrument eine Citymaut eingeführt hat. Darüber durfte dann nicht offiziell gesprochen werden, aber am Rande wurde eines schon sehr deutlich. Dass die Leute vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, ist in Stockholm in ganz gravierendem Maße durch die Einführung einer Citymaut gelungen; das zeigen auch die Erfahrungen in anderen Städten. Das wäre also eine Option, die wir uns schaffen sollten. Hamburg sollte darauf dringen, dass wir die Möglichkeit bekommen, einen Pilotversuch zu starten, um zu schauen, was ein solches Instrument unter deutschen Bedingungen bedeutet. Das wäre tatsächlich ein wichtiger Schritt. Der Senat könnte sofort losgehen und sich um eine solche Ausnahmeregelung bemühen. Dass er es nicht tut, zeigt, dass er an dem Thema nicht interessiert ist.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Kommen wir vielleicht wieder einmal zurück zu den Anträgen.

Die CDU hat beantragt, die Mittel einstweilen einzufrieren. Das ist Gegenstand der Debatte. Die Begründung der CDU: Es gibt eine Volksinitiative, die den Stopp des Busbeschleunigungsprogramms zum Gegenstand hat. Und solange diese erste Stufe läuft, sollten nicht weiter vollendete Tatsachen geschaffen werden, damit dieses Instrument der Bürgerbeteiligung nicht ausgehebelt wird. Das ist der Antrag der CDU, und diesem Antrag stimmen wir zu.

Es ist nämlich der zentrale Fehler, den der Senat beim Thema Busbeschleunigung macht, dass er mit der Bürgerinnen- und Bürgerbeteiligung auf Kriegsfuß steht. Zum Glück gibt es jetzt diese Volksinitiative, die dafür sorgt, dass die Diskussionen mit den Bürgerinnen und Bürgern auf der Ebene geführt werden, wo die Entscheidungen fallen, nämlich auf der Landesebene. Das musste so erfolgen, weil der umgekehrte Weg nicht gegangen wird. Weder Senator noch Staatsrat sind in die Sitzungen vor Ort gegangen und haben sich den Diskussionen mit den Bürgerinnen und Bürgern gestellt. Es wurden immer schön die Bezirksabgeordneten vorgeschickt,

und die durften sich dann die Watschen abholen für das Busbeschleunigungsprogramm. Das ist nicht mutig, sondern wirklich feige an der Stelle. Man merkt, welche Schwierigkeiten dieser Senat mit dem Busbeschleunigungsprogramm hat und wie schwer er sich auch in der Sache damit tut.

Es wäre richtig, sich vor Ort den Diskussionen zu stellen, wie es uns der Senat bei anderen Themen auch vorgemacht hat.

Wir haben es schon mehrfach an dieser Stelle gesagt: Wir lehnen dieses Programm der Busbeschleunigung ab, weil es zu viele Kosten bei zu wenig Effekt mit sich bringt. Am Anfang der Wahlperiode haben wir uns die Drucksache, die diesem Programm der Busbeschleunigung zugrunde liegt, sehr gründlich angesehen. Wir haben auch gehört, wie die Busbeschleunigung in anderen Städten erfolgt. Dort werden mit viel weniger Mitteln viel grö

ßere Effekte erzielt. Deswegen überzeugt uns dieses Programm nicht. Das ist kein sinnvoll eingesetztes Geld.

Wir haben an vielen Stellen gefragt, wo denn nun die Mittel für die Busbeschleunigung sind. Es gibt eine Drucksache, die diesem ganzen Vorhaben zugrunde liegt, die Drucksache 20/2508. Diese Drucksache sagt sehr klar, in welchen Jahresscheiben Mittel für das Programm der Busbeschleunigung ausgegeben werden sollen. 2020 soll alles abgeschlossen sein, und man wusste tatsächlich schon zu Beginn, dass man insgesamt 259 Millionen Euro ausgeben will. Wir haben in mehreren Ausschusssitzungen danach gefragt. Nach unserer öffentlichen Kritik hat die Behörde eine Pressemitteilung herausgegeben. Weder in den Ausschusssitzungen noch in der Pressemitteilung ist dargelegt worden, wann denn nun eigentlich welche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Tatsächlich ist der Haushalt an dieser Stelle relativ leicht zu lesen. Diese Mittel sind im Haushaltsplan so nicht zu finden. Die Pressemitteilung, die die Behörde herausgegeben hat, war wortreich, aber faktenlos. Deswegen bleiben wir bei unserer Kritik. Diese Mittel sind nicht in der Höhe in den Haushalt eingestellt, wie es im Rahmen der ursprünglichen Drucksache vorgesehen war.

Wir haben von Anfang an gesagt, dass uns das Programm nicht überzeugt. Wir finden es aber gut, dass die SPD erkannt hat, dass man sich mit diesem Programm keine Freundinnen und Freunde in der Stadt macht, und sich deswegen von ihm verabschiedet. Wir haben darauf hingewiesen, dass sich dieser Prozess bei der SPD vollzieht, und wir finden es gut, dass der Ausstieg aus der Busbeschleunigung erfolgt.

Insofern fänden wir es konsequent, heute auch dem CDU-Antrag zuzustimmen. Sie können da noch einen guten Beitrag für die Bürgerbeteiligung leisten.

Dass Sie sich tatsächlich von diesem Ziel verabschiedet haben, wird an einem sehr schönen kleinen Beispiel deutlich. Wir haben vor wenigen Wochen erleben können, dass nach langem Protest die Entscheidung, die Bushaltestelle Gerichtstraße zu verlegen, rückgängig gemacht wurde. Diese Haltestelle wurde mit dem Argument verlegt, dass dies Teil der Busbeschleunigung sei, die auf dieser Linie – den Linien 20 und 25, die auch durch die Max-Brauer-Allee führen – vorgesehen sei. Die Leute haben gefragt, warum und wieso. Richtige

Begründungen wurden nicht gegeben. Anstatt das dann sofort rückgängig zu machen, weil man einsieht, dass das ein Fehler war, macht man das jetzt nach einem Jahr. Das kann doch nur bedeuten, dass auf dieser Strecke, die nach den ursprünglichen Planungen demnächst irgendwann einmal dran wäre bei der Busbeschleunigung, diese ganze Maßnahme tatsächlich gar nicht mehr durchgeführt werden soll. Noch einmal: Wir begrüßen diesen Sinneswandel bei der SPD. Es ist erkennbar, dass die SPD sich nicht länger mit diesem Programm verprügeln lassen will. Sie haben genug von Situationen, wie wir sie zum Beispiel bei der Linie 6 erlebt haben, und wollen sich keine weiteren Brandherde in der Stadt einrichten.

Ganz kurz zum Antrag der FDP. Vielleicht ist dieser Antrag für die Bürgerschaftsebene ein bisschen zu kleinteilig. Ist das hier tatsächlich die richtige Ebene, um sich über einzelne Sprunginseln und Busbuchten eine Meinung zu bilden? Wir haben uns aber mit unseren Leuten vor Ort sehr eingehend mit den Fragen auseinandergesetzt. Es gibt viele Dinge, die sich die Bezirksversammlung zu eigen gemacht hat. Ein Teil davon ist auch beim Senat angekommen und einiges hat sich erledigt. Anderes halten wir in der Sache für unsinnig. Wir könnten also differenziert und nach Spiegelstrichen abstimmen, wollen unsere Haltung zu dem Antrag der FDP aber insgesamt mit einer Enthaltung zum Ausdruck bringen, weil eben manches zutreffend ist, aber auch schon verfolgt wird, und anderes unsinnig. Wir wollen Ihnen deshalb eine kleinteilige Abstimmung ersparen.

Der CDU-Antrag ist jedenfalls sinnvoll, ein Gebot der Stunde und verdient Zustimmung.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Heute stimmen dir darüber ab, ob Hamburg zu einer echten Fahrradstadt werden soll oder ob weiterhin das Fahrrad ein Verkehrsmittel bleiben soll, das eine verkehrliche Restgröße darstellt. Diese Entscheidung können Sie heute bei der Abstimmung über unseren Antrag treffen.

Wir haben uns sehr gründlich angeschaut, was andere Städte in Deutschland machen. Ich selbst ha

be mir allein in diesem Jahr zweimal die Radverkehrssituation in Kopenhagen angesehen. Es gibt viele Beispiele, über die man etwas lesen kann, und es gibt viele Städte, die sich in Fragen der Radverkehrspolitik auf den Weg gemacht haben. Sie haben erkannt, dass das Fahrrad auch von seiner Leistungsfähigkeit her ein gleichberechtigtes und gleichwertiges Verkehrsmittel im Vergleich zum Auto und zu Bus und Bahn ist.

An diesen Städten wollen wir uns ein Beispiel nehmen. Deswegen haben wir ganz konkret vorgelegt, was unserer Meinung nach Hamburg tun müsste, um zu einer echten Fahrradstadt zu werden. Nun hat die Diskussion über die Fahrradförderung in Hamburg eine schon etwas längere Geschichte. Wir haben eine Radverkehrsstrategie, auf die sich SPD und CDU in ihren Anträgen bezogen haben. Die Radverkehrsstrategie stammt im Kern aus der Mitte der Neunzigerjahre. Ab 1997 hatte Rot-Grün regiert, damals wurde das Velorouten-Konzept aufgelegt. Dieses Konzept ist immer noch das Rückgrat der Radverkehrsstrategie. Aus der Zeit also stammt der Kern des Handelns in der Radverkehrspolitik in Hamburg. Bestimmte Dinge sind Mitte der Neunzigerjahre sicher richtig gewesen, andere haben sich schlicht verändert. Vor allem hat sich die Frage verändert, wie wir mit dem Platz in der Stadt umgehen müssen, wenn wir den Verkehr zwischen verschiedenen Verkehrsträgern verteilen. Seinerzeit hat man die Velorouten in erster Linie so geplant, dass auf keinen Fall dem Autoverkehr Platz weggenommen wird. Deswegen werden viele Velorouten recht umwegig auf Nebenstraßen geführt. Das ist zwar manchmal ganz beschaulich, aber tatsächlich für eine zügige Fortbewegung nicht das richtige Angebot.

Die Städte, die erfolgreich in der Radverkehrsförderung sind, schaffen Platz für den Radverkehr auf ihren Hauptstraßen. Sie schaffen dadurch zügig zu befahrende Verbindungen, wo auch einmal ein paar mehr Radfahrerinnen und Radfahrer fahren können, wo es also tatsächlich möglich ist, dass auch Leute mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren. Mehr Platz, das ist das Gebot der Stunde.

Das ist auch gut möglich, weil der Autoverkehr in der Stadt zurückgeht. Dies ist auch eine andere Situation, als wir sie noch Mitte der Neunzigerjahre vorliegen hatten und auch noch zu Anfang der letzten Wahlperiode.

Und was macht die SPD? Die SPD hatte zu Beginn dieser Wahlperiode erst einmal alle Planungen auf Eis gelegt. Erst im Frühsommer dieses Jahres haben Sie gemerkt, dass es tatsächlich das Thema Radverkehr gibt und seine totale Vernach

lässigung. Am besten wollten Sie nicht einmal darüber reden, dass Ihnen das zum Problem werden könnte. Jetzt wird sehr viel darüber geredet, und man merkt dem Antrag der SPD an, dass sie glaubt, dass es reicht. In diesem Glauben scheinen Sie sich auch zu wiegen, Sie hatten nämlich zweimal einen größeren Aufschlag in einer Hamburger Tageszeitung. Aber ich muss Ihnen ein bisschen Wasser in den Wein schütten, denn bei den Medien funktioniert das nämlich so, dass man den größten Aufschlag dann bekommt, wenn man den größten Neuigkeitswert hat. Für die Medien ist es eben so, dass es wirklich eine Neuigkeit ist, dass die SPD sich für das Thema interessiert, dafür räumen sie Ihnen gern einmal Platz ein. Aber es braucht nicht nur mehr Platz in den Medien, es braucht real mehr Platz auf der Straße für den Radverkehr.

Interessant ist, dass es eine große Ankündigung gibt, dass man jetzt einmal den Zustand der Radwege überprüfen möchte. Auf die Idee kann man nur kommen, wenn man nicht viel Rad fährt, denn jeder, der Rad fährt, weiß, dass der Zustand der Radwege schlecht ist; dazu brauchen Sie keine große Untersuchung. Die Untersuchung soll nun noch etwas Interessantes zutage fördern, nämlich die Beantwortung, wo denn vielleicht etwas getan werden solle und wo man vielleicht Fahrradstreifen anlegen könne. Die Frage ist auch schon beantwortet, und Heike Sudmann hat im Laufe dieser Wahlperiode wieder einmal dafür gesorgt, dass diese Erkenntnis Allgemeingut wird. Es gibt nämlich eine Untersuchung aus dem Oktober 2010, in der für 150 Straßen Straße um Straße geschildert wird, wie hier ein Fahrradstreifen angelegt werden könnte. Sie hätten quasi jede Woche einen neuen Fahrradstreifen einweihen können, wenn Sie einfach das abgearbeitet hätten, was wir Ihnen haben liegen lassen. Ich fand es eine ziemlich starke Leistung, dass Sie sich jetzt dafür feiern lassen, noch einmal das herauszufinden, was Sie schon längst wissen. Aber weil das irgendwie von den GRÜNEN stammt, geht das doch nicht, und deswegen muss alles noch einmal von vorn gemacht werden.

Das ist keine zukunftsweisende Fahrradpolitik, sondern wir müssen uns darüber unterhalten, was konkret getan werden soll. Wir müssen einen neuen Aufschlag schaffen, und wir haben das konkret gezeigt. Zu all dem können Sie heute Ja oder Nein sagen, ob tatsächlich endlich konsequent bei Straßensanierungen Fahrradstreifen angelegt werden. Sie sagen, Sie würden das immer in den Blick nehmen. Es mag sein, dass Sie da hinschauen, aber in 90 Prozent der Fälle sagen Sie, Sie machten es nicht.

Sie können Ja oder Nein dazu sagen, ob wir ein Radschnellwegenetz entwickeln wollen, so wie es in London geschieht, wie es im Ruhrgebiet der Fall ist und wie es in Kopenhagen entwickelt wird. Sie können Ja oder Nein zu konsequenter Einführung von Fahrradampeln sagen, Sie können Ja oder Nein zu 50 neuen StadtRAD-Stationen sagen, Ja oder Nein zu mehr Abstellflächen und zu einer besseren Parksituation. Zu all den Sachen können Sie Ja oder Nein sagen. Ich bin gespannt auf Ihr Verhalten. – Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir erleben eine Schlacht mit Wattebäuschen. Die SPD tut so, als würde sie etwas für den Radverkehr machen, und die CDU tut so, als würde sie sich für die verfolgte Minderheit der Autofahrerinnen und Autofahrer in der Stadt einsetzen,

aber bei genauerem Hinsehen ist bei beiden nichts dahinter.

Wir haben diesen windelweichen Vorstoß der SPD, der von einem GRÜNEN Vorschlag aus dem Jahr 2011 abgekupfert ist. Wir wollten einen Alsterrundkurs und gute Fahrradbedingungen rund um die Alster schaffen. Jetzt hat die SPD in diesem Jahr entdeckt, dass sie zwei Routen rechts und links der Alster machen möchte, die sich nördlich kreuzen – das soll ein bisschen verbrämen, dass es genau das Gleiche ist –, aber da, wo es ernst wird, heißt es: individuelle Lösungen, schauen wir mal.

Ja.

Nein.

Hier wird ein Vorschlag der SPD vorgelegt, der sich auf das Symbolische beschränkt, das Aufhängen von Schildern "Fahrradstraße". Wenn man zum Beispiel die Schöne Aussicht entlang fährt, dann sind das Einzige, was da den Radverkehr stört, die Doppeldeckerbusse – die fahren so langsam –, und die sollen dort weiterhin fahren.

Jetzt kommt die CDU mit einem Antrag, der nicht einmal sagt, was Sie wollen. Sie fordern, ein bisschen zu zählen und ein bisschen zu prüfen, was man vielleicht tun könnte. Sagen Sie doch wenigstens, was Sie wollen. Sagen Sie, dass Sie das Konzept ablehnen, das wäre ehrlich. Aber so etwas zur Debatte anzumelden, das ist tatsächlich ziemlich windelweich.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich danke Herrn Schinnenburg für den Hinweis, dass dieses Thema sicherlich nicht den Stoff für eine Rede zur weltpolitischen Lage hergibt. Ich glaube, es geht schlicht und einfach um eine Baustelle, die letztlich eine von vielen Autobahnbaustellen in der Republik ist, die es zu bewältigen gilt, und die auch grundsätzlich zu bewältigen ist. Die Frage, die wir ernsthaft beantworten müssen, ist, ob die damit einhergehenden Belastungen vermeidbar sind oder nicht. Die Belastungen sind natürlich schon sehr erheblich für diejenigen, die sich regelmäßig auf der A 7 bewegen. Es sind massive Verkehrsbehinderungen mit dieser Baustelle verbunden. Wir haben die ersten beiden Abschnitte erleben dürfen, zunächst die Sanierung des Elbtunnels und nun die Baustelle an der Langenfelder Brücke. Es gibt schon erhebliche Staus, erhebliche Verzögerungen, und das ist natürlich besonders einschneidend für den Wirtschaftsverkehr, der auf diese Achse angewiesen ist. Die Baustellen wirken sich natürlich nicht nur auf die A 7 aus. Wenn die Navigationsgeräte eine Fahrtzeitverlängerung von einer Stunde ausweisen und es wesentlich schneller ist, durch die Stadt zu fahren, um von Süden kommend in den Westen der Stadt zu gelangen, dann wissen wir auch, dass die gesamte Stadt von zusätzlichem Verkehr betroffen ist. Deswegen gilt es natürlich schon, sehr genau zu schauen, ob es Möglichkeiten zur Vermeidung dieser Belastungen gibt.

Ich bin dem Senat für seine schonungslose Offenheit dankbar, die durch das Gutachten entstanden ist. Drei Gutachter haben es im Auftrag des Senats zur Frage erstellt, was man eigentlich zur Leitung und Beeinflussung des Verkehrs während dieser langjährigen und großen Baumaßnahme machen kann. Dieses Gutachten ist vorgelegt worden, und Herr Schinnenburg und Herr Hesse haben zutreffend die entscheidende Erkenntnis daraus zitiert. Sie lautet: Wenn es uns gelingt, 10 bis 15 Prozent weniger Verkehr auf dieser Achse zu haben, dann gibt es bis zu 70 Prozent weniger Stau. Es geht also nicht darum, dass wir kurzfristig 50 Prozent des Verkehrs verlagern müssen, sondern es geht um durchaus realistische Zahlen von 10 bis 15 Prozent. Wenn uns das gelingt, dann kann es zu einer erheblichen Entlastung kommen. Und diese deutlichen Fahrtzeitverlängerungen, die sich auf alle, die dort durch müssen, massiv auswirken, könnten vermieden werden.

Nun ist die spannende Frage: Was kann getan werden? Dieses Gutachten macht eine ganze

Menge Vorschläge. Laut Gutachten könnte zum Beispiel die eine oder andere Abbiegesituation verändert werden, sprich, wir verlagern den vorhandenen Autoverkehr auf andere Straßen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weil wir den Verkehr von der A 7 gerade nicht durch die Stadt schicken wollen. Von diesen Vorschlägen hat der Senat eine ganze Reihe umgesetzt, aber darauf beschränkt es sich dann im Wesentlichen. Dieses Gutachten, das seit dem vierten Quartal 2013 in der Endfassung vorliegt und das bestimmt schon länger von der Behörde zusammen mit den Gutachtern diskutiert worden ist, macht eine ganze Menge Vorschläge, Vorschläge, die man fast alle binnen eines Jahres hätte umsetzen können. Wenn Sie also ein bisschen früher angefangen hätten, dann hätten viele Maßnahmen auch parallel ergriffen werden können. Neben den Umleitungsstrecken, die man für den Autoverkehr eingerichtet hat, hätte man noch viele andere Maßnahmen ergreifen können.

Als wir zuletzt darüber gesprochen haben, hatte ich angeregt, gerade für den innerstädtischen Verkehr ein attraktives Angebot für den Radverkehr zu machen wie ausgebaute Fahrradrouten und zusätzliche StadtRAD-Stationen genau in der Region. Darüber wurde hier weithin gelacht. Ein paar Tage später haben wir dann dieses Gutachten in die Hand bekommen, und die Gutachter schlagen genau das als eine Maßnahme vor. Sie fragen, sollte nicht gerade der Ausbau der Velorouten in dieser Region vorgezogen werden? Sollten nicht gerade dort leistungsfähige Verbindungen und attraktive Angebote zum Radfahren geschaffen werden?

Der nächste Vorschlag der Gutachter ist der Ausbau der Busverbindungen in der Region, um die regionalen Verkehre, also die Verkehre von Eidelstedt nach Stellingen und Eimsbüttel, von Niendorf nach Altona vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern. Wir haben in diesen Bereichen vielfach Buslinien, die im 20-Minuten-Takt unterwegs sind. Das ist nicht besonders attraktiv, und hier würde man wirklich etwas machen können. Die wichtigste Maßnahme, die natürlich nicht im Frühjahr dieses Jahres hätte umgesetzt sein können, die aber eben immer noch während der gesamten Bauphase umgesetzt werden könnte, ist die Umwandlung der AKN in eine S-Bahnstrecke. In der Sache sind wir uns eigentlich alle schon sehr lange einig, aber die standardisierte Bewertung, also die Berechnung von Kosten und Nutzen dieser Maßnahme, wird seit Monaten hinausgezögert. Die Berechnung liegt schon lange vor, aber die Veröffentlichung wird hinausgezögert. Das Ministerium in Kiel und die Behörde in Hamburg kommen hier nicht richtig aus dem Quark. Ich weiß nicht genau, woran es liegt, aber wenn das wirklich eine prioritäre Maßnahme wäre, dann müsste eine Behörde doch im Gegenteil dafür sorgen, dass bei

einem solch wichtigen Schritt die Entscheidung fällt, das zu machen und auch die nur noch wenige Jahre dafür zur Verfügung stehenden Bundesmittel dafür in Anspruch zu nehmen, sodass eine solche Maßnahme beschleunigt wird anstatt sie immer weiter zu verschleppen.

Natürlich leisten alle diese Maßnahmen jeweils einen begrenzten Beitrag. Natürlich kann keine dieser Maßnahmen für sich all diese Probleme lösen. Es geht aber darum, in der Summe zu einer Verlagerung von 10 bis 15 Prozent der Verkehre zu kommen, damit in der Bauphase die Situation erträglich bleibt. Wenn man das wirklich zusammengebunden hätte, wenn man gesagt hätte, wir haben ein Maßnahmenpaket und attraktive Alternativen, dann hätte man das mit einer wirklich guten Öffentlichkeitsarbeit verbinden können. Die Menschen sind doch nicht blöd und wissen natürlich, dass eine solche Baustelle mit Beeinträchtigungen verbunden ist und dass man auch nicht aus Daffke eine solche Baustelle macht. Dann hätte man den Menschen sagen können: Die Situation ist schwierig, aber wenn viele Beteiligte mitwirken, wenn viele Beteiligte sich darauf einstellen und ihren Beitrag leisten, dann werden wir das schaffen. Es gibt doch wirklich tolle Kampagnen, die in anderen Situationen eingesetzt wurden. Ich finde immer noch – auch wenn ich sonst kein Fan der Organisation bei der Deutschen Bahn bin –, dass die Kampagne mit dem Maulwurf, der darauf hinweist, wann man sich auf Beeinträchtigungen einstellen muss, tatsächlich zeigt, dass man solche Umstände auch auf eine Art verkaufen kann, dass die Leute sie annehmen und sagen, da kommen wir gemeinsam durch. Wenn der Senat auf der einen Seite sein Maßnahmenpaket und attraktive Alternativen vorgestellt und auf der anderen Seite gesagt hätte, jetzt seid ihr als Bürgerinnen und Bürger der Stadt und des Umlands dran, ändert euer Verhalten für diesen Zeitraum, dann hätte man natürlich eine ganze Menge erreichen und tatsächlich viele Beeinträchtigungen vermeiden können.

Man fragt sich tatsächlich, was in dieser Behörde eigentlich in der ganzen Zeit passiert ist. Diese Baumaßnahme hat man sich doch nicht erst voriges Jahr überlegt, sondern schon vor Langem. Es ist ein Staukoordinator berufen worden,

der im Frühjahr dieses Jahres zu Beginn der Maßnahme neue Vorschläge machte. Entweder sind sie unsinnig, dann fragt man sich, was dieser Mensch dort macht, oder aber diese Maßnahmen hätten schon längst umgesetzt werden können. Man hat den Eindruck, dass in dieser Behörde jahrelang an der Matratze gehorcht wurde.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich finde, für eine verkehrspolitische Generaldebatte gibt der Antrag wirklich nichts her.

Wir reden also über den Antrag und über das, was angeschnitten wird, nämlich die Barrierefreiheit. Jeder neue Aufzug an einer U-Bahn ist gut, und deswegen ist es auch gut, wenn fortlaufend zusätzliche Aufzüge an U-Bahn-Stationen errichtet werden, genauso wie es gut war, dass in der letzten Wahlperiode der Schwerpunkt bei der S-Bahn lag und sich dort einiges getan hat.

Wenn es künftig eine Ansage zur Ausstiegsseite in der U-Bahn gibt, dann ist das auch gut, auch wenn diese Forderung unter Anruf genügt fällt, aber das kann man trotzdem so beschließen. Deswegen werden wir dem Antrag auch zustimmen, denn er ist an der Stelle überhaupt nicht zu kritisieren.

Ich finde die Litanei, die Frau Koeppen an dieser Stelle immer wieder anstimmt mit dem Verweis auf die Vergangenheit, ein bisschen bezeichnend, denn da gilt das alte Sprichwort, dass, wer mit einem ausgestreckten Zeigefinger auf andere zeigt, mit drei Fingern auf sich selbst zurück zeigt. Der eigentliche Bedarf besteht nämlich schon ein bisschen länger. Er besteht, seitdem die U-Bahn zum Massenverkehrsmittel in dieser Stadt gemacht wurde. Es gibt auch seitdem schon Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, man denke insbesondere an die Nachkriegszeit und die Kriegsversehrten. Das hat lange, lange niemanden gestört, und die Erfindung des Aufzugs ist auch nicht so neu. Jetzt wird langsam ein Versäumnis abgebaut, das schon seit Jahrzehnten besteht.

Aber wenn man über Barrierefreiheit spricht, dann muss man die Frage stellen, ob wir den künftigen

Herausforderungen damit vernünftig begegnen, denn schon jetzt sieht man an den Aufzügen, dass es dort häufig Schlangen von Menschen gibt, die mobilitätseingeschränkt sind, die im Rollstuhl sitzen, die mit einem Rollator gehen, und Menschen, die mit Kinderwagen unterwegs sind. Wir wissen doch angesichts der demografischen Entwicklung, dass das zunehmen wird. Wir wissen, dass die alten Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, nicht unbedingt in einem Heim wohnen wollen, sondern gern zu Hause wohnen und sich auch noch bewegen möchten, das wird also zunehmen. Wir wissen, dass Familien mit Kindern mehr und mehr im städtischen Raum leben wollen und dass sie ihre Mobilität nicht unbedingt mit dem Auto wahrnehmen müssen. Das wollen immer mehr Leute, und deswegen werden wir zusätzlichen Bedarf haben. Deshalb wird sich auf Dauer die Frage stellen, ob ein Aufzug pro Station tatsächlich ausreichend ist. Das ist das Spannende daran, wenn wir über Barrierefreiheit reden, und deswegen muss es darum gehen, eine Verkehrsplanung zu schaffen, die schon vom Grundsatz her in der Lage ist, größere Mengen von Menschen zu befördern, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind.

Vor diesem Hintergrund ist es besonders bezeichnend, dass Sie genau das Verkehrsmittel, das diese Möglichkeiten schon vom Grunddesign her liefert, nämlich die Stadtbahn, so weit nach hinten schieben.

Das ist sehr auffällig. Wenn Sie schon so kleine Brötchen backen, dann sollten Sie auch etwas leiser tönen. Wenn Sie sich ernsthaft um die Barrierefreiheit kümmern wollen, die uns auch in der Zukunft helfen wird, brauchen wir wirklich grundlegende Lösungen, die in der Lage sind, größere Mengen an mobilitätseingeschränkten Menschen zu befördern. – Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Hamburg will Rad fahren. Das hat die Fahrradsternfahrt am vergangenen Sonntag gezeigt. Die Fahrradsternfahrt ist eine Demonstration für bessere Bedingungen für den Radverkehr und für mehr Klimaschutz in dieser Stadt. Rund 22 000 Radfahrerinnen und Radfahrer sind letzten Sonntag mitgefahren, das waren so viele Menschen wie noch nie, und das war auch ein sehr großer Erfolg.

Das zeigt erstens, dass die Menschen in dieser Stadt Rad fahren wollen. Das Rad ist ein attraktives Verkehrsmittel, und es ist bei Weitem keine Randerscheinung mehr im Hamburger Verkehr. Zweitens ist den Menschen die Situation, die man beim Radfahren vorfindet, nicht gleichgültig. Und drittens hat die Sternfahrt gezeigt, dass Radfahrerinnen und Radfahrer Platz brauchen. Wenn so viele Menschen auf dem Fahrrad unterwegs sind, dann braucht es wirklich ganze Straßen und sogar Autobahnen, um diese Massen zu bewältigen. Das spiegelt die immer häufiger vorgefundene Situation wider, dass für den zunehmenden Radverkehr einfach zu wenig Platz vorhanden ist.

Zu wenig Platz für den Radverkehr ist allerdings auch in den Köpfen der SPD, denn sie könnte, auch ohne sich großartig mit Autofahrerinnen und Autofahrern anzulegen – dass Sie das scheuen, scheint Ihnen sowieso in Ihre Gene geschrieben zu sein –, gute Beiträge für den Radverkehr leisten. Es gibt einfache Möglichkeiten, und ich will vier Punkte nennen.

Das Erste wäre der konsequente Ausbau des StadtRAD-Systems. Das ist doch wirklich ein Erfolgsmodell in dieser Stadt. Wir haben aus allen Bezirken Vorschläge für insgesamt mehr als hundert neue Stationen. Wir haben gesagt: Schaffen wir doch erst einmal fünfzig und nehmen dazu 1 Million Euro in die Hand. Das wurde leider abgelehnt. Diese günstige Möglichkeit, den Radverkehr zu fördern, wird hier verschlafen.

Die zweite absolut machbare Möglichkeit für eine Radverkehrsförderung wäre, den Ausbau der VeloRouten mit der Konsequenz zu verfolgen, wie es bei der Busbeschleunigung geschieht. Statt also die wenig sinnvolle Busbeschleunigung zu betreiben, gehören genau diese personellen Ressourcen in die Schaffung von guten verkehrlichen Lösungen für den Radverkehr. Dann würden wir end

lich das Velo-Routen-Netz vervollständigen; das würde helfen.

Der dritte Punkt ist die konsequente Berücksichtigung des Radverkehrs bei den Straßensanierungen. Wenn Sie die Straßen schon anfassen, dann sollte nach jeder Sanierung eine vernünftige Lösung für den Radverkehr dabei herauskommen. Das wird an sehr vielen Stellen nicht gemacht, sondern die Straßen werden für die nächsten 40 Jahre wieder so gebaut, wie sie in den Siebzigerjahren in Zeiten der autogerechten Stadt gestaltet wurden. Hier wird eine große Chance verschlafen.

Das Einfachste und Günstigste von allem wird auch nicht gemacht, nämlich eine Öffentlichkeitsarbeit, die konsequent für das Radfahren wirbt, wie es uns andere Städte vormachen, die damit große Erfolge erzielen, weil Beispiele gegeben werden, weil politisch Verantwortliche und Prominente in der Stadt Rad fahren und weil man konsequent auf die Vorteile des Radfahrens hinweist. Auch das wird verschlafen. Es gibt in Hamburg leider nur die Kampagne "Schon gecheckt". Ich sage das nur, weil sie eben viel kleiner ausfällt als das, was andere vergleichbare Städte leisten. Immerhin gibt es diesen kleinen Versuch mit vielen Nichtregierungsorganisationen zusammen. Wenn man auf die behördeneigene Seite hamburg.de/schon-gecheckt schaut, dann trifft man auf Folgendes – ich zitiere –:

"Während des jährlichen Aktionszeitraums, der diesmal vom 8. bis 19.4.2013 läuft, sollen Radfahrer über alle Aspekte des sicheren Radfahrens informiert werden."

Konsequenterweise wird auch der Flyer vom vorigen Jahr verlinkt. Das heißt, dass die Öffentlichkeitsarbeit des Senats ein ganzes Jahr überhaupt nicht stattgefunden hat.

Das macht deutlich, dass die Förderung des Radverkehrs in Hamburg konsequent verschlafen wird.

Das Ironische an der Geschichte ist: Letztes Jahr ging es in der Tat um sicheres Radfahren, dieses Jahr geht es bei "Schon gecheckt" um etwas anderes. Der ADFC hat dankenswerterweise den aktuellen Flyer verlinkt. Dieses Jahr geht es um Radfahren und Schutzstreifen. Es scheint dem Senat etwas unangenehm zu sein, dass das Thema, das er auch in der Sache verschläft, tatsächlich Gegen

stand dieser Kampagne ist. Da muss der Senat deutlich mehr tun, dieses Thema darf nicht länger verschlafen werden. Hamburg sollte sich ein Beispiel an anderen Städten nehmen und konsequent daran arbeiten, eine Fahrradstadt zu werden. – Vielen Dank.

Sehr geehrter Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich muss mich schon wundern, dass manches, was eindeutig als nicht vergleichbar dargestellt wird, als Vergleich interpretiert wird. Ich bin nicht der Meinung, dass wir in dieser Hinsicht eine vergleichbare Situation hatten, die Einfluss auf unser Wahlergebnis hatte.

Richtig an dem, was die CDU vorgetragen hat, sind fünf Punkte. Erstens ist richtig, dass wir in dieser Stadt in den letzten Wochen erhebliche Staus gehabt haben, auch mehr als in den Monaten und Jahren zuvor. Da hat es eine Veränderung gegeben.

Zweitens ist richtig, dass der Verkehr in diesem Wahlkampf das am stärksten erkennbare Thema war.

Drittens ist richtig, dass die Koordination der Baustellen in der Tat nicht optimal ist. Ich will an dieser Stelle ein konkretes Beispiel nennen. Wir hatten diese Sperrung im Elbtunnel, sodass statt acht Fahrspuren insgesamt nur vier befahren werden konnten – sicherlich eine sehr massive Einschränkung des Verkehrs auf der A 7. Es war deswegen absehbar, dass es Ausweichverkehre durch die Stadt geben würde, insbesondere ausgehend von der Abfahrt Stellingen, Kieler Straße, Fruchtallee, am Schlump vorbei. Und genau in diesem begrenzten Zeitraum, wo wir massivste Einschränkungen auf der A 7 haben, macht der Senat eine Baustelle auf der Bundesstraße, der Parallelstrecke, sodass es dann zu Stauungen an Stellen kam, wo sonst nie Stau ist. Hier ist in der Tat Kritik an der Koordination berechtigt.

Viertens ist richtig, dass die Maßnahmen der Busbeschleunigung in der Form nicht sinnvoll und als solche dann auch überflüssig sind und damit auch eine überflüssige Beeinträchtigung für den Verkehr.

Und fünftens ist richtig, dass die SPD nach diesem Wahlkampf, in dem Verkehr ein Thema war, massiv Stimmen verloren hat. Deswegen ist auch der Schluss richtig, dass dieses Wahlergebnis als Kritik an der Verkehrspolitik verstanden werden kann.

Man muss aber auch sagen, dass CDU und FDP, die das Thema immer wieder nach oben gebracht haben, bei dieser Wahl auch nicht wirklich Begeisterungsstürme auslösen konnten.

Das lässt den Schluss zu, dass der Ansatz der CDU nicht wirklich überzeugt hat. Es hat Ihnen nicht geschadet, was Sie gemacht haben, aber es hat Ihnen auch nicht wirklich geholfen. Insoweit müssen wir noch einmal überlegen, was eigentlich an Ihrem Ansatz nicht stimmt. Ich glaube, das ist ganz einfach: Sie suggerieren, dass man mit ein bisschen besserer Koordination die Probleme im Straßenverkehr lösen könne, ohne dass sich das Verhalten der Hamburgerinnen und Hamburger ändert. Sie glauben, dass es mit ein paar Tricks möglich wäre, dass der Verkehr in dieser Stadt rollt, ohne dass wir alle weniger Auto fahren. Und das ist etwas, was Ihnen die Leute nicht abnehmen. Darum haben auch zwei Parteien zugelegt, die immer wieder darauf hinweisen, dass wir, wenn wir weniger Stau haben wollen, weniger Auto fahren müssen.

Wenn wir uns das anschauen, dann müssen wir feststellen, dass wir nicht nur die gerade noch andauernden Bauarbeiten im Elbtunnel haben, son

dern die nächsten zehn Jahre auch Bauarbeiten auf der A 7 nördlich des Elbtunnels haben werden; vielleicht schließt sich auch etwas südlich an. Wir werden in den nächsten Jahren auch die Straßen an vielen Stellen weiterhin sanieren müssen. Deswegen haben wir schon in der letzten Wahlperiode die Mittel dafür nach oben gefahren. Wir werden uns also darauf einstellen müssen, dass diese verringerte Kapazität auf den Hamburger Straßen ein Dauerzustand ist, und deswegen muss man konzeptionell darauf reagieren. Man muss mit Maßnahmen reagieren, die dazu führen, dass insgesamt weniger Auto gefahren wird, damit die notwendigen Verkehre mit dem Auto abgewickelt werden können. Wir brauchen also mehr Benutzung von Bus, Bahn und Fahrrad, damit der Hamburger Hafen erreichbar bleibt.

Es ist im Endeffekt ganz einfach: Alles, was dazu führt, dass der Autoverkehr zurückgeht, jeder Verzicht aufs Auto würde helfen, die notwendigen Verkehre, die wirklich nur mit dem Auto abgewickelt werden können, auf den Hamburger Straßen abzuwickeln. Das "Hamburger Abendblatt" hat dieser Tage eine repräsentative Umfrage der BAT-Stiftung für Zukunftsfragen veröffentlicht, bei der 1000 Hamburger gefragt wurden, was sie dazu bringen würde, das Auto stehenzulassen. Da kam an erster Stelle von 80 Prozent der Befragten, der ÖPNV müsse günstiger sein. Deswegen weisen wir immer wieder darauf hin, dass es kein sinnvoller Weg ist, den Zuschuss der Stadt für den HVV einzufrieren, sodass die Fahrpreise immer weiter steigen, auch über dem Inflationsniveau. Das ist ein falscher Weg. Insgesamt muss man da viel mehr machen. An zweiter Stelle kamen bessere und mehr Radwege und ein größeres Streckennetz. Das führt natürlich zu den Maßnahmen, über die wir hier immer diskutieren: Stadtbahn fördern, Fahrrad fördern. Das würde helfen gegen den Stau.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich finde, man muss bei der gesamten Debatte erst einmal geraderücken, dass dieses Bauvorhaben tatsächlich von sehr vielen Fraktionen unterstützt und getragen wird und auch gefordert wurde. Deswegen ist es auch nicht richtig,

wenn jetzt so getan wird, als seien die Auswirkungen eines solchen intensiven Bauvorhabens ganz überraschend. Das halte ich nicht für die richtige Herangehensweise an diese Frage.

Es ist aber auch klar, dass eine solch große Baustelle an einer sehr stark befahrenen Autobahn Auswirkungen haben wird. Es gibt im Wesentlichen keine Abweichung von der Planung, der Hardware, wie sie Schwarz-Grün im Hinblick auf die Abwicklung der Baustelle vorgesehen hatte, und dem, was jetzt tatsächlich passieren soll. Seinerzeit wurde schon geplant, die Zahl der Fahrspuren auch während der Bauphase beizubehalten, und das sollte sehr weitreichend passieren. Aber es war auch von vornherein klar, dass die Baustelle trotzdem massive Einschränkungen für die Leistungsfä

higkeit der Autobahn mit sich bringen wird, und deswegen wird sich das auch auf den Autoverkehr in der Stadt, insbesondere im Westen der Stadt, auswirken. Deswegen muss man es auch ein Stück weit relativieren, wenn jetzt der große Alarm im Hinblick auf sichtbare Staus kommt. Das ist zum großen Teil eine zwangsläufige Folge dieser von den meisten von uns unterstützten Baumaßnahme.

Ich habe gesagt, Schwarz-Grün hat die Grundlage für die Hardware gelegt. Es ist schon ein bisschen Zeit vergangen, seit die SPD regiert, und bei dem, was eigentlich als Ausfüllung kommen könnte – die Software, also alles, was an Alternativen für die Fortbewegung in der Stadt und an Informationen kommen könnte –, hat man doch ein wenig den Eindruck, dass die SPD nicht so ganz orientierungsfest ist. Es wird jetzt eine ganze Reihe von Maßnahmen übernommen, die von CDU und FDP eine ganze Weile gefordert wurden. Man kann sich fragen, ob das nun sehr sinnvoll ist und ob es einem weiterhilft, die Daten eines privaten Navigationsgeräteherstellers anzukaufen. Das mag helfen, aber ich glaube nicht, dass das an der Stelle große neue Erkenntnisse bringen wird. Aber der Umstand, dass sich der Senat so treiben lässt, macht ein wenig den Eindruck, dass das Handeln des Senats in dieser Frage nicht so ganz souverän ist. Das gilt auch für die Berufung des Staukoordinators.