Dieses Geheimpapier, von dem die “MAZ” schreibt, kenne ich nicht. Entweder ist es nicht existent oder es ist ein altes Papier,
Es ist ganz sicher so, dass wir noch in diesem Schuljahr die Auswertung des neuen Schülerwahlverhaltens für die neue Übergangssituation Ü 7 vornehmen und die Landesregierung noch in diesem Jahr - wenn es nach mir ginge, eher in diesem Schuljahr als am Ende dieses Kalenderjahres - eine Entscheidung über die Stellungnahme treffen kann. Aber Sie wissen wir haben das im Ausschuss hinreichend besprochen -, dass wir nicht einzelne Probleme lösen können, denn dieses Problem steht in engstem Zusammenhang mit der Entscheidung darüber, wie wir die Lehrerpersonalentwicklungsplanung der nächsten Jahre bzw. dieses Jahrzehnts in Angriff nehmen wollen. Zugleich steht es in engstem Zusammenhang damit, wie sich die Landesregierung hinsichtlich der PISA-Ergänzungsstudie verhalten will, das heißt, welche Schlussfolgerungen wir aus dem ziehen, was uns bei der PISA-Ergänzungsstudie für Brandenburg gesagt wird, und was wir zum Beispiel in den nächsten zwei bis drei Jahren zur Entwicklung der Ganztagsschulen in Brandenburg tun wollen.
Herr Minister, Sie haben die Misere in den äußeren Entwicklungsräumen beschrieben. Sind Sie der Auffassung, dass eine integrative Sekundarschule zur Minderung dieser Misere beitragen könnte?
Herr Schippel, ich bin Ihnen dankbar für die Frage, weil sie mir die Möglichkeit gibt, noch einmal deutlich zu machen, dass die Bildung der integrativen Sekundarschule kein schülerschöpfender Vorgang ist. Es werden dadurch nicht mehr Schulen.
Aber - warten Sie ab, ob Sie dann immer noch klatschen - die Bildung der integrativen Sekundarschule würde uns in die gleiche Situation versetzen wie die anderen vier neuen Bundesländer, die das gleiche demographische Problem wie wir zu bewältigen haben, die allerdings, weil die Regierungen dort schon bessere Entscheidungen getroffen haben, dieses Problem leichter lösen können.
Ich hoffe, dass dieser Landtag uns noch in dieser Legislaturperiode die Möglichkeit gibt, die Kommunen in Brandenburg mit den gleichen Instrumentarien, nämlich mit einer integrativen Sekundarschule wie in Sachsen, Thüringen, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern, auszurüsten, um die Schulentwicklungsplanung gut und zum Besten der Schülerinnen und Schüler umsetzen zu können. Ich glaube dabei an die Vernunft aller Abgeordneten.
Thema: Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) als Schlüsselstrukturprojekt der Region Berlin-Brandenburg
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Weltweit gelten Flughäfen als zukunftsorientierte Job- und Geldmaschinen. Nationale und internationale Großflughäfen und deren Umfeld verdeutlichen in eindrucksvoller Weise die positiven strukturellen Effekte für Wirtschaft und Arbeitsmarkt.
Ein internationales Luftdrehkreuz birgt nicht nur die Hoffnung auf wirtschaftlichen Erfolg einer Region, sondern ein solches Projekt steht auch für den wirtschaftlichen Erfolg einer Region. Solche Projekte und airportnahe Dienstleistungsunternehmen sind in den jeweiligen Regionen die größten Arbeitgeber und Steuerzahler.
Für den Flughafen Berlin Brandenburg International wurden für das Jahr 2010 rund 20 Millionen Passagiere prognostiziert. Vorsichtige Prognosen gehen davon aus, dass pro 1 Million Passagiere etwa 1 000 direkte Arbeitsplätze entstehen und gesichert werden. Zusätzlich wird damit gerechnet, dass jeder direkte Arbeitsplatz zwei weitere indirekte in der Region nach sich zieht. Perspektivisch können durch den Flughafen also bis zu 60 000 Arbeitsplätze in der Region Berlin-Brandenburg geschaffen werden. Das ist nicht nur angesichts der hohen Arbeitslosigkeit in unserer Region ein wichtiges Thema, sondern ist auch ein wichtiger Impuls für die strukturelle Entwicklung unseres Landes. Welches Projekt, welche Initiativen, welche Maßnahme versprechen ähnlich positive Effekte für den Arbeitsmarkt und die Wirtschaftsstruktur?
“The german disease” - die deutsche Krankheit - übertitelte Anfang der 90er Jahre eine englischsprachige Zeitung einen Artikel über die Bundesrepublik Deutschland. Der wirtschaftliche Überflieger Deutschland - inzwischen übersättigt, überreguliert und zu Reformen entweder nicht mehr oder - angesichts zu ändernder Rahmenbedingungen - nicht mehr zeitgerecht in der Lage.
Gleichzeitig fiel die Entscheidung, in der Berlin-Brandenburger Region einen Flughafen für die Hauptstadtregion zu entwickeln, in einer Region, die trotz aller krisenhaften Umbrüche, einer
zusammengebrochenen Planwirtschaft und den wackeligen Subventionsstrukturen Westberlins viel Potenzial verhieß. Das Stichwort lautete damals: Hauptstadt Deutschlands - Tor zu den Wachstumsmärkten Osteuropas und Russlands, pulsierende Region, internationaler Schmelztiegel unterschiedlichster gesellschaftlicher und persönlicher Erfahrungen. Weltoffen? - Aber eben nicht offen für die Welt; denn die verkehrliche Realität sah und sieht anders aus.
Direkt flog man von Berlin gerade einmal in einige europäische Hauptstädte. Die Ferndestinationen beschränkten sich auf Exoten-Verbindungen in die Mongolei und auf die Schauplätze kollektiver deutscher Hautverbrennung auf den Balearen.
Meine Damen und Herren, im Kontext des internationalen Luftverkehrs waren und sind wir finsterste Provinz.
Es ist wichtig, sich ins Gedächtnis zu rufen, dass das Image, das das Projekt Berlin Brandenburg International gegenwärtig hat, der Bedeutung, welche dieses Projekt für die Region hat, nicht gerecht wird. Es droht gefährlich zu einem Synonym für Entschlusslosigkeit und Selbstkastration zu werden.
- Das Stichwort musste kommen, Frau Tack; ich habe schon darauf gewartet. - Die Planung des Projektes auf der einen Seite und das Privatisierungsverfahren auf der anderen Seite standen und stehen im Kreuzfeuer der Kritik. Das ist in vielen Einzelfällen richtig, gibt aber die Problematik falsch wieder. Für dieses Projekt haben viele Beteiligte inhaltlich hoch professionelle Arbeit geleistet. Auch die OLG-Entscheidung war - bei aller messianischen Gerichtsgläubigkeit, die wir in Deutschland haben - für Fachleute in einigen Teilen erstaunlich.
Der Kern des Problems jedoch ist nicht der eigentliche Gehalt des Privatisierungsverfahrens, sondern liegt im ganzen Verfahren und dessen Umfeld: Geburtsfehler in der Gesellschafterstruktur, zu lange Entscheidungswege, die Vielzahl persönlicher wie politischer Befindlichkeiten, ein ewiges Hin und Her zwischen den Gesellschaftern, ein Konsensbeschluss, der keiner war oder zumindest völlig unterschiedliche Interpretationen fand, die absurde Überregulierung der rechtlichen Rahmenbedingungen eines solchen Verfahrens und als Folge unzählige gerichtliche Befassungen. Das Ganze hatte gelegentlich alle Züge einer deutschen Provinzposse.
In Wirklichkeit ist es noch schlimmer. Vor dem zeitlichen Horizont, vor dem dieses Projekt dahinkriecht, ist die Geschichte des Flughafens nämlich geradezu ein Synonym für die eingangs zitierte deutsche Krankheit. Es stellt sich die Frage: Gegeben, wir wollten in Deutschland in einer Region, in der wir leben, eine solche Anstrengung gemeinschaftlich unternehmen - wären wir überhaupt noch in der Lage, ein solches Projekt in vertretbarer Zeit zu realisieren?
Nun muss man nüchtern sagen: Es gilt, jetzt aus der Vergangenheit zu lernen. Wir konstatieren das in Untersuchungsausschüssen, in Zeitungsartikeln und Landesrechnungshofberichten. Aber was ist die Konsequenz? Nicht jeder, der sich jüngst in neuen Ämtern in Berlin an dieser Diskussion beteiligt, scheint
diesen Grundsatz verinnerlicht zu haben. Insbesondere die jüngeren Äußerungen aus der neu gewählten Berliner Senatsriege scheinen ein Einsehen in die Probleme der Vergangenheit, die Frau Tack wortreich formulieren kann, vollständig vermissen zu lassen. Hört man Gysis dialektische Spitzfindigkeiten zum Flughafen, scheint dies nur ein neuer Versuch der PDS zu sein, schlicht und einfach die Errichtung des BBI zu verhindern.
Berlin, Brandenburg und der Bund haben als Gesellschafter 1991 vor der Entscheidung gestanden: Kapazitätserweiterung oder Neubau? Diese Entscheidung wurde getroffen. Die Gesellschafter standen für den Fall, dass ein Neubau präferiert wird, vor der Entscheidung zwischen den Standorten Schönefeld, Sperenberg, Jüterbog sowie zwischen verschiedenen Ausbaustufen. Des Weiteren mussten Entscheidungen über die Privatisierung getroffen werden.
Nach Jahren der Diskussion fiel endlich die Entscheidung. Es war ein schwieriger und langwieriger Verhandlungsprozess. Brandenburg wollte Sperenberg, wenn man auch damals - das muss man realistischerweise sagen - nicht so recht wusste, wie man die 1,3 Millionen DM Aufwand für die Verkehrsinfrastruktur aufbringen sollte.
Meine Damen und Herren, die Entscheidung fiel gegen den Standort Sperenberg, für den sich das Land aus einer Reihe von guten Gründen eingesetzt hatte. Aber formulieren wir es deutlich: Berlin und der Bund wollten Sperenberg nicht. Nun mag man darüber in homerisches Klagen verfallen - Frau Tack und andere haben sich bis heute als Erinnyen-Chor der Warner und Mahner profiliert -, aber Fakt bleibt: Tempi passati - aus, Amen, wie man in Bayern sagt. Oder noch deutlicher: Das Thema ist tot.
Es wird Schönefeld oder es bleibt unsere kuschelige Innenstadtpiste in Tegel. Wer nicht in der Lage ist, Fakten zu akzeptieren, wird sich weiter rückwärts gewandt in theoretischen Alternativen verspinnen und nicht in der Lage sein, ein Großprojekt zeitnah und erfolgreich durchzusetzen.
Wer heute über neue Standorte nachdenkt, belebt alte Konfliktlinien zwischen den Gesellschaftern. Wenn Herr Gysi den Standort Sperenberg favorisiert und den gegenteiligen Passus im Koalitionsvertrag zwischen PDS und SPD folgendermaßen begründet ich zitiere -: “Wir hatten eben nicht die Kraft, alles rückgängig zu machen”, dann kann man nur sagen: Gott sei Dank!
Der Versuch, alles rückgängig zu machen, kommt dem Versuch gleich, das Schlüsselprojekt Berlin Brandenburg International zu verhindern, und das wollen wir nicht, meine Damen und Herren von der PDS.
Dies sind wir auch bereit, den bürgerlichen Westberliner Provinzmachiavellis ins Stammbuch zu schreiben,
die hoffen, bei ihrer nostalgischen Zehlendorfer Klientel Punkte damit zu machen, dass sie das defizitäre Flughafenmuseum Tempelhof offen halten oder die begrenzten Kapazitäten Tegels weiterhin kostenträchtig ausbauen, mit dem unausgesprochenen Argument, dass man es bis dorthin doch nicht so weit hätte und man von dort schon vor der Wende so nett nach Mallorca geflogen sei.