Die Privatisierung der Bahn ist der konsequente Schritt, nachdem wir die Organisationsprivatisierung Anfang der 90er Jahre vollzogen und das damalige Staatsunternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt haben. Jetzt geht es darum, die Bahn und ihre internationalen Aktivitäten der Kontrolle der Finanzmärkte zu unterstellen. Dies ist eigentlich das Hauptziel, das man mit dieser Teilprivatisierung erreichen will.
Bei einem geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG muss es das Ziel aller Akteure sein, durch mehr Wettbewerb auf der Schiene die Kosten zu senken. Deshalb ist für mich ein diskriminierungsfreier Netzzugang unerlässlich. Ich hoffe, dass der auf Bundesebene gefundene Kompromiss zur Privatisierung der DB AG dem Ziel gerecht wird. Im Moment habe ich dabei allerdings Bauchschmerzen. Ich erwarte, dass durch den Bundestag und durch die Bundesländer nachgebessert wird.
Die damals ausverhandelten Eckpunkte stellen für mich das Grundgerüst für eine Teilprivatisierung der DB AG dar. Dort hieß es, dass die Infrastruktur zukünftig im alleinigen Eigentum des Bundes bleibt. Die DB AG soll die Infrastruktur auf eine begrenzte Zeit bewirtschaften und die Möglichkeit erhalten, die Infrastruktur zu bilanzieren.
Wichtig ist hierbei - da unterstütze ich meine Kollegen im Bundestag -, dass der Bund über das Eigentum verfügen soll. Wir wollen, dass weiterhin keine Streckenstilllegung ohne Zustimmung des Bundes oder der Länder erfolgt. Wir wollen keinen Verkauf von Grundstücken ohne Zustimmung des Bundes. Wenn Erlöse anfallen, wollen wir, dass jene wieder als Mittel des Bundes in das Netz fließen und nicht für eine Lkw-Flotte in den USA ausgegeben werden. Wir wollen keine Schuldenaufnahme in Bezug auf das Netz ohne Zustimmung des Bundes. Wir wollen weiterhin eine Mitsprache des Bundes und der Län
Es geht also nicht darum, der Deutschen Bahn AG global irgendwelche Milliardenbeträge zu verschaffen. Wir wollen vielmehr, dass sehr wohl darauf geachtet wird, wo das Geld bleibt.
Außerdem halte ich es für unerlässlich, dass die Bewirtschaftung des Netzes durch die DB begrenzt ist. Dabei muss diese Zeitspanne aber zu der Dauer der Finanzierungs- und Leistungsvereinbarungen passen. Kurzum: Die Steuermittel dürfen in Bezug auf die DB AG nur für die Mobilität in Deutschland und nicht für hochfliegende Pläne ausgegeben werden, von denen unsere deutschen Bahnkunden nichts haben und die nur dem Konzept der Bahn AG entsprechen.
Der VBB hat es in den letzten Tagen mehrfach angemahnt: Die Deutsche Bahn vernachlässigt zusehends die Instandhaltung der vorhandenen Strecken. Teilweise kann auf bis zu 40 % der Strecken in Brandenburg nicht die volle Geschwindigkeit gefahren werden, da es das dortige Netz nicht zulässt. Das wiederum führt zu längeren Fahrzeiten, und die Fahrgäste müssen bis zu 5 000 Stunden mehr Zeit pro Tag aufwenden.
Hier müssen wir ein Mittel in die Hand bekommen, aus dem klare Aussagen für Brandenburg abgeleitet werden können. Für die Bestandsaufnahme in Brandenburg ist ein unabhängiger Netzzustandsbericht daher absolut notwendig. Deshalb ist er im besagten Eckpunktepapier und auch im Gesetzentwurf der Bundesregierung verankert.
Apropos Gesetzentwurf. Dieser schreibt nun vor, dass sich der Bund 2009 von bis zu 49 % seiner Bahnanteile trennt. Der Rest bleibt beim Bund, der laut Grundgesetz ein Schienennetz aufrechterhalten muss. Die Bahn darf 15 Jahre lang das rund 34 000 km lange Schienennetz bewirtschaften und bilanzieren. Danach entscheidet der Bundestag darüber, ob dieses Konstrukt beibehalten wird. Die Frage, ob die Teilprivatisierung über einen Börsengang oder einen Anteilsverkauf an private Investoren erfolgt, lässt der Gesetzentwurf offen.
Die Kritik, die ich hier absolut teile, ist aus meiner Sicht der Tatsache geschuldet, dass Bundesminister Tiefensee die Interessen der Länder und die Intentionen der Koalition im Bund sträflich vernachlässigt hat. Es kann doch nicht sein, dass dem Staat jede Einflussmöglichkeit darauf genommen wird, wie in die Infrastruktur der Bahn investiert und wie sie erhalten wird und das, obwohl weiter jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro an öffentlichen Zuschüssen an die Bahn fließen sollen. An dieser Stelle unterstützen wir die Landesregierung in ihrer Haltung, dass die Länderinteressen unbedingt gewahrt werden müssen.
Aus diesem Grund werden wir noch heute Abend über einen entsprechenden Antrag sprechen. Die große Sorge besteht darin, dass es bestimmte Teilnetze gibt, auf denen die DB AG künftig gar nicht mehr fahren wird, weil sie die Ausschreibungen gar nicht mehr gewinnen und dann sagen wird: Diese Teilnetze müssen wir nicht mehr in diesem Maße unterhalten und leistungsfähig halten. - Dadurch kann es zu einer „kalten Streckenstilllegung“ kommen. Das ist ein Problem, das man lösen muss. Es muss im Notfall auch die Möglichkeit bestehen, dass ein regionales Netz, das die DB AG nicht mehr betreiben will, herausgelöst wird. Das sieht der aktuelle Gesetzentwurf nicht vor.
Allen Unkenrufen zum Trotz wird durch den Gesetzentwurf keine Änderung des Grundgesetzes vorgenommen. Stattdessen bleibt die Verantwortung für die Bahninfrastruktur - also Schienennetz, Bahnhöfe und Energieversorgung - grundgesetzlich vorgegeben weiterhin beim Staat. Das Eigentum daran geht nicht in den Kapitalmarkt, sondern muss juristisch dauerhaft gesichert beim Bund bleiben.
Erstens: Die gesetzliche Sicherheit für das Initiativrecht des Bundes für den Aus- und Neubau des Schienennetzes.
Drittens: Die Vorlage eines unterschriftsreifen Entwurfs für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung noch vor dem Abschluss der Gesetzgebung.
Viertens: Eine kürzere Laufzeit für den ersten vertraglich vereinbarten Bewirtschaftungszeitraum der Schieneninfrastruktur durch die DB AG.
Nur so können wir dafür sorgen, dass die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG kein angsteinflößendes Monster wird, sondern ein vom Bund und den Ländern mitbestimmter Schritt hin zu mehr Transparenz, mehr Wettbewerb und damit zu positiven Effekten für den Bahnkunden und den Steuerzahler.
Durch einen freieren Zugang privater Zuganbieter erhoffen wir uns einen faireren Wettbewerb, der auch Auswirkungen auf unsere Strecken haben wird. Erst wenn das beste Angebot im wahrsten Sinne des Wortes „zum Zuge” kommt, können wir mit einem besseren Service und hoffentlich auch günstigeren Konditionen für das Land und für die Bahnbenutzer in Brandenburg rechnen. Eines muss aber klar sein, die Bahn bzw. die DB Regio muss weiterhin angehalten werden, die notwendigen Investitionen zu tätigen. - Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Was ist eigentlich das Ziel der Bahnreform? Ist das Ziel der Bahnreform ein leistungsfähiges Eisenbahnsystem in Deutschland oder ein weltweit agierender Logistikkonzern?
Wenn man sich den Gesetzentwurf der Bundesregierung anschaut, wird man das Gefühl nicht los, dass es darum geht, ein weltweit agierendes Logistikunternehmen aufzubauen und dass nicht ein leistungsfähiges Eisenbahnsystem in Deutschland im Mittelpunkt steht. Aus diesem Grunde ist der jetzige Gesetzentwurf für die Bundesländer nicht zustimmungsfähig.
Die Erfolge, die wir mit dem System Eisenbahn auch in Berlin und Brandenburg zweifelsohne haben, haben verschiedene Ur
sachen. Ich bin sehr dankbar, dass Herr Dr. Klocksin angesprochen hat, dass dies wesentlich mit der Leistungsfähigkeit und dem Engagement der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den einzelnen Unternehmen im Bereich Eisenbahn zu tun hat. Natürlich ist es auch dem erheblichen Einsatz öffentlicher Mittel - sowohl Bundesmittel als auch Landesmittel - zu verdanken. Die Regionalbahn und der Regionalexpress sind in Berlin und Brandenburg durchaus eine Erfolgsgeschichte. Sie sind aber gerade deshalb eine Erfolgsgeschichte, weil sie unter sehr starker öffentlicher Kontrolle realisiert worden sind.
Das System Eisenbahn wird auf Dauer auch in Größenordnungen öffentliche Zuschüsse brauchen. Es ist eine verkehrspolitische Entscheidung zu sagen: Wir wollen Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene. Wir wollen, dass mehr Menschen den SPNV und den ÖPNV nutzen. - Ausdruck dessen ist, dass auch künftig Milliardenbeträge gezahlt werden. In Brandenburg stellen wir jedes Jahr über 320 Millionen Euro allein für den Regionalbahnverkehr und S-Bahn-Verkehr mit zur Verfügung. Das wird auch durch die Erklärung des Bundes deutlich, er werde auf Dauer 2,5 Milliarden Euro für die Aufrechterhaltung der Infrastruktur zahlen.
Die entscheidende Frage ist aber, wer letztlich die Kontrolle über die Infrastruktur hat. Infrastruktur ist öffentliche Daseinsvorsorge. Der Gesetzentwurf geht davon aus, dass auch private Anteilseigner Einfluss auf die Infrastruktur haben werden. Nehmen Sie einmal folgendes Beispiel. Wenn das Bundesverkehrsministerium erklärt, es könne bei der Besetzung der Aufsichtsratsmandate mitreden, verkennt es folgende Tatsache: Bei dem Konstrukt, bei dem das wirtschaftliche Eigentum nicht bei der DB AG ist, sondern aufgrund privater Anteile bei den privaten Investoren, wird die Musik natürlich über den Vorstand der Holding gemacht werden, der die Renditeerwartungen an die DB Netz aufgrund bzw. an die DB Station & Service AG aussprechen wird. Das ist mit eine Ursache dafür, dass private Investoren ein Interesse daran haben. Sie wollen kein eigenes Geld in die Infrastruktur hineingeben, sondern sie wollen mit der öffentlichen Infrastruktur Geld verdienen.
Ich mache das an einem Beispiel fest, das wir bereits jetzt erleben, nämlich an den Stationspreisen. Bisher weigert sich die DB AG - übrigens auch das Bundesverkehrsministerium -, transparent darzustellen, wie die Stationspreise und die Trassenpreise zustande kommen. Was sind Stationspreise? Wenn ein Zug an einem Bahnsteig halten soll, muss dafür bezahlt werden. Das ist an sich okay. Ich nenne aber die Zahlen. Es gibt unterschiedliche Kategorien je nach Bahnhofsgröße. In der Kategorie 6, das sind normale Haltepunkte, wie wir sie in Brandenburg sehr häufig finden, liegt der Preis im Bundesdurchschnitt bei 1,70 Euro pro Halt, in Brandenburg bei 4,24 Euro. In der Kategorie 5 beträgt der Preis im Durchschnitt der Bundesländer 3,57 Euro, in Brandenburg 6,38 Euro.
Dabei gehe ich mit einigermaßen technischem Sachverstand davon aus, dass die Vorhaltung bzw. der Bau eines Haltepunktes in unserem Flächenland - wo im Regelfall auf Sand gebaut wird - deutlich preiswerter ist als etwa in Baden-Württemberg oder Bayern, wo es mehr Hügel und deshalb eventuell auch mehr Bauprobleme gibt. Es besteht die strikte Weigerung, hier Transparenz zu zeigen. Warum will man dies nicht zeigen? Weil man das Gesamtsystem so selbst mit steuern kann. Darüber kann man beispielsweise auch den Fernverkehr subventionieren. Wer sagt, Fernverkehr sei eigenwirtschaftlich, der
spricht schlichtweg die Unwahrheit; denn der Fernverkehr bzw. der ICE-Verkehr in Deutschland wird in Größenordnungen über den Regionalbahnverkehr, den Regionalexpressverkehr und letztlich über Stations- und Trassenpreise quersubventioniert.
Neben der Transparenz gehört dazu eine klare Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund - unter Mitwirkung der Länder - und der DB AG. Denn welcher Bürger käme etwa auf die Idee, einen Kaufvertrag mit einem Fernsehhändler zu schließen, in dem nur „Ich kaufe einen Fernseher.“ steht, und für diesen Fernseher dann 1 000 Euro zu zahlen, wobei es dem Händler überlassen bliebe, ob er einen SchwarzWeiß-Fernseher, einen Fernseher mit zwei oder 25 Programmen oder einen Fernseher mit welchen Finessen auch immer auslieferte? Auf solch eine Idee würde niemand kommen.
Die derzeitigen Entwürfe, die wir lediglich hintenherum zur Kenntnis bekamen, stellen aber das gleiche System dar. Der Bund ist bereit, jährlich 2,5 Milliarden Euro zur Verfügung zu stellen. Jedoch sind unter anderem die Qualität und etwa die Anzahl der Trassen, die hierfür vorzuhalten sind, nicht klar geregelt. Es ist - wie der beschriebene Kauf eines Fernsehers für 1 000 Euro - eine Blackbox.
Das kann es nicht sein. Wer hat an solch einer Vorgehensweise Interesse? - Diejenigen, die sich an dem Konzern privat beteiligen wollen.
Wohin fließt das Geld? - Natürlich muss für Leistung bezahlt werden. Natürlich muss es Trassen- und Stationspreise geben. Natürlich kostet Verkehrsleistung Geld. Interessant ist - wenn wir uns einmal die Halbjahresbilanz, die den Medien zu entnehmen war, ansehen - Folgendes: Gewinn vor Steuern im ersten Halbjahr im Bereich DB Regio 416 Millionen Euro, Halbjahresbilanz bei der DB Netz AG 294 Millionen Euro Gewinn vor Steuern und bei DB Stationen & Service 103 Millionen Euro. Schauen Sie sich, meine Damen und Herren, jedoch einmal die Bahnhöfe an. Es gibt eine Vielzahl von Beispielen, bei denen ein katastrophaler Zustand herrscht.
Ich schaue zu Frau Steinmetzer-Mann hinüber; denn gemeinsam waren wir in Doberlug-Kirchhain, im Bahnhofsgebäude von Eisenhüttenstadt und auch an anderen Orten, an denen Probleme in enormen Größenordnungen vorhanden sind.
Hat man diese Stationen gesehen - wenn ich mit Frau Steinmetzer-Mann in Brandenburg unterwegs bin, ist immer eine breite Öffentlichkeit vorhanden -,
fragt man sich: Wie kann man mit der Infrastruktur Geld verdienen, es in der Gewinn- und-Verlust-Rechnung sowie letztlich in der Bilanz ausweisen und dennoch die Infrastruktur vernachlässigen? - Da funktioniert etwas nicht. Der Bund will jährlich 2,5 Milliarden Euro beisteuern. Daraus müsste sich
doch die Logik ergeben, dass man vor der Ausweisung eines Gewinns zunächst den Zuschuss der öffentlichen Hand senkt. Das ist die klare Ansage.
Das ist auch der Hauptgrund dafür, weshalb man partout für das Zusammenbleiben von Netz und Betrieb ist. Nur damit kann man eine Rendite erzielen. Herr Mehdorn und auch andere Vertreter begründen immer wieder, dass sie auch aus der Infrastruktur - obwohl diese öffentlich subventioniert ist - eine Rendite erzielen wollen. Ich glaube, an dieser Stelle muss eine klare Grenzlinie gezogen werden.
Jeder, der die Fachpresse liest, sieht immer wieder, was international gekauft wird. Es ist nichts dagegen einzuwenden, dass man sich international mit Logistikunternehmen aufstellt, weil Transportketten, insbesondere im Güterverkehr, zwischen Deutschland und anderen Ländern - China, Russland oder andere Länder in Europa - selbstverständlich aufgebaut werden müssen. Aufgrund dessen ergibt sich die Frage, ob das Geld, das in Deutschland erwirtschaftet wird, vorrangig zur Verbesserung des Eisenbahnstandortes in Deutschland oder für internationale Logistikaktivitäten eingesetzt werden soll.
Nehmen wir dann zur Kenntnis, dass die DB AG nicht bereit ist, mit eigenem Geld unter anderem in Güterverkehrszentren in Deutschland zu investieren, aber ihr Geld für den Bau eines großen GVZ - in dreistelliger Millionenhöhe - in China nutzt
übrigens ohne öffentliche Förderung durch den chinesischen Staat, während die DB hier nur mit öffentlichen Fördermitteln baut -, stellt sich die Frage: Warum geht man diesen Weg der Subventionierung der Infrastrukur bei gleichzeitigem Gewinn und Investitionen an anderer Stelle? - Dies gilt es zu aufzubrechen.
Die Länder haben, glaube ich, auch über die Beschlüsse durch die Sonderverkehrsministerkonferenz eine klare Position aufgezeigt. Am Montagnachmittag wird das Gutachten vorgestellt. Dabei werde ich anwesend sein. Es gilt, die nächsten Wochen wirklich sehr intensiv dafür zu nutzen, dass der Gesetzentwurf auf eine vernünftige Grundlage gestellt wird; denn schließlich wird hier eine Zukunftsentscheidung getroffen.