Sechstens: Die Gewinne, die bei der Deutschen Bahn AG möglicherweise gemacht werden - dazu ist es ja eine Aktiengesellschaft -, sind für die Netzinstandhaltung und -erweiterung sowie zur Qualitätssicherung einzusetzen und eben nicht für den Ankauf neuer Logistikunternehmen und Güterunternehmen weltweit.
Siebtens - da bieten sich als Adressaten der Bundesrat und die Kollegen Ministerpräsidenten sowie auch die Kollegen Verkehrsminister an -: Verzicht auf Großprojekte wie Transrapid dafür sind im Bundeshaushalt bereits 50 Millionen Euro eingestellt - oder auch das Projekt Stuttgart 21.
Das sind unsere Vorschläge zur Reform der Bahn mit dem Ziel des Erhalts des Unternehmens in öffentlichem Eigentum. Wir erwarten eine spannende Diskussion und ermuntern Sie schon jetzt dazu, darüber nachzudenken, unserem betreffenden Antrag heute Nachmittag zuzustimmen. - Vielen Dank.
Die Debatte wird mit dem Beitrag der SPD-Fraktion fortgesetzt. Es spricht der Abgeordnete Dr. Klocksin.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Um den letzten Satz der Kollegin Tack aufzunehmen: Ich möchte Sie bitten, heute Nachmittag nicht dem Antrag der Fraktion DIE LINKE, sondern unserem Antrag zuzustimmen. Ich glaube, dafür werden wir eine Mehrheit herstellen können - da bin ich zuversichtlich -; denn wir haben als Koalition eine klare Position in diesem Lande, und die wollen wir heute auch in aller Öffentlichkeit mit einer starken Unterstützung darstellen.
Ansonsten, liebe Kollegin Tack, freue ich mich, wenn es solche Tage wie den heutigen gibt, an denen bei so wichtigen Fragen eine breite Übereinstimmung besteht. Das ist gut so. Das dient unserer Kooperation in Fragen, die über das alltägliche politische Geschäft hinausgehen.
Das Thema der Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG bzw. der Neuordnung der Deutschen Bahn AG ist in der Tat von großem Belang für den Bund, für die Bundesrepublik Deutschland, für die Länder, wie wir sie kennen als Flächenländer, aber auch als Stadtstaaten.
Ich möchte bei dieser Gelegenheit Folgendes festhalten: Die Bahn als solche steht hier nicht zur Diskussion oder in der Kritik. Das gilt auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die hierzulande bei der DB AG, aber auch bei den privaten Linien gute Arbeit leisten, wobei sie auch noch die erheblichen Personalverknappungen der letzten Jahre haben verkraften müssen. Im Bereich der DB Netz AG wurde der Mitarbeiterbestand in Brandenburg in den letzten zehn Jahren um etwa 60 % reduziert. Trotzdem muss eine Infrastruktur aufrechterhalten werden, damit es weiter funktioniert. Bei aller Kritik an Langsamfahrstellen: Es sind die Mitarbeiter, die das gewährleisten, was wir heute als vernünftiges, als pünktliches, als leistungsfähiges System kennen. Deshalb an der Stelle noch einmal mein Dank an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für deren Arbeit. Ich will damit deutlich machen: Wenn wir über die künftige Organisation der Bahn reden, dann geht es nicht darum, die Mitarbeiter in irgendeiner Weise zu kritisieren.
Hier ist schon erwähnt worden, dass die DB AG eine Aufgabe der Daseinsvorsorge wahrnimmt. Das kann man nur unterstreichen. Das ist aber nicht eine Frage der politischen Überzeugung, sondern das ist das nackte Grundgesetz; häufig verkannt, wenig bekannt. Deshalb lohnt es, hin und wieder einmal daran zu erinnern.
„Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Aus
bau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz... Rechnung getragen wird.“
Das ist der Kernsatz, um den sich die Diskussion zu ranken hat, und wir haben zu prüfen, ob das, was beabsichtigt wird, diesem Auftrag Rechnung trägt.
Selbstverständlich tun das auch die Bundestagsfraktionen, wie wir sicherlich unterstellen dürfen. Natürlich wird auch zu prüfen sein, ob der Gesetzentwurf, über den auf Bundesebene diskutiert wird, dem entspricht, was in den Vorjahren vereinbart wurde.
Zu den Vereinbarungen der Vorjahre gehört die Bahnprivatisierung von 1993/94. In der Tat gab es dabei einen Ablauf von Schritten, was die Aufteilung der DB AG anbelangt, in den Bereich des Betriebs, in den Bereich Service/Stationen und in den Bereich Güterverkehr, wobei dem in einer zweiten Stufe die Übertragung der Dachgesellschaft DB AG entweder in Gänze oder aufgesplittet folgen sollte. Das ist bis heute nicht geschehen. In diesem Sinne ist die Bahnreform von 1993/94 bis zum heutigen Tage in der Sache nie umgesetzt worden.
Das Gleiche gilt für einen zweiten Aspekt. Wir haben bis heute keine Evaluierung gesehen. Vor diesem Hintergrund erkennen wir, wenn wir heute sagen, die Bahnprivatisierung solle fortgesetzt werden: Wir sind noch auf der Strecke. Ein befriedigender Zwischenstand, der eine Kapitalprivatisierung rechtfertigen würde, ist weder in der Sache noch hinsichtlich der Evaluierung festzustellen.
Ein weiteres Argument, das häufig in die Diskussion eingeführt wird, ist, dass der Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD aus dem Jahre 2005 dieses vorschreibe. Ich sage Ihnen: Ein einfacher Blick auf die Seite 58 zeigt uns, dass dem nicht so ist. Da steht zwar, dass die Bahnreform fortgeführt wird; aber es steht dort nicht, wie, zu welchem Zeitpunkt, in welchen Schritten. Das muss man einfach einmal zur Kenntnis nehmen. Wir als SPD und CDU in Brandenburg können ebenfalls lesen, und wir sagen unseren Kollegen auf Bundesebene: Nehmt euch noch einmal den eigenen Text vor, und dann werdet ihr sehen: „Gemeinsam für Deutschland“ heißt nicht, die Bahn kapitalzuprivatisieren. - Das ist nicht unbedingt die zwingende Abfolge.
Vor diesem Hintergrund wollen wir uns den Gesetzentwurf noch einmal im Detail anschauen. Der Antrag dazu ist in einem gemeinsamen Antrag von CDU/CSU und SPD im November letzten Jahres enthalten, in dem quasi die Quadratur des Kreises beantragt wurde, nämlich die Erstellung eines Modells, bei dem der Bund das Eigentum an der DB AG behält und gleichzeitig eine Privatisierung erfolgt. Wie soll das durchgeführt werden?
Das sogenannte Eigentumssicherungmodell, das in dem Gesetzentwurf dargestellt wird, besagt, dass der Bund das Eigentum bekommt und dass die DB AG dies bilanzieren kann. Das ist eine gewagte Konstruktion, die es im Wirtschaftsleben, im Gesellschaftsrecht bisher so nicht gibt. Das wird uns auch in der weiteren Diskussion noch beschäftigen.
Ein weiterer wichtiger Punkt dabei ist, dass der Bund der DB AG ein Jahresbudget von 2,5 Milliarden Euro über eine Leis
tungs- und Finanzierungsvereinbarung mit einer Laufzeit von 15 Jahren gewährt; im Übrigen mit einer Verlängerungsoption um drei Jahre, mit deren Hilfe die Rückübertragung überbrückt werden soll. Die genannten 2,5 Milliarden Euro werden faktisch auf 18 Jahre ausgereicht, würden garantiert an die DB AG gehen, an eine DB AG, die dann zu 49 % privatisiert wäre.
Schließlich gäbe es die Möglichkeit, einen Rückkauf der Anteile zu organisieren, und zwar über einen sogenannten Wertausgleich, der dazu führen würde, dass der Bund das Eigentum an seiner alten eigenen Bahn quasi zurückkaufen müsste. Das ist eine Konstruktion, die in der Sache aus unserer Sicht so keinen Sinn macht; denn ein Wertausgleich, der sich an der Bilanz des Unternehmens ausrichtete, würde dazu führen - Frau Tack hat es schon zu Recht ausgeführt -, dass nach jetzigem Stand etwa 7,4 Milliarden Euro zu zahlen wären, wobei dieser Preis aufwachsen kann. Das wäre also mehr als das, was heute der Privatisierungserlös wäre.
Damit komme ich zu einer entscheidenden Frage: Was bedeutet Privatisierung im operativen Geschäft? - Würden private Anteilseigner an der DB AG zugelassen - das könnten Blackstone oder Cerberus oder auch Gasprom sein -, dann können wir gemeinsam davon ausgehen, dass deren operatives Interesse weniger darin liegt, im strukturschwachen Raum oder auf irgendwelchen Nebenstrecken Investitionen in die Infrastruktur vorzunehmen. Vielmehr dürfte deren Interesse darin liegen, eine ordentliche Rendite zu erzielen. Es ist auch völlig legitim, eine Rendite erzielen zu wollen. Das soll ein jedes Wirtschaftsunternehmen machen. Nur haben wir es bei der DB AG nicht mit einer Hutfabrik zu tun - womit ich nichts gegen Hutfabriken gesagt haben will -, sondern mit einem Unternehmen, welches die Daseinsvorsorge in diesem Land zu gewährleisten hat.
Ein Land wie Brandenburg hat ein explizites Interesse an der Gewährleistung dieser Daseinsvorsorge. Es kann also nicht sein, dass die Länder in diesem Zusammenhang mit großen Problemen sozusagen ausgestattet werden.
Deshalb freue ich mich darüber, dass die Sonderverkehrsministerkonferenz - Herr Minister Dellmann wird dies gleich sicherlich noch ausführen - am 2. August klar Position bezogen hat, einen klaren Prüfauftrag formuliert hat und die Kritiken der Länder zu diesem Gesetz zusammengestellt hat.
Am vergangenen Dienstag gab es in Magdeburg das 11. Forum der DB Regio, und der gastgebende sachsen-anhaltinische Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre äußerte sich zu dem Thema. Er sagte das Gleiche, was ich hier sage: Wir brauchen die Bahn in der Fläche aus Gründen der Daseinsvorsorge, und wir als Land wollen das sicherstellen. - Ich freue mich an der Stelle, dass eine solche klare Aussage auch überparteilich erfolgt ist. Hier besteht durchaus ein Bund-Länder-Konflikt, der in dem konkreten Fall sehr deutlich wird.
Es gibt noch viele andere Hinweise, die es wert wären, erwähnt zu werden. Zum Beispiel gibt es Aussagen dahin gehend, ob denn überhaupt die Kapitalmarktreife der DB AG gewährleistet sei. Gestatten Sie mir dazu nur einen einzigen Hinweis.
Der Berliner Finanzsenator Sarrazin hat eine interessante Bewertung der Bilanzpressekonferenz vom Herbst letzten Jahres
vorgenommen, nach der die DB AG mit einem Gewinn von 2,5 Milliarden Euro abgeschlossen haben will. Er sagte, in der Bilanz sei das gesamte Vermögen der DB AG mit 31,6 Milliarden Euro brutto veranschlagt. Interessant ist aber, dass im Handbuch des Bundesverkehrsministeriums vom Jahr 2005 das gesamte Anlagevermögen der Schieneninfrastruktur mit 126 Milliarden Euro ausgewiesen wurde. Würde man diese Zahl - 126 Milliarden - zugrunde legen und mit einer Abschreibung von 2,5 % rechnen, gäbe es nicht einen Gewinn von 2,5 Milliarden Euro, sondern einen Verlust von 1,7 Milliarden Euro. Das ist ein spannender Hinweis.
Das heißt, wir haben mehrere Ebenen der Diskussion, die es im Übrigen in den Bundesressorts ebenso gibt. Hier haben wir die verfassungsrechtliche Ebene, die angesprochen wurde, die bilanzrechtliche und die gesellschaftsrechtliche Ebene - jenseits aller Fragen der Daseinsvorsorge, die uns beschäftigen.
An dieser Stelle endet meine Redezeit, aber ich möchte noch einen Satz aussprechen. Es geht nicht darum, die DB AG in irgendeinem Korsett zu halten. Sie hat ein Aufgabenprofil. Ich habe das mit dem Zitieren des Grundgesetzes deutlich gemacht. Ich glaube, dass dieses Unternehmen optimiert werden kann, und zwar in einer Art und Weise, die für Beschäftigte und Bahnkunden gleichermaßen tragfähig ist. Das würde bedeuten - in einem Satz -: Weg vom Global Player -, denn ich glaube nicht, dass ein Bundesunternehmen in China oder Ungarn fahren muss - hin zu einem Unternehmen der Daseinsvorsorge, das für Deutschland fährt. - Danke.
Vielen Dank, Herr Abgeordneter. Sie haben in der zweiten Runde noch knapp vier Minuten Redezeit. - Jetzt spricht die Abgeordnete Hesselbarth für die DVU-Fraktion.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Welch große Einigkeit in diesem Landtag! Ich glaube, das war noch nie so. Ich finde, Herr Dr. Klocksin, es ist wirklich schon extrem, dass ein deutsches Wirtschaftsunternehmen nach dem anderen ein Opfer ausländischer Kapitalmächte wird. Denn gerade die volkswirtschaftlichen Schlüsselunternehmen der Daseinsvorsorge sollten unbedingt in staatlicher Hand bleiben und nicht privatisiert werden.
Die Bereitstellung der Grundversorgung - dazu gehört auch die Bahn als Verkehrs- und Beförderungswesen - ist staatliche Aufgabe. Zu ihrer Finanzierung erhält der Staat Steuern und erhebt für die Nutzung Gebühren. Nun soll Bahnchef Mehdorn freie Hand bekommen für den geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG. Was würde die Folge sein? - Der Wert des Bahnbetriebs, vor allem des rollenden Materials, ist weitaus höher, als beim Verkauf der Bahngesellschaften erzielt werden soll - ein milliardenschweres Verlustgeschäft für den Bund und damit für den Steuerzahler also. Alle Privatisierungsmodelle gehen davon aus, dass der Staat nach der Privatisierung ähnliche Summen für das System Schiene ausgeben muss wie vor der Priva
tisierung, auch über die 2,5 Milliarden Euro jährlich hinaus. Im Falle einer Bahnprivatisierung ist der Einfluss auf die Verwendung dieser Gelder praktisch gleich null, also gleiche Kosten, weniger Einfluss.
Alle Privatisierungsvarianten gehen weiterhin davon aus, dass der Fernverkehr und der Nahverkehr im Verkehrsmarkt Marktanteile verlieren werden. Auch die Befürworter der Bahnprivatisierung sagen, dass mit einem Börsengang die Schiene weiter an Boden verlieren würde. Mehr als bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Luftverkehr sind im Schienenverkehr die Verkehrsmittel eng mit der Schiene verzahnt. Kommt es wie geplant zu einer Trennung, so werden Standards von Service und Sicherheit gefährdet.
Genau an diesem Punkt, meine Damen und Herren, setzt auch die Kritik der Verkehrsverbände an. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH erklärte dazu im Rahmen einer Qualitätsanalyse „Netzzustand 2007“ vom Juli dieses Jahres, dass auf 16 % des Streckennetzes in Berlin und Brandenburg bereits jetzt Geschwindigkeitseinbrüche bestehen, wobei auf einzelnen Strecken die Höchstgeschwindigkeit nur bis zu 40 % erreicht werden kann. Das führt schon heute zu durchschnittlich 7 % längeren Fahrzeiten, auf einzelnen Strecken bis zu 15 %.
Diese Mängel führen dazu, dass die Fahrgäste im regionalen Schienenpersonennahverkehr pro Tag über 5 000 Stunden Fahrtzeit durch diese Geschwindigkeitseinbrüche aufwenden müssen. Da der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg im Falle einer Privatisierung der Deutschen Bahn AG mit dem damit einhergehenden Verlust des staatlichen Einflusses auf Zustand und Entwicklung der Infrastruktur mit einer weiteren Verschlechterung des Streckennetzes rechnet, wendet er sich auch verständlicherweise gegen die geplante Bahnprivatisierung. Die Pro-Mobilitäts-Initiative für Verkehrsinfrastruktur erklärte zum vorgesehenen Gesetzentwurf zur Bahnprivatisierung ebenfalls ihre Ablehnung, insbesondere auch mit Bezug auf den gesamtwirtschaftlichen Ansatz der Bahnreform 1993/94, welcher im Privatisierungsfall fast gänzlich fallen gelassen werden würde, und das zulasten der Bürgerinnen und Bürger.
Die DVU-Fraktion lehnt die geplante Privatisierung der Deutschen Bahn AG aus all den genannten Gründen ganz konsequent ab.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Nach langwierigen Verhandlungen hat sich die Große Koalition in Berlin im Herbst des vergangenen Jahres auf die Eckpunkte der Privatisierung der Deutschen Bahn AG geeinigt. Danach sollte das Bundesverkehrsministerium bis zum 31. März einen Gesetzentwurf vorlegen. Dies ist geschehen, aber in einer Art und Weise, die weder den Interessen der Länder noch denen des Bundestags entspricht.
Lassen Sie mich hier einige grundsätzliche Dinge zur Privatisierung der Deutschen Bahn AG sagen. Es ist sicherlich kein
Geheimnis, dass ich eher eine strikte Trennung von Netz und Betrieb befürworte. Aber leider ist dies im Moment nicht durchsetzbar, und das, obwohl sich die Bundestagsfraktionen von CDU/CSU und SPD darauf durchaus hätten verständigen können. Allerdings war das Ministerium von Herrn Tiefensee nicht bereit, diesen Schritt mitzugehen.
Ordnungspolitisch ist es richtig zu sagen: Der Betrieb kann im Wettbewerb stattfinden. - Die Infrastruktur allerdings, die absehbar keine Gewinne abwirft, sollte beim Bund bleiben oder in einem gesonderten Unternehmen konzentriert werden. Das wäre auch wettbewerbspolitisch richtig gewesen. So aber werden es wohl private Bahnanbieter weiterhin schwer haben, eine echte Konkurrenz zur Bahn AG aufzubauen.
Am Börsengang der Telekom kann man gut erkennen, wie viele Konflikte es geben kann, wenn das Netz und der Betrieb in einer Hand bleiben. Es würde dann immer wieder Klagen von Wettbewerbern oder der EU geben. Im Sinne eines fairen Wettbewerbs halte ich es für unerlässlich, dass bei dem geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG eine Trennung von Netz und Verkehr stattfindet. Denn nur so können andere Anbieter einen freien Zugang zum Schienennetz in Deutschland finden. Durch einen gesunden Wettbewerb würden auch die Bahnverträge entsprechend günstiger für die Länder und den Bund ausfallen. Das würde mit Sicherheit auch unser Land betreffen. Was langfristige Verträge mit der DB AG angeht, so mussten wir bei den Kürzungen der Regionalisierungsmittel bitter erfahren, dass diese durchaus problematisch sein können.
Die Privatisierung der Bahn ist der konsequente Schritt, nachdem wir die Organisationsprivatisierung Anfang der 90er Jahre vollzogen und das damalige Staatsunternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt haben. Jetzt geht es darum, die Bahn und ihre internationalen Aktivitäten der Kontrolle der Finanzmärkte zu unterstellen. Dies ist eigentlich das Hauptziel, das man mit dieser Teilprivatisierung erreichen will.