Und wir haben die Menschen nicht ausdrücklich darauf hingewiesen, dass diese Fluglinien nicht möglich sind.
Die Volksinitiative bezieht sich auf zwei grundsätzliche Ansätze. Der erste ist natürlich - wie bei den Grünen auch - das Nachtflugverbot. Der zweite Ansatz ist, mit der Planung im Grunde - so war jedenfalls die Aussage im Ausschuss - sofort zu beginnen, mehr oder weniger einen anderen Standort zu favorisieren, eine andere Startbahn zu favorisieren.
Sie wissen, dass auch ich schon darauf hingewiesen habe nicht nur ich, sondern auch andere aus unserer Fraktion -, warum dies erforderlich sein kann. Es gibt mittlerweile einen SPD-Parteitagsbeschluss - er ist auch hier noch einmal dokumentiert -, dass eine dritte Startbahn am Standort Berlin-Schönefeld ausgeschlossen wird. Das ist natürlich eine sehr vage Entscheidung. Sie macht nur dann Sinn und ist nur dann glaubhaft, wenn man sich vergewissern kann, dass der Flughafen in der Zukunft noch eine Möglichkeit der Entwicklung hat.
Es wird oft gesagt: Es gibt doch erst einmal 360 000 Flugbewegungen im Jahr. Das ist das Problem. Der Flughafen wird nämlich nicht unter der Prämisse erweitert, dass wir an die Grenze der planfestgestellten Flugbewegungen kommen, sondern er wird nach der Prämisse bewertet werden müssen, wo welcher Stau zu welcher Tageszeit entsteht.
Ich möchte ein Beispiel nennen. In München gibt es gerade die Diskussion um den Bau einer dritten Startbahn. Das kommt nicht von ungefähr, denn die Münchner sind noch ein Stück weit unter 100 000 planfestgestellten Flugbewegungen. Da fragt man sich natürlich: Warum machen die das? Das machen die nicht aus Jux und Tollerei, sondern sie machen es, weil zwischen 9 und 12 Uhr - Sie können es gerne nachlesen - und zwi
schen 17 und 20 Uhr de facto kein Slot mehr zu haben ist. Das heißt, dieser Flughafen ist dicht, dort passiert nichts. Die Sorge, die ich damit verbinde, ist die, dass unter dem Eindruck das haben wir in München gerade festgestellt -, dass es jetzt auf einmal nicht mehr geht, ganz schnell eine Entscheidung getroffen werden muss, so wie es uns unter Umständen - ich ahne es fast - auch erreichen wird; ich werde darauf eingehen. Denn das Argument in München ist: Man kann noch 20 000 zusätzliche Arbeitskräfte einstellen - eine ähnliche Diskussion werden wir bekommen -, und wir müssen ganz schnell die dritte Startbahn bauen, sonst bekommen wir einen ganz immensen wirtschaftlichen Schaden. - Das will ich einfach ausschließen. Wenn wir sagen: „Egal, was passiert, wir wollen das Ding nicht weiterentwickeln“, dann wird es nicht funktionieren. Aber was ich sage, ist: Wenn es glaubhaft sein soll, dann muss ich zumindest im Vorfeld eine alternative Variante definieren.
Und ich muss sagen: Wo ist es denn unter Umständen? Da kann ich der Volksinitiative insofern nachkommen, als wir wenigstens einmal einen Prüfauftrag, einen Planungsauftrag vergeben, um sagen zu können, wo denn so etwas überhaupt noch möglich wäre. Vielleicht ist es gar nicht mehr möglich. Wenn ja, dann sollten wir wenigstens das Wo definieren. Diesen Anspruch haben die Menschen. Diesen Anspruch hat die Volksinitiative auch deutlich artikuliert.
Was die Entwicklung des Flughafens angeht, haben wir schon interessante Zahlen - auch durch Anfragen - erhalten. Ich habe sie mir noch einmal aufgeschrieben, weil unterschiedliche Zahlen im Raum sind. Im Jahr 2000 gab es 161 000 Flugbewegungen auf den beiden Flughäfen Berlin-Schönefeld und BerlinTegel. 2010 waren es 235 000 Flugbewegungen. Wir werden nach Informationen der Geschäftsführung des Flughafens in diesem Jahr auf etwa 240 000 Flugbewegungen kommen. Da ist richtig was passiert: 80 000 Flugbewegungen plus, das ist eine ganze Menge.
Im Jahr 1998 gab es 11,6 Millionen Flugpassagiere. Wir haben gestern per Pressemitteilung die Zahlen vom Flughafen bekommen. Diese Zahl wird sich in zwölf Jahren mehr als verdoppelt haben, und zwar auf rund 24 Millionen Passagiere. Wir haben weitere Zahlen gehört. Im nächsten Jahr rechnet man schon mit 27 Millionen Passagieren. Laut Abfrage durch die Große Anfrage, die Herr Jungclaus dankenswerterweise gestellt hat, wissen wir, wir können mit einer Zuwachsrate von etwa 6 % rechnen. Das ist eine doppelt so hohe Zuwachsrate, wie sie derzeit alle Flughäfen in Deutschland aufweisen.
Ich verstehe die Diskussion zumindest dann nicht, wenn wir sagen: Na ja, die Passagierzahlen steigen unter Umständen, aber die Zahl der Flugbewegungen steigt nicht analog. - Diese Prämisse ist falsch, zumindest nach den Aussagen des Ministeriums. Denn genauso, wie das Passagieraufkommen der letzten Jahre gestiegen ist - um rund 6 % -, ist gleichzeitig die Flugbewegungszahl gestiegen, mit genau demselben Prozentsatz. Sie können das gerne nachrechnen, es sind nicht meine eigenen Zahlen. Das macht natürlich nachdenklich.
Nach den Zahlen und der Gesamtsituation komme ich nun zum Thema Lärmschutz. Die Lärmschutzmaßnahmen stellen eine wesentliche Voraussetzung dar, diesen Planfeststellungsbeschluss überhaupt erwirkt zu haben. Wir werden ihn in Sa
Hier haben wir noch eine ganze Menge Arbeit vor uns. Ich habe abgefragt, was dort läuft. Von den rund 25 500 Berechtigten, die Schallschutz bekommen, haben wir nur 500 erledigt. Das ist deutlich zu wenig. Die Crux liegt nicht etwa bei der Flughafengesellschaft, sondern darin, dass der Flughafen im Grunde für den Schallschutz zuständig ist. Das ist bei anderen Flughäfen anders gewesen; da war es die Landesregierung bzw. das zuständige Ministerium.
Wir werden diesen Flughafen in Betrieb nehmen und dabei gegen den Planfeststellungsbeschluss verstoßen müssen. Bei anderen Verkehrsvorhaben ist das nicht möglich. Sie bekommen heute keine Autobahnabnahme, ohne dass die Schallwände mehr oder weniger installiert sind, das Gleiche bei Schienenwegen. Ich möchte mir nicht ausmalen, was passiert, wenn wir diese Rechnung gegenüber dem Flughafen aufmachten, dass wir den Flughafen erst in Betrieb nehmen, wenn die Schallschutzmaßnahmen verwirklicht sind; das kann lange dauern.
Aber ich denke, gerade dafür brauchen wir ein ganz besonderes Gespür, hier noch einmal deutlich zu werden. Denn mit dem Wissen - da kommen wir zu dem anderen Problem, der Kostenerstattungsvereinbarung - wächst der Zweifel, und die Zweifel sind mittlerweile groß; denn nicht umsonst haben wir eine sehr große Zahl an Kostenerstattungsvereinbarungen, die nach wie vor nicht unterschrieben an den Flughafen zurückgegangen sind. Das heißt, die Menschen gehen zum Flughafen, beantragen den Schallschutz und schicken die Anträge nicht zurück, weil sie nicht sicher sein können, dass das, was sie dort vorfinden, tatsächlich verwirklicht wird, dass das, was dort errechnet worden ist, auch wirklich dem entspricht, worauf sie Anspruch haben. Da müssen wir schauen und im Zweifelsfall nachsteuern.
Mit unserem Antrag haben Sie außerdem noch die Möglichkeit, eine Koordinierungsstelle einzurichten. Was soll das sein? Ich glaube, bei Ihnen hieß es Ombudsmann. Eine Koordinierungsstelle halte ich für wichtig. Wir waren mit dem Ausschuss bei der Wohnungsgesellschaft in Blankenfelde. Sie haben gesehen, wir haben mit dem Staatssekretär und der Wohnungsgesellschaft relativ schnell eine Übereinkunft erzielt. Ich denke, der Ausschuss kann sich nicht um jedes Problem persönlich kümmern. Wir brauchen eine Koordinierungsstelle, die unabhängig arbeitet und im Zweifel für den Betroffenen entscheidet.
Da meine Redezeit jetzt leider abgelaufen ist, danke ich für Ihr Verständnis, mir noch über die Zeit hinaus Ihr Ohr geschenkt zu haben.
Vielen Dank, Herr Abgeordneter Genilke. - Wir setzen die Aussprache mit dem Beitrag der Fraktion DIE LINKE fort. Frau Abgeordnete Wehlan hat das Wort.
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Auch ich bin der Meinung wie Herr Jungclaus, Frau Gregor-Ness und auch Herr Genilke - das ist ein Punkt, in dem wir uns alle sehr einig sind -, dass die heutige Debatte und Abstimmung zwar ein wichtiger Zwischenschritt, aber beileibe kein Endpunkt in den Auseinandersetzungen um die Auswirkungen des künftigen Flughafens Berlin Brandenburg International und auch nicht um ein konsequentes Nachtflugverbot ist. Um Letzteres gibt es berechtigterweise heftige Kontroversen; denn es geht um die gesundheitlichen Folgen für die Anwohnerinnen und Anwohner aus dem Fluglärm. Deshalb ist die Volksinitiative für ein konsequentes Nachtflugverbot in diesem Punkt nicht genug zu würdigen.
Für die Linke sage ich klar und deutlich: Wir sind mit dem Erreichten, was aktiven Lärmschutz angeht, nicht zufrieden. Wir halten es für notwendig, dass für einen dicht besiedelten Flughafenstandort wie Schönefeld ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr gilt.
Die Situation aber ist, dass wir dieses Ziel nicht einfach nur durch Handheben hier im Landtag erreichen können. Verehrte Grüne, das wissen Sie auch; denn genau das wurde in dem von Ihnen in Auftrag gegebenen Gutachten deutlich herausgearbeitet. Eine bloße Willensbekundung im Landtag Brandenburg schafft kein Lärmschutzrecht. Das ist bundeseinheitlich im Lärmschutzgesetz oder im Luftverkehrsgesetz zu regeln. Wer dem Schutzgut Gesundheit gegenüber den wirtschaftlichen Interessen gesetzlich den Vorrang einräumen will, muss das konsequente Nachtflugverbot auf Bundesebene regeln.
Unabhängig davon bin ich persönlich der Meinung, dass eine Willensbekundung des Landtages durchaus ein wichtiges Signal für die betroffenen Anwohner und Kommunen ist. Eine weitere Möglichkeit für mehr Lärmschutz bestünde über die Veränderung der Flugbetriebszeiten durch die FBS. Hier ist ganz nüchtern zu betrachten, dass es bei den drei Gesellschaftern des Flughafens weder in den Parlamenten noch innerhalb der Regierungskoalition eine Mehrheit dafür gibt, sich freiwillig für die konsequente Begrenzung beim Nachtflug auszusprechen. So verhält es sich auch mit den Möglichkeiten, um - wie die Volksinitiative vorschlägt - über die Veränderung des Staatsvertrages und des Landesplanungsvertrages mit Berlin zu einem konsequenten Nachtflugverbot zu kommen.
Es liegt auf der Hand, Berlin hat deutlich weniger Betroffenheit und damit andere Interessen. Berlin kann die Entlastung für Tegel und Tempelhof in die Waagschale werfen, und Berlin profitiert vom Flughafen wirtschaftlich in noch größerem Maße als wir, eben weil es diesen metropolennahen Standort gibt. Genau deshalb hat man 1996 Schönefeld politisch entschieden und dort gewollt, ohne Rücksicht auf das Schutzgut Mensch in Brandenburg. Wer das Interview mit Herrn Stolpe aufmerksam verfolgt hat, der hat auch deutlich lesen können, welchen Zwängen er ausgesetzt war. Die Berliner Koalitionsvereinbarung spricht ebenfalls Bände. Ausbau des Flughafens und Lärmschutz im Rahmen der Wirtschaftlichkeit, heißt es dort.
Die Brandenburger CDU, Frau Ludwig, setzt dem noch eins drauf mit der Forderung nach einer dritten Start- und Landebahn. Deshalb ist es mehr als richtig, dass sich der Landtag heute auf Initiative von SPD und Linke deutlich gegen ein solches Ansinnen ausspricht.
Deshalb lehnen wir Ihren Antrag, der den Wachstumsgedanken und die Tonnenideologie hofiert, ab. Es ist also klar: Es gibt nicht das kleinste Signal aus der Berliner Landesregierung oder der dortigen Koalition, sich freiwillig auf ein konsequentes Nachtflugverbot einzulassen. Beim Gesellschafter Bund ist das keinen Deut anders; das haben wir hier mehrfach erörtert.
Wie sieht es in Brandenburg aus? Wäre ohne Koalitions- und Fraktionsdisziplin eine Mehrheit zur Veränderung des Landesplanungsvertrages, wie es die Volksinitiative vorschlägt, möglich? Sie wissen um meine Meinung, Herr Jungclaus, dass von der fachlichen Bewertung her der Vorschlag der Volksinitiative weit über Ihre bloße Willensbekundung hinausgeht und rechtlich möglich wäre, natürlich mit der Einschränkung: wenn Berlin mitmachen würde. Die Abstimmung im Ausschuss hat gezeigt, dass die Volksinitiative keine Zustimmung gefunden hat, und zwar von keiner Fraktion und keinem Abgeordneten. Es gibt in Brandenburg keine Mehrheit für die Volksinitiative, und das aus den unterschiedlichsten Gründen.
Fassen wir zusammen: Der Antrag der Grünen ist eine wichtige Willensbekundung, hätte aber keine rechtlichen Folgen. Die Annahme der Volksinitiative wird aus unterschiedlichen Gründen von keiner Fraktion im Landtag bejaht. Die Gesellschafter Berlin und Bund haben ein gewichtiges Wort mitzureden und wollen das konsequente Nachtflugverbot nicht. Um das konsequente Nachtflugverbot grundsätzlich zu regeln, muss man an Bundesgesetze heran, an das Lärmschutzgesetz oder das Luftverkehrsgesetz.
Nur das bildet die Chance, der Gesundheit und dem Lärmschutz gesetzlich Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen einzuräumen. Die Bundesratsinitiative von Rheinland-Pfalz aufnehmend, hat die Linke in dieser Woche dazu einen Antrag in den Bundestag eingebracht.
Nun haben Sie, Herr Jungclaus, einen Entschließungsantrag eingebracht und sich unsere Antragspunkte aus dem Antrag „Schutzbedürfnisse der Bürger ernst nehmen - dritte Start- und Landebahn verhindern“ zu eigen gemacht. Es hat lange gedauert, bis Sie die Bundesebene als eine notwendige Ebene Ihres Handelns erkannt haben. Da waren Ihre Kollegen in Hessen und Rheinland-Pfalz viel schneller und auch viel früher dabei. Ja, wir wollen, dass ein Nachtflugverbot bundesweit gilt und dementsprechend auch bundesgesetzlich geregelt werden muss.
Meine Damen und Herren von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, es gibt bereits die Beschlussempfehlung mit der Mehrheit von SPD und Linke. Aus der bedienen Sie sich in Ihrem Entschließungsantrag ganz ungeniert, indem Sie ganze Passagen übernehmen. Ihre eigene Leistung heißt dann: Wir wollen eine Bundesratsinitiative von Brandenburg sehen! Ich habe Ihnen vorgeschlagen, zunächst zu prüfen, was die schon angekündig
te Bundesratsinitiative von Rheinland-Pfalz und Hessen beinhaltet, und diese zu unterstützen, wenn sie in unserem und Ihrem Sinne ist. Das schloss ein: Wenn bis zu einem bestimmten Termin nichts daraus geworden ist, dann entscheiden wir neu. Terminlich waren wir im Kompromissvorschlag auch vereinbart. Das wäre als Kompromiss zwischen drei Partnern, SPD, Linke und Grüne, möglich gewesen. Sie wollten diesen Kompromiss nicht, weil Sie sich als einziger Gralshüter für ein konsequentes Nachtflugverbot in Brandenburg profilieren möchten,
inklusive namentlicher Abstimmung. Sie wollen andere vorführen, statt Lösungen zu suchen. Sie wissen, was für ein dickes Brett wir hier zu bohren haben, und wollen zugleich den Eindruck vermitteln, Brandenburg brauche nur mal einfach die Hand zu heben, und alles wird anders.
Ich sage für die Linke ganz deutlich: Wir wollen, dass ein Nachtflugverbot bundesweit gilt und dementsprechend auch bundesgesetzlich geregelt werden muss. Mir sind dabei Erfolge lieber als die eigene parteipolitische Profilierung.
Vielen Dank, Frau Abgeordnete Wehlan. - Die Aussprache wird nunmehr mit dem Beitrag der FDP-Fraktion fortgesetzt. Der Abgeordnete Büttner hat das Wort.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Großflughafen BER stellt deutschlandweit eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte dar. Für die gesamte Region BerlinBrandenburg ist dieser Flughafen eine große Chance; denn er ist ein Wirtschafts- und Jobmotor. Der BER wird die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Landes Brandenburg nachhaltig verbessern. In der Antwort auf die Kleine Anfrage meines Kollegen Raimund Tomczak zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des BER für die Region Brandenburg ist zu lesen:
„Die Standorteffekte des BER führen zu einem prognostizierten Zuwachs von ca. 32 400 Arbeitsplätzen.... Der prognostizierte gesamtwirtschaftliche Wertschöpfungseffekt für die Region wird mit ca. 1,4 Milliarden Euro beziffert. Allerdings spiegelt dieser Wert nur den Einmaleffekt durch den Bau des BER wider“.
Das ist der Grund, aus dem die Leistungsfähigkeit des Flughafens BER gewährleistet sein muss; denn nur ein voll funktionsfähiger und leistungsfähiger Flughafen kann seiner Rolle als Wirtschafts- und Jobmotor gerecht werden.
Diesen Interessen stehen jedoch andere gegenüber, nämlich die berechtigten Ansprüche der Anlieger der Flughafenregion auf bestmöglichen Lärmschutz, aber eben auch eine verlässliche Aussage vonseiten der Gesellschafter und der Flughafengesellschaft. Hier hat die Landesregierung Fehler gemacht. Vonseiten der Landesregierungen Brandenburgs und Berlins sowie der Flughafengesellschaft ist dringend eine bessere Informationspolitik und mehr Transparenz erforderlich.
Besonders für ein Bauprojekt dieser Dimension ist die Akzeptanz der Brandenburger und Berliner Bevölkerung unabdingbar. Nur wenn alle Beteiligten und damit auch die potenziell vom Fluglärm betroffenen Kommunen angemessen in das Projekt BER eingebunden werden, können die Chancen, die sich für die Wirtschaftsregion ergeben, in vollem Umfang und auf bestmögliche Weise genutzt werden. Dazu gehört aber auch, dass sich alle Seiten bemühen, Übertreibungen und fragwürdige Szenarien nicht zum Gegenstand politischer Auseinandersetzungen zu machen.